16 сентября 1914 года
16 сентября 1914 года
По пути к проливу Северный Препарис «Эмден» подошел к Андаманским островам. Когда солнце взошло, море было спокойным, как пруд для домашних уток. Идеальную возможность загрузить уголь не следовало упустить. Чтобы сохранить запас «Маркоманниии», «Эмден» встал рядом с «Понтопоросом». И снова началась монотонная тяжелая работа.
У крейсера работал только один двигатель, причем медленно; «Понтопорос» стоял неподвижно. Таким образом оба судна могли маневрировать и в то же время качались минимально. Перегрузка продолжалась с утра до 23:00. Перегрузили 440 тонн, почти полностью заполнив бункеры. Моряки «Эмдена», как и всегда, страдали от жары. Их глаза и рты представляли собой черные круги, обрамленные прилипшей с потом угольной пылью. Помощь шестидесяти индусов, бывших кочегаров и укладчиков груза с «Клан Матесон». оказалась очень ценной. Их наняли с обещанием проживания и питания, а также оплаты в мексиканских долларах.
Среди солнца и почерневших от угля людей на палубе время от времени появлялась бродящая без цели отмытая в сравнении с ними, призрачно-серая фигура какого-нибудь отдыхающего кочегара. Никто не завидовал кочегарам. Чудо, что они продолжали работать, потому что их работа была адом на земле. В узких котельных двенадцать котлов плевались, неистовствовали и ревели, устраивая свой собственный концерт. Когда дверцы печей открывали, вылетали пепел и искры, которые тушили шипящей водой, от этого тошнотворный запах распространялся по судну. Черные, как ночь, покрытые потом кочегары работали по шесть часов, чтобы удовлетворять жадные рты котлов. Работа в ограниченном адски жарком пространстве кочегарки в тропиках была невыносимой. Жара поднималась до 60 или 70 градусов Цельсия. Каждое неправильное движение означало жуткий ожог, каждая ошибка в загрузке угля — катастрофу.
На «Понтопоросе» перевозился индийский уголь — бесспорный яд для боевого корабля. Используя его, «Эмден» не сможет насладиться бездымным плаванием, и это будет первый и последний раз. Через двадцать четыре часа непрерывной работы котлы покроются сажей и голубым пеплом. Уголь будет распределяться по решетке, как мусор. Во время поджигания большая его часть падала прямо в пепел. Требовалось на пятьдесят пять процентов больше индийского угля, чем угля из Кардиффа, который считался лучшим в мире, чтобы выполнять одну и ту же работу. Индийский уголь выполнял только семьдесят пять процентов работы такого же количества китайского угля из Циндао, загруженного на «Маркоманнию». Обычно, чтобы «Эмден» делал по восемнадцать узлов, работали шесть котлов. Котлы требовали постоянного внимания из-за неисправных труб, и не несущие вахту кочегары, а также личный состав второй очереди должны были работать с неиспользуемыми в данный момент. Четыре неиспользуемых котла должны были быть готовы к работе постоянно, потому что требовалось примерно тридцать минут, чтобы получить пар. Под руководством дежурного механика оставшиеся два котла чистили. Котлы должны были быть в рабочем состоянии, и их следовало чистить каждые пять дней. С внешних стенок снимали сажу, укрепляли решетку и изоляцию. И каждые десять дней должна была заменяться вода в котле, его цинковые панели очищаться от коррозионных материалов. Через каждые двадцать-двадцать пять дней внутренние стенки чистили более тщательно. Сквозь все тысячу четыреста труб бойлера проталкивали железную щетку, подсоединенную к бечевке. Кочегары выполняли эти задания в дополнение к обычным обязанностям. В случае непредвиденных обстоятельств или кризисной ситуации помогали другие матросы. Чистка никогда не выполнялась в соответствии с графиком; операционная необходимость нарушала его даже слишком часто.
Внеплановое крейсирование ускоряло износ труб. Уже зимой 1913-14 года трубы в двух котлах потребовалось заменить. На следующую зиму новые трубы потребовались еще шести котлам. Большие требования к трубам во время погонь выводили многие из них из строя. В общей сложности откажут около двухсот. Более пятидесяти раз кочегарам приходилось останавливать котлы, затем опорожнять, открывать и заново делать изоляцию. Неисправно работающие трубы запаивались стальными пробками. Чтобы это сделать, людям требовалось забираться в котел и жариться при температуре между 80 и 90 градусами по Цельсию.
Парообразование было не единственным видом деятельности, который поглощал уголь. Пополнение воды было другим. Каждый день крейсер использовал двадцать пять тонн или более воды в котлах, и четыре тонны требовалось для питья. Если «Эмден» оставался отделенным от «Маркоманнии», в трюмах которой хранилась вода для мытья, то еще добавлялось от семи до девяти тонн на это. В целом крейсер нес около сорока тонн воды. Десять тонн угля в день требовались для перегонки. Хотя остальная часть экипажа не завидовала кочегарам, им самим никто не завидовал во время перегрузки угля. Бункеры, где проходила укладка груза, были невыносимо горячими. Нет нужды говорить, что одежда сводилась к минимуму. Так называемый угольный комплект представлял собой старую, поношенную форму, использовавшуюся только для этой задачи. После повторяющихся операций по перегрузке угля форма превращалась в рубище и не могла быть починена. Длинные брюки протирались на бедрах и коленях, открывая трусы под ними. Вскоре форма не годилась ни для чего, кроме плавания, и вскоре у людей не оставалось ничего, за исключением пыли, чтобы прикрыть наготу.
