3. Нарастание железнодорожного кризиса

С началом военных действий на дороги фронта были направлены 21 тыс. вагонов и 725 паровозов. По состоянию на 1 января 1915 г. для перевозок различного имущества, вооружения, боеприпасов и пополнения на театре военных действий использовалось 97,1 тыс. вагонов. К августу 1915 г. на фронтовых дорогах находилась почти половина подвижного состава страны: 8 тыс. паровозов и 218 тыс. вагонов. Кроме того, ежедневно из тыла в адрес фронта направлялось 150–170 поездов с различными военными грузами. В дни брусиловского наступления в 1916 г. на фронт каждый день подавалось 6,5–6,7 тыс. вагонов^{831}.[108] 

Поэтому в тылу наблюдалась острая нехватка подвижного состава. Конечно, паровозостроительные заводы делали все, что позволяли их производственные мощности. За 1914–1917 гг. они передали железнодорожникам 2690 паровозов. Наиболее крупные заказы МПС (630 локомотивов) выполнил Харьковский паровозостроительный завод^{832}. В докладе Николаю II в ноябре 1916 г. А.Ф. Трепов указал, что отечественная промышленность не располагает свободными мощностями для выполнения заказов МПС. Неудовлетворительная работа многих отечественных предприятий, выполнявших заказы железнодорожников, вынудила А.Ф. Трепова поставить вопрос о сооружении казенного металлургического завода, который бы обслуживал ведомство путей сообщения и «ослаблял бы его зависимость от частных предприятий»^{833}. Совет министров предоставил МПС кредит в 100 тыс. руб. на подготовку технико-экономического обоснования и проекта сооружения крупного металлургического завода для обслуживания ведомства путей сообщения^{834}.

Острая нехватка подвижного состава вынудила специалистов ведомства путей сообщения обратить внимание на более эффективное использование имевшихся паровозов и вагонов. Прежде всего, было решено использовать специальный подвижной состав, который в осеннее и зимнее время простаивал без работы. Примерно у 15 000 платформ нарастили борта, приспособив для перевозки угля. Было разрешено грузить в вагон 1200 пудов вместо 1000. МПС приняло решение о принудительной аренде подвижного состава у частных лиц и предприятий, у обществ, строивших дороги.

В 1915 г. стали использоваться маршрутные поезда, т. е. транзитные поезда дальнего следования, составленные из вагонов с одним и тем же грузом и следовавшие на одну станцию (например, состав с углем из Донбасса для Петрограда). Такие поезда позволили ускорить перевозку грузов и улучшили оборот вагонов. Провозную способность дорог постарались улучшить путем введения более тяжелых поездов. Это стало возможным после появления на дорогах более мощных паровозов. На некоторых участках с трудным профилем стали применять подталкивающие паровозы. В качестве толкачей использовали выходившие из употребления слабые паровозы старых типов. Впервые этот метод в виде опыта применили на Екатерининской и Южных железных дорогах. Затем стали распространять на других дорогах.

Добиться эффективного использования вагонов старались сокращением их простоя на станциях в ожидании разгрузки или погрузки, затем в ожидании отправки. Статистика показывала, что простои вагонов достигали 60–70%. 1 февраля 1915 г. были введены должности вагонных ревизоров и вагонораспределителей. Они должны были изучать условия работы подвижного состава, а также сводить к минимуму простой вагонов. Наибольший успех в сокращении простоя был достигнут на Южных железных дорогах. Инженеры этой дороги предложили использовать метод «уплотнения работ». Упор был сделан на устранение межоперационных простоев, за счет ускорения обработки поездов, сокращения времени на технический осмотр и текущий ремонт. В результате удалось сократить простой вагонов на станциях в среднем с 6–10 часов до 4–5 часов^{835}. 

