2. Перестройка работы железнодорожного транспорта

По признанию всех специалистов, военная мобилизация в канун и первый период войны прошла успешно. Перевозка войск и военных грузов совершалась по графику. Восемь дорог значительно перевыполнили мобилизационное задание. Для перевозки войск была использована большая часть подвижного состава. К 1 сентября 1914 г. на военных перевозках было занято 50% вагонов I и II классов и до 15% вагонов III и IV классов. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. 5 сентября 1914 г. министр путей сообщения доложил царю, что благодаря самоотверженному труду железнодорожников воинские эшелоны идут на фронт «со всей необходимой быстротой и точностью»^{816}.

С самого начала войны МПС стало предпринимать меры к увеличению пропускной способности основных железных дорог. Прежде всего, это достигалось за счет устройства дополнительных разъездов на однопутных линиях, строительства второй колеи, удлинения станционных путей, продолжения работ по установке оборудования сигнализации, блокировки и централизации[104]. Первый тревожный сигнал о неблагополучии прозвучал осенью. В дни мобилизации из 32 тыс. вагонов пришлось выгрузить коммерческие грузы и задержать на станциях в уже погруженном состоянии 28 тыс. вагонов с такими же грузами^{817}.

На грузовых дворах станций стали образовываться так называемые «залежи» грузов. По итогам 1914 г. не было перевезено до 2 млрд. пудов «мирных» товаров^{818}. Пропускная способность многих дорог в условиях войны оказалась исчерпанной. Так, Сызрано-Вяземская железная дорога, являвшаяся главной магистралью по доставке интендантских грузов из Сибири и Туркестана в действующую армию, должна была принимать на станции Батраки не менее 700 вагонов, а принимала около 500. Северные железные дороги на участке от Вологды до Петрограда по обстоятельствам военного времени должны были пропускать не менее 1000 вагонов, тогда как они при крайнем напряжении могли пропустить не более 800 вагонов.^{819}

За 1915–1916 гг. было введено в эксплуатацию 8530 верст железнодорожных путей. К концу 1916 г. протяженность железнодорожной сети страны достигла 72 279 верст (в том числе 45 518 казенных железных дорог и 26 761 — частных)^{820}.[105]

В годы войны стратегическое значение приобрела дорога к Архангельску, куда поступали военные грузы от союзников. К этому городу-порту от Вологды была проложена узкоколейная линия, имевшая до войны местное значение. Она была рассчитана на движение одной пары пассажирских и трех пар товарных поездов, что позволяло перевозить в среднем 50 тыс. пудов в сутки. Во время войны через Белое море и Архангельск пошел основной поток иностранных грузов, в том числе для действующей армии. К началу 1915 г. в Архангельске скопилось 20 млн. пудов угля, 4 млн. пудов других грузов, 3 тыс. автомобилей. МПС решило реконструировать участок Архангельск — Вологда, установить смешанный железнодорожно-водный путь от Архангельска по Северной Двине до Котласа и далее по линии Котлас — Вятка и построить новую линию к Белому морю от Петрограда через станцию Званка.

Первоначально на участке Архангельск — Вологда было устроено 13 разъездов. С Рязанско-Уральской и Московско-Киево-Воронежской железных дорог передали 26 паровозов и 480 товарных вагонов узкой колеи. С новгородской узкоколейной линии командировали еще 7 паровозов и 45 платформ. За границей (в США) заказали 30 новых паровозов, а 500 вагонов заказали отечественным заводам. В результате предпринятых мер к апрелю 1915 г. вывозная способность этого участка достигла 170 вагонов в сутки.