Работа была особенно тяжелой в открытом море, когда «Эмден» и угольщик стояли борт о борт. Поскольку старые кранцы[15] давно были сломаны, требовалось импровизировать с новыми. В Циндао на борт взяли 150 гамаков. Изначально их планировалось использовать для защиты от разрушений. Но больше нет. Моряки соорудили кранцы из стволов деревьев, обмотанных гамаками, и свесили с бортов. После каждой операции по перегрузке угля они выходили несколько потрепанными, но после восстановительных работ их можно было использовать во время следующей перегрузки. Лучшим и более оригинальным кранцем служила автомобильная шина, несколько шин взяли с одного из захваченных кораблей. Они свисали, ровно распределенные по бортам, и отлично выполняли работу по защите корпуса.
Одной из особенно трудоемких стадий процесса перегрузки угля являлся фактический перенос топлива с одного судна на другое. Корабли, связанные вместе, тяжело качались на волнах.
После того, как моряки вздергивали мешки с углем, им приходилось ждать момента, пока суда не закачаются в унисон. В это мгновение веревку отпускали и мешки кренговали на «Эмден», разбивая на его палубе все, что попадалось на пути. Людям приходилось убегать с пути несущейся черной массы.
Естественно, что постоянное трение, удары и сбрасывание вниз на палубу тяжелых мешков с углем не прошло для «Эмдена» без последствий. Пострадали одно из орудий на носу и одно на корме. Качание судов и удары друг о друга постоянно угрожали самому первому орудию на носу. Несколько раз на нем появлялись зарубки и выбоины. И затем мешки с углем часто врезались в палубные ограждения. Вскоре на правом борту в передней части не осталось ни одного непогнутого. Покрытая линолеумом часть палубы пострадала ужасно. За короткое время отдельные части были проношены до стальных пластин внизу. Сталь была скользкой и во время качки часто случалось, что люди падали на палубе. После каждой операции по перегрузке угля металл приходилось огрублять стамеской или долотом и прорезать небольшие канавки, чтобы ботинки могли захватывать палубу. Каждый раз, когда на захваченном судне обнаруживали парусину и смолу, палубы «Эмдена» получали новое защитное покрытие.
В дополнение к обычному грузу угля в бункере крейсера, под рукой находился и уголь на палубе. На баковой надстройке, на средней палубе и на ютовой надстройке лежали горы угля, которые мешали передвижению. Если кому-то хотелось пересечь эти места, то ему приходилось проталкиваться сквозь узкие проходы. Достаточно часто после сильной качки уголь рассыпался и принимал новую форму — плато, которое перегораживало всю палубу.
Те часы, когда «Эмден» и сопровождавшие его суда стояли друг рядом с другом, перегружая уголь, были опасно разрушительными. В течение этого периода корабль не был готов к бою. Враг маячил везде вокруг и мог в любой момент материализоваться на горизонте. Экипаж знал это и делал все возможное, чтобы ускорить процесс перегрузки. И предпринимались все меры, чтобы облегчить труд. На носу желающих ожидали ледяные бутылки с лимонадом, и кружка за кружкой этого напитка наливались и раздавались. Судовой оркестр непрерывно играл подбадривающие мелодии. Доска, видимая всем, висела на середине судна, чтобы записывать на ней количество тонн, загруженных каждые пятнадцать минут. Записи делались мелом крупными цифрами. Ни одно подразделение не хотело отстать от других. Пылко, ревностно и с удвоенным усилием каждое подразделение работало, чтобы победить остальных. Конкуренция была яростной.
Один раз, после изматывающей десятичасовой смены, обычно строгий лейтенант фон Мюке предложил командиру корабля отпустить замеченное грузовое судно. Мюллер согласился. Когда новость распространилась на следующий день, моряки ворчали:
— Мы все равно смогли бы его взять.
Экипаж точно знал, что представляет собой их шкипер. Они гордились им и кораблем, которым он так успешно командовал. Все веселье и пение прекращались сразу же, если морякам говорили, что командир устал. Во время маневров или загрузки угля, одобрительные слова от него были всем, что требовалось, чтобы преодолеть уныние и расхолаживание и побудить моряков приложить сверхчеловеческие усилия. Несмотря на тяжелую работу и ограниченные жилые условия, мир царил на борту крейсера. Командир проводил большую часть времени на мостике. Там ему поставили удобное кресло, чтобы он мог спать, но оставаться настороже, когда того требовала ситуация. Он проводил большую часть дня, изучая карты, морские справочники и новости. Только благодаря многим часам болезненных размышлений он составлял планы, которые приводили к успешным смелым авантюрам «Эмдена».
Во время операции по перегрузке угля «Понтопорос» получил новые приказы. Хотя его груз был не слишком хорош, а он сам — слишком медленным для операций вместе с «Эмденом», корабль все равно пока не могли отпустить. Он требовался крейсеру, как плавучая база на случай непредвиденных обстоятельств, если запасы на «Маркоманнии» закончатся и они не найдут ничего лучшего. Поэтому греческий корабль отправили на место встречи, чтобы ждал там, пока «Эмден» не сможет туда прийти с или без «Mapкоманнии». Командир группы управления захваченным судном, старпом с «Маркоманнии», интендант второго класса Мейер, поведет корабль вместе с четырнадцатью моряками. Греческому капитану пообещали, что его корабль отпустят после того, как уголь перегрузят еще раз. Более того, он получит хорошую компенсацию за свое беспокойство. Сделка его полностью удовлетворяла.
«Эмден» снова взял курс на пролив Северный Препарис. Два парохода заняли свои обычные положения в группе, «Маркоманния» по правому борту, «Понторопос» по левому. Греческое судно медленно отставало, пока не исчезло из виду в ночи. Потом оно взяло курс на юг по направлению к установленному месту встречи. Это было мерой предосторожности. Экипаж захваченного «Клан Матесона», все еще остававшийся на борту «Маркоманнии», не должен был догадаться, куда направляется «Понтопорос».