Поскольку отечественные заводы отказывались принимать новые заказы, МПС было вынуждено размещать их за границей. В марте-апреле 1915 г. министерство стало ходатайствовать перед правительством о предоставлении кредитов для закупки 400 паровозов и 40 тыс. вагонов. Ни в Швеции, ни в Японии такой заказ разместить не удалось из-за недостаточной производительности заводов. Например, Швеция соглашалась изготовить только 200–300 вагонов. Американские заводы выдвинули невыгодные условия: срок исполнения 6 месяцев, оплата заказа только золотом по высокой цене. К тому же заводы брались поставлять подвижной состав в разобранном состоянии. Сборка должна была производиться в России[109]. Тем не менее заказ был сделан. Американские заводы взялись за изготовление 13 160 четырехосных вагонов грузоподъемностью 2400 пудов каждый (равных 26 320 вагонам отечественного производства). Крытые четырехосные вагоны именовались в России «пульманами» по названию выпускавшей их фирмы. США согласились поставить в Россию в разобранном виде 400 паровозов типа 1–5-0 «Декапод»^{836}.[110] Эти локомотивы имели наибольшую мощность на единицу веса. Заказ был сделан хорошо известному в России заводу Балдвин в Филадельфии, Американской паровозостроительной компании АЛКО в Скенектади, а также Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне (недалеко от Оттавы). Руководитель Конторы опытов над типами паровозов Ю.В. Ломоносов предлагал тогда заказать за границей паровозы, разработанные отечественными инженерами. Однако, чтобы ускорить выполнение заказа указанными предприятиями, был выбран локомотив, выпускавшийся для американских железных дорог.

Первые паровозы из США прибыли во Владивосток уже в октябре 1915 г. После сборки в Харбинских мастерских, они поступили на Пермскую, Забайкальскую, Самаро-Златоустовскую и Екатерининскую железные дороги. С самого начала их эксплуатации выявились серьезные конструктивные недостатки, и эти мощные локомотивы подолгу простаивали в ремонте. Большегрузные вагоны из США в конце 1915 г. начали поступать во Владивосток, где их собирали в железнодорожных мастерских. В основном это были цельнометаллические четырехосные крытые вагоны и полувагоны грузоподъемностью в 40–50 т.^{837}

Поставки отечественных заводов и поступление паровозов и вагонов из-за рубежа способствовали временному росту подвижного состава и позволили в целом удовлетворительно справиться с перевозками 1915 г. Однако напряженная работа выводила паровозы и вагоны из строя. Летом и осенью 1916 г. паровозостроительные и вагоностроительные заводы уже не успевали компенсировать потери. Одной из причин этого стала эвакуация из Прибалтики вагоностроительных предприятий общей производительностью до 2 тыс. вагонов в месяц. 

Таблица 2.

Подвижной состав российских железных дорог в 1914–1916 гг.^{838}

Дата … Паровозы — Вагоны

На 31 декабря 1914 г. … 20 071 — 539 549

На 31 декабря 1915 г. … 20 731 — 575 601

На 31 декабря 1916 г. … 16837 — 463 419 

Ухудшилось обеспечение железных дорог металлами и изделиями из них. В частности, недостаток рельсов с первых же дней войны был обусловлен передачей военному ведомству 10 млн. пудов рельс для устройства блиндажей и укрепления крепостей. Помимо этого от командования фронтов стали поступать требования рельс, стрелочных переводов и шпал для постройки новых стратегических линий. Невозможность своевременно менять износившиеся рельсы и шпалы вынуждала снижать скорость движения поездов, а подчас запрещать использование паровозов определенных серий.

В марте 1916 г. товарищ министра путей сообщения Н.Л. Щукин предложил разместить в Англии или в английских владениях заказ на рельсы. Щукин подчеркивал, что без этого в будущем невозможно «обеспечить правильность перевозки войска и снабжения армии снарядами». Речь шла о заказе 7,7 млн. пудов рельс, оборудования для харбинских и владивостокских мастерских, различного оборудования для строившейся Мурманской железной дороги. Поскольку переговоры с британским правительством затянулись, МПС разместило заказ на 26,5 млн. пудов рельс в США. Министр путей сообщения А.Ф. Трепов мотивировал срочность заказа тем, что «иначе совершенно невозможно сколько-нибудь правильное обслуживание армии и наступление ее должно остановиться, что, конечно, недопустимо»^{839}.

* * *

На состоянии транспорта сказывались особенности интендантской и военно-медицинской службы. Передача армии вещевого снабжения часто производилась в глубоком тылу. Войска, опасаясь не без оснований недополучить положенное, командировали в тыл на склады сотни и тысячи чинов для самостоятельных закупок или сопровождения различных военных грузов. Это привело к тому, что по железным дорогам ежедневно ехала масса командированных «серых шинелей». Войсковые обозы русской армии использовали конную тягу. Это требовало доставку на фронт фуража для сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозку их при любом перемещении крупных войсковых соединений. Для перевозки такого корпуса необходимо было не менее 10 поездов^{840}.