Осенью 1915 г. министерство приняло решение перешить участок Архангельск — Вологда на широкую колею. При этом, чтобы не парализовать движение, широкую колею укладывали на новое земляное полотно рядом с узкой колеей. С распоряжением о перешивке этой дороги, по мнению генерала от инфантерии Н.А. Данилова, руководство МПС и Военного министерства опоздало^{821}. Россия не сумела своевременно получить необходимые ей военные и гражданские грузы. Перешивка всего участка Архангельск — Вологда была завершена в январе 1916 г. Это привело к тому, что по дороге могло проследовать до 390 вагонов в сутки. После реконструкции станции Архангельск этот показатель можно было улучшить. Но по географическим условиям сделать это было трудно^{822}. В связи с трехкратным увеличением перевозки грузов по Северной Двине МПС предприняло усилия по реконструкции линии Котлас — Вятка. Пропускная способность ее возросла с 6 до 10 пар поездов в сутки или со 144 до 240 вагонов.

31 декабря 1915 г. открылось движение по второй колее от станции Рыбацкое Николаевской железной дороги до станции Званка Северных железных дорог (103 версты). На линии Вятка — Званка было устроено 58 разъездов с двумя запасными путями каждый, на 10 станциях были удлинены пути, на 22 станциях уложены дополнительные запасные пути. На Северных железных дорогах было проведено 3600 верст телеграфных проводов и установлено 660 телефонов. Начальники отделений получили устойчивую связь со всеми станциями и разъездами. Станции продолжали оснащаться быстродействующими телеграфными аппаратами французского инженера Ж. Бодо.

Другим важнейшим направлением стала дорога, связывающая центральные районы страны с портом Владивосток. На Пермской железной дороге было устроено 5 разъездов, переустроены 2 станции в Екатеринбурге, на 11 станциях уложены дополнительные пути. На 19 станциях стрелочные посты получили телефонную связь с конторами дежурных. В 1916 г. на дорогу поступили американские паровозы серии Е «Декапод» и предельный вес состава повысился с 43 тыс. пудов до 70 тыс. пудов, а в летнее время до 75 тыс. пудов. В декабре 1915 г. была завершена работа по установке телеграфного оборудования от Вятки до Екатеринбурга (814 верст), а 1 февраля заработала диспетчерская связь со станциями на расстоянии 1196 верст.

На Самаро-Златоустовской железной дороге построены вторые пути на участках Кисегач — Челябинск, и начались работы по укладке вторых путей на участке Симская — Чишмы, узловой станции примыкания к Самаро-Златоустовской ж. д. Волго-Бугульминской ж. д. На участке Кинель — Кропачево были переустроены 80 станций и разъездов для пропуска составов в 75 вагонов вместо 45. На 106 верст увеличены станционные пути. На станции Безымянка строились новые паровозо-вагонные мастерские, которые должны были обслуживать подвижной состав трех дорог: Самаро-Златоустовской, Сызрано-Вяземской и Ташкентской. На дорогу в 1915 г. поступили 70 паровозов серии Щ взамен паровозов серии О и американские паровозы «Декапод», что потребовало усиления 43 мостов и сооружении новых поворотных кругов на станциях Кропачево, Похвистнево, Самара и Уфа. На пяти перегонах было введено подталкивание составов. На участке Батраки — Самара пропускная способность составила в 1916 г. 35–38 пар поездов в сутки, Самара — Кинель — 33 пары, Кинель — Похвистнево — 18 пар, Кропачево — Златоуст — 20–21 пара. В работах по модернизации дороги участвовали 2329 военнопленных. Управление дороги в 1916 г. поставило вопрос о привлечении на дорогу еще 6 тыс. военнопленных и 20 тыс. вольнонаемных китайцев.

