§ 2. Военное судостроение в Ленинграде в середине 1930-х – начале 1941 гг.

Судостроительная база Ленинграда в конце 1920-х гг. – начале 1930-х гг. была весьма мощной и имела большой опыт в строительстве боевых кораблей практически всех классов. Важно подчеркнуть, что удельный вес предприятий Ленинграда во всем морском судостроении СССР составлял 48 %, а по станочному оборудованию – около 50 %. Причем, если в плане судостроения на 1932-й год доля военных заказов составляла 47 %, то в 1933 г. она достигла 60,5 %, а в 1934 г. составила уже 85,3 %. Тем более это важно, если учесть, что абсолютный рост производства составил в 1934-м году 137 % по сравнению с 1933-м годом[505]. В первом полугодии 1934 г. ленинградская судостроительная промышленность производила 55,6 % продукции всего морского судостроения страны. Объем данного производства на 37 % превысил соответствующие показатели 1932-го года. В судостроительной промышленности Ленинграда работало 32 тыс. 400 человек[506].

Поскольку большая часть станочного оборудования на заводах была установлена еще до революции и нуждалась в обновлении, они нуждались в модернизации. Поэтому в 1930 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли специальное постановление о реконструкции судостроительных заводов на новой технической основе. Наибольшая роль при этом была отведена предприятиям Ленинграда. На основе постановления СНК СССР от 14 апреля 1931 г. и в соответствии с перспективным планом развития судостроения, был составлен комплексный план реконструкции заводов судостроительной промышленности. Для его осуществления правительством было ассигновано 200 млн рублей, из которых 53 % средств предназначалось на модернизацию северной группы заводов (ленинградских)[507].

Лишь в 1934-м году на реконструкцию ленинградских судостроительных заводов было отпущено 13,5 млн рублей, а в целом на развитие судостроения в Советском Союзе было освоено 31 млн рублей. За счет выделенных ассигнований в Ленинграде было проведено строительство сталелитейного цеха на Балтийском судостроительном заводе, строительство турбинного цеха на Северной судостроительной верфи, реконструкция завода «Судомех», достройка башенного цеха на судостроительном заводе имени А. Марти[508].

Всего в 1930-х годах в Ленинграде действовали семь судостроительных предприятий: Балтийский завод им. С. Орджоникидзе (с 1937 г. – Балтийский судостроительный завод № 189 имени С. Орджоникидзе), завод им. А. А. Жданова (с 1937 г. – судостроительный завод № 190 имени А. А. Жданова), завод им. А. Марти (с 1937 г. – судостроительный завод № 194 имени А. Марти), завод «Судомех» (с 1937 г. – судостроительный завод № 196 «Судомех»), Усть-Ижорская судостроительная верфь (с 1937 г. – судостроительный завод № 363), «Петрозавод» (с 1937 г. – судостроительный завод № 370 «Петрозавод») и Катерный завод № 5 им. Каракозова[509]. Они составляли самую мощную в Советском Союзе, т. н. северную (или ленинградскую) группу судостроительных заводов. На этих предприятиях строились боевые корабли всех основных классов – линкоры, крейсеры, лидеры, эсминцы, сторожевые корабли, тральщики, торпедные и сторожевые катера, подводные лодки и прочие суда.

Однако, помимо судостроительных предприятий, в ведении Наркомата судостроительной промышленности в Ленинграде находилось ещё семь заводов, непосредственно занимавшихся производством вооружения и технического оборудования для нужд ВМФ – три приборных завода, торпедный, опытный торпедный, завод торпедных аппаратов и компрессоров, а также арматурный[510].

Впрочем, Ленинград являлся не только крупнейшим судостроительным центром, но также и главным научно-исследовательским и научно-техническим центром военно-морского судостроения. Здесь находились основные центральные конструкторские бюро по специальному (военному) судостроению – ЦКБС-1 (с 1937 г. – ЦКБ-17), ЦКБС-2 (с 1938 г. – ЦКБ-18), ЦКБС-3 (ЦКБ-19), каждое из которых имело свою специализацию. В частности, ЦКБС-1 занималось созданием надводных кораблей, ЦКБС-2 – подводных лодок, ЦКБС-3 – вооружения[511]. Также в городе размещались основные проектные организации Наркомата судостроительной промышленности – «Проектверфь» (занималась проектированием заводов) и «Судопроект» (проектирование судов).