Перевозка раненых и больных по железным дорогам Российской империи производилась преимущественно в санитарных поездах, организованных военным ведомством или общественными организациями. За первые два года войны было сформировано 340 военно-санитарных эвакуационных поездов. В каждом полевом военно-санитарном поезде было 9 постоянных вагонов, в тыловом — 8. Им в качестве переменной части придавалось от 8 до 12 классных вагонов и до 30 вагонов-теплушек. Всего с начала войны и до середины октября 1917 г. было эвакуировано в тыл 1425 тыс. больных и 2875 тыс. раненых^{841}.

С помощью Министерства путей сообщения на крупных станциях были устроены столовые и перевязочные пункты. Сооружались особые железнодорожные пути к лазаретам с ранеными, расположенным вблизи железнодорожных магистралей. Под временные помещения для сортировки раненых приспосабливались пакгаузы. Они утеплялись для использования в зимнее время. Для предупреждения распространения инфекционных заболеваний принимались меры по своевременной дезинфекции станционных путей, вагонов, перевозивших раненых и военнопленных. Условия военного времени вызвали необходимость в поездах-банях, поездах-прачечных, поездах-столовых. Вагоны также передавались под склады имущества, жилье, магазины, аптеки и т. п. В них размещались авиационные и другие мастерские. Подвижной состав использовался для организации бронепоездов. На все это потребовалось большое количество паровозов и вагонов^{842}.

С использованием вагонного парка, по словам H. H. Головина, допускались очевидные злоупотребления. Штабы армий и фронтов всегда стремились иметь в своем распоряжении штабные поезда. Они приспосабливались для проживания офицеров. В них размещались различные военные учреждения. В результате значительная часть вагонов использовалась не по прямому назначению. Вот что писал по этому поводу начальник военных сообщений при Ставке Верховного главнокомандующего генерал-майор С.А. Ронжин: «Нельзя сказать, чтобы в лице старших войсковых начальников законные требования по железнодорожной части встречали надлежащую поддержку.

Недостаточное знакомство с природой железных дорог некоторых из них и излишнее стремление к удобствам салон-вагонов со стороны других были одинаково тяжелы для железных дорог и отрицательно влияли на персонал штабов и управлений, отношение которого к железнодорожному имуществу иногда нельзя было не признать по меньшей мере легкомысленным»^{843}.

В годы войны на строительстве железных дорог, погрузке и разгрузке вагонов использовался труд военнопленных. С проблемой нехватки рабочей силы первыми столкнулись железнодорожные строительные управления. Призыв в армию ополченцев и новобранцев сократил контингент рабочих рук на некоторых участках, строивших железнодорожные линии, на 40%. Поэтому уже 7 октября 1914 г. правительство утвердило «Правила о порядке предоставления военнопленных для использования на казенных и общественных работах в распоряжение заинтересованных в том ведомств». Осенью 1916 г. на железных дорогах России трудилось около 110 тыс. военнопленных^{844}.

В отдельные периоды, по требованию военного ведомства для скорейшей доставки войск на театр военных действий, применялось одностороннее движение. Так, на выходных магистралях из Сибири два раза прекращалось встречное товарное движение и устанавливалось движение воинских поездов по одному направлению от Челябинска через Самару до Вязьмы. Разумеется, накануне в Сибирь направлялось большое количество порожних вагонов. Использовался такой прием перевозки: поезда шли с интервалом в 15 мин. друг за другом. На однопутных линиях задерживали встречные поезда.

На отдельных перегонах между Курском и Москвой, на участках с трудным профилем, в помощь ведущему паровозу на случай остановки, на некотором отдалении от хвоста поезда, шел паровоз, который осуществлял роль толкача (как правило, паровозы устаревших типов). Из-за сложного профиля дороги подталкивание приходилось использовать на 28% пути^{845}.

Для ускорения вывоза со станций прибывавшего груза стали применять очень жесткие требования к грузополучателям. Так, в 1916 г. Северные дороги установили срок хранения на станциях для некоторых категорий груза после выгрузки вагонов всего 6 часов, увеличили плату за хранение в зависимости от категории груза, периодически закрывали станции для приема грузов^{846}. Некоторые направления из-за большого движения воинских поездов приходилось объявлять закрытыми для перевозок коммерческих грузов.