На Омской дороге были открыты 19 разъездов на участках Екатеринбург — Куломзино и Екатеринбург — Челябинск. Строились еще 47 разъездов на разных участках (к 1917 г. построены здания, установлены семафоры и уложены пути), уложены дополнительные пути общей длинной 10,2 верст. На ст. Екатеринбург построен новый поворотный круг и угольные склады для паровозов. На берегу р. Туры строились складские помещения для угля на 20 млн. пуд. Для вывоза руды на военные заводы Урала началось строительство ветви Синарская — Нижняя. Построено несколько небольших ветвей для нужд государственной обороны к заводам Главного интендантского управления Военного министерства, к складам с холодильными установками, к электролитному заводу и т. п. Для снабжения армии хлебом на 46 станциях построено 135 пакгаузов вместимостью свыше 12 млн. пудов. В Кургане, Омске, Петропавловске, Тюмени, Челябинске сооружены холодильники-бойни. На деповских станциях велось строительство эстакад для загрузки льда в вагоны-ледники. На строительстве путей, складов, элеваторов, холодильников и т. п. широко использовался труд военнопленных.

Огромное значение для перевозки грузов из Владивостока имела Томская железная дорога, протянувшаяся через всю Западную Сибирь. Это была одна из самых технически оснащенных дорог Сибири и Дальнего Востока. От Ачинска до Иннокентьевской была завершена укладка второго пути. Здесь были уложены рельсы типа IIIа, что позволило увеличить вес поездов до 68 300 пудов. В 1915 — июле 1916 г. на станциях уложено 62,9 верст запасных путей. Наибольшему развитию подверглась ст. Юрга. На ней дополнительно уложено 7,58 верст пути, что вызвано примыканием к ней Кольчугинской ж. д. В Нижнеудинске была пущена в эксплуатацию эстакада с механической подачей угля на тендер паровоза. Завершалось строительство такой же эстакады в Иланской. Водоснабжение позволяло пропускать от Новониколаевска до Иркутска 48 пар поездов в сутки. Дорога использовала в основном грузовые паровозы типа О, Ч, в, пассажирские — К и С. На станциях Зима и Тайга формировались маршрутные поезда для движения в западном направлении, что позволяло ускорить продвижение грузов. Средняя скорость товарных поездов в 1916 г. была 20,4 верст в час.

В результате всех предпринятых мер удалось увеличить скорость движения товарных поездов от Владивостока до Петрограда (через КВЖД) с 9 до 16 верст в час и сократить время в пути с 35 до 19,7 суток^{823}.[106]

Серьезной реконструкции подверглись железные дороги в Европейской России, особенно те, что непосредственно примыкали к театру военных действий или позволяли подвозить военные грузы непосредственно к фронту. Поскольку большинство грузов в Петроград поступало по Николаевской железной дороге, она была усилена. Реконструкция пути и станций позволила увеличить пропускную способность на участке Москва — Бологое с 1035 до 1200 вагонов в сутки и на участке Бологое — Петроград с 1125 до 1500 вагонов^{824}.

На Александровской ж. д. в военные годы построили множество подъездных путей к военным объектам, например в Вязьме к артиллерийским мастерским и т. д. На станции Бородино, Гжатск, Голицыно, Тучково и др. были уложены дополнительные пути. В целом путевое развитие станций от Москвы до Минска увеличилось на 39%. Усилено электрическое освещение для работ в ночное время. Введена сменная езда паровозных бригад. Перевозка грузов на этой дороге в 1915 г. выросла по сравнению с 1914 г. на 27%, а в 1916 г. еще на 30%.

Для улучшения работы линии Сухиничи — Смоленск Рязанско-Уральской ж. д. было построено 3 новых разъезда, запасные пути увеличились на 17%, усилен штат станционных служащих. На станциях Смоленск, Строгань и Сухиничи расширена телефонная сеть. На участке Смоленск — Брянск было устроено 5 новых разъездов. На всех станциях и разъездах уложены дополнительные пути, проведено удлинение путей на 315 саженей, началась укладка вторых путей на некоторых перегонах. На Витебском узле были уложены дополнительные пути общей протяженностью 21,1 верста. На Смоленском узле построен новый сортировочный парк в 17 путей.