26 ноября 1915 г. Совет министров принял решение образовать в МПС Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам. Он должен был добиться оптимального распределения и оборота подвижного состава, регулировать перевозки в целях достижения наиболее эффективной работы железных дорог, распределять массовые грузы по степени важности и срочности доставки, а также по районам снабжения, и для этого составлять общие планы перевозок грузов вне театра военных действий. В первую очередь по планам перевозились воинские грузы и топливо. Для всех остальных грузов планы устанавливались для отдельных центров, районов или групп заводов.

Больше и чаще комитету приходилось заниматься Петроградским узлом. Объяснялось это и политическим значением столицы, и ролью промышленности Петрограда. Подчас приходилось принимать экстренные меры. В январе 1916 г. МПС было вынуждено приостановить на линии Петроград — Москва пассажирское движение для увеличения подвоза продовольствия в столицу. За время перерыва пассажирского движения с 10 по 17 января из Москвы в Петроград было отправлено 12 799 груженых вагонов (из них 3682 с продовольствием). В среднем в сутки в северную столицу прибывало 1828 вагонов или один товарный поезд через каждые сорок минут (всего 256 поездов). Такой интенсивности грузового движения Николаевская железная дорога еще не знала^{847}.

В связи с нехваткой хлеба в столице Временный распорядительный комитет принял решение доставлять его маршрутными поездами. Груженые хлебом, крупами, солью и т. п., они отправлялись из Нижнего Новгорода, Рыбинска, Саратова, Ростова-на-Дону, Балашова и других городов. В среднем такие поезда состояли из 25–35 вагонов. Только 9 декабря 1916 г. из различных городов в Петроград маршрутными поездами было отправлено 1287 вагонов с продовольствием^{848}.

Попытки внести плановое начало в организацию перевозок грузов натолкнулось на скрытый саботаж владельцев грузов. «Назначенный по плану к перевозке груз систематически не предъявлялся отправителем», — писал инженер М.И. Васильев. По его оценке, например, недогруз основных продовольственных грузов, сахара, а также угля достигал 50%. По мнению Васильева, груз этот имелся в наличии, и это «с несомненностью свидетельствует о доминирующем влиянии на вопросы снабжения не транспорта, а интересов торговли и спекуляции»^{849}.

В 1916 г. Особое совещание по обороне государства несколько раз высказывалось за составление общегосударственного плана перевозок. В апреле на этом настаивал военный министр Д.С. Шуваев. Он указал, что, сообразуясь с таким планом, ведомства будут распределять грузы, что и «явится наилучшим, в условиях текущего времени, решением вопроса о перевозках»^{850}.

А.Л. Сидоров, подробно изучавший состояние железнодорожного транспорта в годы войны, справедливо сделал вывод о том, что «внедрение элементов плановости перевозок и маршрутизации поездов все-таки позволило железным дорогам удовлетворять наиболее острые военные и хозяйственные потребности страны»^{851}.

Предпринятые МПС меры позволили значительно улучшить все показатели работы железных дорог. Если в мае 1914 г. средняя суточная работа всей сети составляла примерно 72 тыс. товарных вагонов, то в мае 1916 г. она достигла 90 тыс.^{852} В 1916 г. количество поездов на сети дорог по сравнению с 1913 г. увеличилось на 5%, обмен вагонами вырос на 31%, число пассажиров — на 20%, пробег паровозов — на 15,6%, а вагонов — на 22%. Особая нагрузка выпала на сибирские и Северные железные дороги. Так, на Северных железных дорогах пробег паровозов увеличился вдвое.

К 1917 г. у железнодорожников стала накапливаться усталость. По мнению Э.Б. Войновского-Кригера, крайне напряженная и нервная работа без отдыха была одной из причин возникших трудностей в работе путей сообщения^{853}. Согласно мобилизационному плану на дороги фронта было командировано 9613 человек. Затем с дорог Восточного района на театр военных действий было направлено еще 13 568 служащих. Это значительно ослабило контингент работников железных дорог тыла, значительно усложнило работу, ибо заменить их служащими высокой квалификации было невозможно. Нехватка квалифицированных работников вынуждала во все больших масштабах использовать на железных дорогах труд женщин, подростков и военнопленных.

На почве начавшегося кризиса транспорта стало распространяться взяточничество. Возникла особая профессия «толкачей». Эти люди брались за известное вознаграждение доставить груз в сохранности до станции назначения. Данилов вспоминал, что к услугам «толкачей» стали прибегать не только отдельные лица или торговые фирмы, но и государственные учреждения^{854}. Злоупотребления допускали и сами чиновники МПС. Весьма информированная газета «Новое время» писала 17 января 1916 г., что в ходе проверки 39,8 тыс. телеграмм, отправленных Управлением железных дорог, было выявлено 45 с поддельными подписями. В частности, было дано 9 телеграмм о предоставлении права на внеочередную отправку 667 вагонов с грузами. По этому факту были арестованы три чиновника министерства^{855}. Расследование злоупотреблений должностных лиц на железных дорогах министр путей сообщения А.Ф. Трепов поручил действительному статскому советнику К.И. Савичу^{856}. Летом 1916 г. на 43 железных дорогах страны было предано суду за различные преступления 57 железнодорожников. Трепов считал это «успокоительным» показателем^{857}.

В течение всей войны железнодорожникам приходилось бороться с хищениями имущества дорог. Для противодействия уголовным элементам в первые же месяцы войны на всех прифронтовых дорогах была введена круговая порука среди местного населения в качестве меры борьбы с повреждениями железнодорожного полотна и телеграфных проводов. В случае обнаружения виновного среди местных жителей штрафу подвергалась вся деревня. Военные власти предупреждали, что лица, скрывавшие злоумышленников, будут наказываться вмести с ним в одинаковой мере^{858}.

Осенью 1916 г. на железных дорогах участились случаи задержки движения поездов, число задержанных в пути вагонов увеличилось на 5227. Зима 1916/1917 г. принесла железнодорожникам России немало неприятных сюрпризов. В декабре 1916 г. морозы ниже -30° на Томской железной дороге резко ухудшили все показатели работы: повышенный расход топлива, ухудшение оборота паровозов и вагонов, уменьшение составов и скорости движения. Чаще обычного приходилось использовать паровозы для подталкивания поездов. Отмечались случаи примерзания паровозов у гидравлических колонок после набора воды. Резко выросла заболеваемость паровозных бригад^{859}.

Во второй половине декабря 1916 г. наибольшие затруднения в движении поездов возникли из-за снежных заносов на Московско-Казанской и Московско-Киево-Воронежской железных дорогах. Плохая погода, несвоевременная подача вагонов, перегруженность отдельных линий были основными причинами снижения отгрузки угля из Донецкого бассейна. Так, за период с 16 по 31 декабря вместо 3742 вагонов по плану было отгружено лишь 3186, т. е. недогруз составил 556 вагонов. Погодные условия оказали влияние на перевозку нефтяного топлива. Из-за холодов мазут застывал в цистернах, и в результате они возвращались, например, в Грозный, с остатками топлива^{860}.

К концу декабря 1916 г. на сибирских дорогах свирепствовал уже 45°-ный мороз^{861}. Холод сопровождался сильными метелями и снежными заносами, вызвавшими на ряде дорог почти полное прекращение движения. На станциях южного и юго-восточного направления застряло в снегу свыше 50 тыс. груженых вагонов. Московско-Курская железная дорога была вынуждена ограничить прием несколькими десятками вагонов в сутки. Управление железных дорог МПС предложило железнодорожной администрации принимать меры для борьбы со снегом, не считаясь с расходами.

22 января 1917 г. под председательством Э.Б. Войновского-Кригера состоялось экстренное совещание руководителей ведомства путей сообщения. Было констатировано тяжелое положение на ряде железных дорог, в том числе Московско-Киево-Воронежской, Московско-Курской, Рязанско-Уральской. Совещание решило обратиться к морскому министру с просьбой в первой половине февраля снабжать Петроградский район из запасов английского угля с тем, чтобы временно снизить нагрузку на Северо-Донецкую железную дорогу. Ставке Верховного главнокомандующего была адресована просьба сократить с 1 по 14 февраля перевозку пополнения на фронт и части интендантских грузов. Рекомендовалось в будущем в большей степени использовать не Московско-Киево-Воронежскую, а Александровскую железную дорогу. Было решено в эти дни полностью прекратить перевозку хозяйственных грузов для железных дорог и материалов для строившихся линий. Управлению железных дорог было предложено рассмотреть вопрос о сокращении пассажирского движения^{862}.