В военное время Полесские ж. д. понесли серьезный урон. Были эвакуированы главные мастерские в Пинске и четыре основных депо. Ремонт паровозов и вагонов был сосредоточен в мастерских при депо в Брянске и Гомеле. На ст. Гомель дополнительно был направлен ремонтный поезд (передвижные ремонтные мастерские). Дороги оказались разделены на две разобщенные части. Северной частью руководил начальник особого эксплуатационного отдела на правах начальника дороги. Из-за разрушения мостов и земляного полотна пропускная способность этой части дорог сократилась до 15 пар поездов в сутки. На южной части дорог велись работы по наращиванию пропускной и провозной способности.

Либаво-Роменская ж. д. превратилась в одну из главных линий перевозки войск, подвоза вооружения и боеприпасов, интендантского имущества. Пропускная способность быстро была исчерпана, так как дорога была в основном однопутной. На участке Минск — Молодечно проходило 11–12 пар поездов в сутки. Из-за плохого состояния пути поезда шли со скоростью 8,8 верст в час. В 1915 г. развернулись работы по реконструкции дороги, но затем некоторые участки дороги были заняты неприятелем. По состоянию на 31 декабря 1915 г. протяженность дороги составляла 798,6 верст (в 1913 г. — 1346 верст).

В военные годы Киев стал крупнейшим городом в тылу Юго-западного фронта. В нем обосновалось множество штабов и интендантских служб. Объем перевозок Юго-западных ж. д. вырос вдвое. Чтобы частично разгрузить узел, были расширены станции Дарница, Пост-Восточный и Святошино. Построены ветви на Лукьяновку, Печерск и Подол. Строился железнодорожный мост через Днепр на Подоле (работы завершены в 1918 г.).

Блокада портов Балтики и Черного моря вынудила руководство МПС обратиться к идее строительства дороги к Баренцеву морю. В 1894 г. вопрос о дороге до города Кеми с последующим продолжением до Мурманского побережья Баренцева моря обсуждался в комиссии по строительству железных дорог на Севере. Однако под различными предлогами дело ограничивалось изысканиями по намечаемым трассам. Карелия оставалась без надежных транспортных связей. Только в 1914 г. Общество Олонецкой железной дороги приступило к строительству дороги протяженностью в 265 верст до Петрозаводска^{825}. Осенью 1914 г. МПС решило продолжить ее к Сорокской бухте на Белом море. Однако выяснилось, что бухта мелковата для захода океанских судов. Тогда решили построить головной участок от Мурманска до Кандалакши, а на участке Кандалакша — Сорокская бухта использовать водный путь с перегрузкой грузов на суда с небольшой осадкой. После оценки всех видов работ водно-железнодорожный путь был отвергнут, и было решено строить на всем протяжении железную дорогу. 1 января 1915 г. строители приступили к прокладке трассы.

Строительство велось в тяжелейших условиях. Никогда ранее железные дороги не строились в столь северных широтах. В суровую полярную зиму температура здесь опускалась до — 40°. Труднопроходимые леса чередовались с глубокими болотными топями и «полями» ледникового происхождения, сплошь покрытыми огромными валунами. Из всей длины (1056 верст) около 270 проходили по заболоченной местности, а участок от Сороки до Кеми пришлось строить по сплошным болотам. Скалы строителям приходилось обходить кривыми участками пути. Огромные валуны ледникового происхождения взрывали. Грузы для стройки доставлялись конными обозами из Петрограда и Званки свыше чем за 400 верст. При этом часть груза составлял фураж для прокорма самих лошадей. Гужевым транспортом можно было пользоваться только 2,5 месяца (с января до середины марта). Затем наступало бездорожье. В летнее время строительные материалы подвозили по Неве, приладожским каналам, Свири и Онежскому озеру, где были устроены пристани для разгрузки судов. 3 ноября 1916 г. на 537-й версте от Петрозаводска встретились две бригады укладчиков пути. Так был завершен первый этап строительства Мурманской магистрали.