24 января 1917 г. Войновский-Кригер направил начальнику штаба Верховного главнокомандующего, военному министру и командующему Черноморским флотом телеграмму, которой оповестил о сокращении движения пассажирских поездов до одного или двух в сутки из-за тяжелых погодных условий. В тот же день Войновский-Кригер направил донесение Николаю II о том, что МПС вынуждено сохранить сокращенное движение пассажирских поездов на южных дорогах империи до 7 марта^{863}. 4 февраля из-за снежных заносов фактически было прервано движение на Московско-Киево-Воронежской железной дороге. К вечеру 6 февраля мороз достиг 30°. Не работали поворотные круги, гидравлические колонки, стрелки. В эти дни на станциях этой дороги остались без паровозов 47 товарных поездов^{864}.

Для борьбы со снежными заносами привлекалось местное население. На очистке путей Московско-Киево-Воронежской железной дороги в отдельные дни работало около 23 тыс. человек, а на Московско-Казанской железной дороге до 11,6 тыс. Особенно сильные морозы и метели 24 и 25 февраля 1917 г. фактически парализовали работу Рязанско-Уральской железной дороги. Застрявшие на перегонах пассажирские поезда с трудом убирались на станции двойной тягой. На Московско-Курской железной дороге 23–25 февраля ветер достиг такой силы, что у многих вагонов на станциях и в пути сносило крыши. В основном стихия буйствовала между Курском и Орлом. Метель не позволяла своевременно очищать стрелки. В результате движение было остановлено. Даже на станциях пришлось прекратить маневровые работы^{865}.

* * *

В отечественной историографии существует мнение, что Россия имела недостаточно развитую сеть железных дорог как результат общей экономической отсталости и скудости финансовых ассигнований на нужды транспорта. Но не менее важную роль в «расстройстве» транспорта сыграли организационные просчеты. В годы войны не удалось рационально организовать работу этой отрасли во многом из-за отсутствия координации в действиях военной и гражданской администрации. Э.Б. Войновский-Кригер вспоминал: «Большое неудобство заключалось и в разделении всей сети на две части, одна подчинялась Министерству путей сообщения, а другая находилась в ведении Управления путей сообщения, органа Штаба Верховного главнокомандующего; это приводило зачастую к несогласованным распоряжениям и действиям»^{866}. По словам депутата Государственной думы, члена Комиссии о путях сообщения Д.И. Герценвица, «Положение о полевом управлении войск в военное время» было разработано без участия МПС. Устранение министерства с театра военных действий, по его мнению, было сделано «в угоду весьма шаткому принципу, что только военные власти надлежащим образом могут охранять тайны передвижения»^{867}. На согласование интересов двух ведомств ушло два с половиной года.

Лишь 21 января 1917 г. было принято Положение об управлении путями сообщения на театре военных действий. Отныне в Штабе Верховного главнокомандующего постоянно находился товарищ министра путей сообщения, который подчинялся непосредственно министру путей сообщения, хотя и получал указания не только от министра, но и от начальника Штаба. Оценивая проведенную реформу, генерал-лейтенант H. H. Головин, автор фундаментального исследования «Военные усилия России в мировой войне», писал: «Эта мера способствовала уменьшению трений между Министерством путей сообщения и Военным Управлением железных дорог, но существенно сразу улучшить работу железнодорожного транспорта не могла»^{868}. Другой военный специалист, Н.А. Данилов, называл и эту реформу «паллиативом»: «В условиях работы русской железнодорожной сети во время войны нужна была “диктаторская власть” для управления единой сетью, а не “согласование” работы двух независимых сетей, которые функционировали неудовлетворительно» Межведомственной координации не получилось, более того, нарастала разобщенность в деятельности всего механизма управления страной.

За первые годы войны на железнодорожном транспорте России был осуществлен больший объем работ, чем за предыдущее десятилетие, но наверстать упущенное так и не удалось. В результате железные дороги оказались наиболее уязвимым звеном в экономике страны. Вместе с тем следует указать на высокий профессиональный уровень работников железных дорог. Только благодаря их знаниям, опыту и мужеству железнодорожный транспорт продолжал функционировать в военное лихолетье.