В 1916 г. велись работы по сооружению второго пути от Данилова до Александрова на Северных железных дорогах, от Рыбинска до Бологое Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, от Рузаевки до Инзы Московско- Казанской железной дороги, от Саратова до Ртищево Рязанско-Уральской железной дороги^{826}.

На дорогах близ театра военных действий к лету 1916 г. было построено свыше 500 верст новых и вторых путей. Еще около 300 верст было уложено на расширенных станциях. Фронтовую дорогу Островец — Надбржезе длиной в 50 верст построили за 67 дней, а линию Варшава — Цеханов в 82 версты — за 61 день. Возведено было более 300 искусственных сооружений, в том числе большой мост через Вислу. Следует отметить, что русские войска пользовались этим мостом и вновь построенной 50-верстной линией Островец — Надбржезе всего три дня. 25 апреля 1915 г. она была открыта для движения, а 29 апреля в связи с отступлением ее пришлось разрушить, а мост через Вислу сжечь^{827}.

В 1915–1916 гг. было завершено строительство ряда железнодорожных магистралей, начатых еще в довоенное время. Наиболее крупной из построенных магистралей стала Амурская железная дорога. К началу войны был открыт западный участок новой магистрали и начато сооружение восточного участка. Он шел по районам вечной мерзлоты и болотам, что создавало значительные трудности. Использовалась самая передовая для того времени техника: экскаваторы[107], бетоно- и растворомешалки, камнедробильные установки, конные колесные скреперы и многое другое. При строительстве применялись новаторские решения водоснабжения. Так как в зимнее время реки и озера глубоко промерзали, пришлось строить шахтные колодцы и галереи для забора грунтовых вод. Применялись трубопроводы с подогревом воды и непрерывной ее циркуляцией^{828}. Был построен первый в мире тоннель в вечномерзлом грунте с применением теплоизолирующего слоя между обделкой тоннеля и породой.

Начало военных действий внесло серьезные коррективы в ход строительства. Многие рабочие были мобилизованы в армию, сократились кредиты, не поступило оборудование, заказанное на бельгийских и польских заводах. В то же время, поскольку Владивосток становился важнейшим торговым портом, а КВЖД не справлялась с вывозом поступавших сюда импортных товаров, МПС прилагало все усилия по завершению сооружения Амурской магистрали. Наиболее серьезным испытанием стало возведение моста через Амур у Хабаровска. На стройке ежесуточно трудилось до 900 человек. Металлические фермы по проекту профессора Л.Д. Проскурякова изготавливали на заводах Варшавы, перевозили в Одессу, а затем на кораблях доставляли во Владивосток. Пролетные строения монтировали на деревянных подмостках или на плаву с барж. После начала войны судно, перевозившее две фермы, было потоплено германским крейсером в Индийском океане. Новые металлоконструкции пришлось заказывать в Канаде. Всего на постройку моста было израсходовано 18 тыс. тонн металла, 14 тыс. м³ бутового камня и щебня. Стоимость строительных работ составила 13,5 млн. руб. По свидетельству руководителя стройки А.В. Ливеровского, 2600-метровый железнодорожный мост был одним из крупнейших сооружений на континенте. Он стал гордостью отечественного мостостроения. Первый сквозной поезд по Амурской железной дороге проследовал 20 декабря 1915 г. В октябре 1916 г. состоялось официальное открытие Алексеевского моста через Амур, а в начале 1917 г. Амурская железная дорога протяженностью в 2165 верст была принята в постоянную эксплуатацию^{829}.

В 1916 г. особое совещание под председательством товарища министра путей сообщения И.Н. Борисова разработало план железнодорожного строительства на предстоящие 5 лет^{830}. Совет министров одобрил финансирование строительства новых железных дорог в 1917–1921 гг. из расчета 600 млн. руб. ежегодно (всего 3 млрд. руб.). Столь щедрое финансирование отражало приоритетное положение железнодорожного транспорта в стране, однако план Борисова в условиях революции и Гражданской войны остался на бумаге.