В Ленинграде также находились основные научно-исследовательские заведения, связанные с Военно-Морским Флотом. Еще с 1920 г. в Петрограде действовало Особое Техническое Бюро (Остехбюро), занимавшееся разработкой различных видов вооружения, в том числе и морского (мины, торпеды). Однако, слабая производственная и экспериментальная база Остехбюро делали его работу малоэффективной. Поэтому в 1932 г. приказом наркома по военным и морским делам К. Е. Ворошилова были созданы пять научно-исследовательских морских институтов, которые располагались в Ленинграде и специально занимались вопросами разработки военно-морского кораблестроения и вооружения: институт военного кораблестроения (НИИВК, впоследствии – ЦНИИ-45), артиллерийский (АНИМИ), минно-торпедный (НИМТИ), связи (НИМИС) и химический (НИМХИ)[512].

В период с конца 1920-х до начала 1941 г. судостроительные заводы Ленинграда построили для РККФ большое количество боевых кораблей, которые зачастую не уступали аналогичным кораблям иностранных держав, а по некоторым тактико-техническим характеристикам превосходили их. В целом, за период с 1927 по 1941 гг. ленинградские судостроительные заводу передали флоту 3 легких крейсера (из них 2 новых), 2 лидера, 27 эскадренных миноносцев (в том числе 3 типа «Новик»), 17 сторожевых кораблей, 23 быстроходных тральщика, более 320 торпедных и свыше 200 сторожевых катеров, а также около 100 подводных лодок[513].

Однако, наряду с крупными достижениями, в работе ленинградской судостроительной промышленности имелось немало и серьезных недостатков, которые приводили к систематическому срыву сроков сдачи заводами различного оборудования для строящихся кораблей, что в свою очередь приводило к несвоевременной передаче их Военно-Морскому Флоту. И здесь надо учитывать, что судостроительная промышленность Ленинграда, как и промышленность СССР в целом, испытывала целый ряд серьезных проблем, объяснявшихся объективными обстоятельствами. В конце 1920-х – начале 1930-х годов Советский Союз совершил грандиозный рывок в деле создания современной индустрии, что сделало его одной из крупнейших промышленных держав мира. Но наряду с огромными успехами в деле строительства новых и реконструкции старых заводов и выпуска новой продукции, в деятельности предприятий наблюдался ряд отрицательных моментов.

Во-первых, нельзя забывать, что отечественная инженерно-конструкторская школа в значительной мере пострадала в период Гражданской войны в России в 1917–1920 гг., и тем самым процесс преемственности в передаче опыта новым поколениям инженерных кадров был нарушен. В конструкторские бюро в 1920-1930-е годы пришли молодые специалисты, ещё не обладавшие опытом создания боевых кораблей. Кроме того, в период первых пятилеток отечественная промышленность испытывала острый недостаток квалифицированных рабочих ввиду большой текучести кадров[514] и была вынуждена зачастую обходиться неквалифицированной рабочей силой. Всё это приводило к плохому планированию, частым ошибкам в проектировании боевых кораблей, неритмичности и нарушению технологии производства, а также большому количеству заводского брака (в 1933-35 годах он достигал 7–8% валовой военной продукции[515]), что неизбежно тормозило процесс строительства кораблей.

14 мая 1940 г. заведующий отделом судостроительной промышленности Ленинградского горкома ВКП(б) А. Новиков направил секретарям Ленинградского горкома партии А. А. Жданову, А. А. Кузнецову, Я. Ф. Капустину, А. Д. Вербицкому и А. И. Маханову докладную записку «О ходе выполнения производственной программы по судостроению на ленинградских судостроительных заводах», где выразил сильное беспокойство темпами выполнения заказов на судостроительных предприятиях Ленинграда. В записке говорилось, что в ?-м квартале 1940 г. ленинградские судостроительные заводы не выполнили плановых заданий, в результате чего «вся сдаточная программа кораблей 1940 года и вновь строящихся объектов, особенно головных кораблей новых классов, находится под угрозой срыва, из-за невыполнения договорных обязательств заводов-контр-агентов, а также недостаточной организации производства на самих судостроительных заводах»[516].

Отрицательными моментами, которые сильно сказывались на несвоевременной сдаче кораблей промышленностью, являлись недопустимо длительные сроки согласования и решения вопросов в центре между Наркоматами судостроения (НКСП) и Военно-Морского Флота (НКВМФ), продолжение постройки кораблей без учета недостатков, обнаруженных во время эксплуатации в боевых условиях, бесконечные споры об ответственности за обнаруженные дефекты и поломки в период гарантийного срока и др. Для решения оперативных вопросов, возникавших между руководителями заводов и аппаратом приемки НКВМФ, создавались многочисленные комиссии, которые стремились переложить ответственность в решении ряда вопросов друг на друга[517].

В работе судостроительных заводов Ленинграда имелось множество недостатков, которые серьезно сказывались на процессе постройки кораблей для нужд ВМФ. Это, прежде всего, и плохая организация производства и планирования, слабое внедрение стандартизации, штамповки и сварки при строительстве боевых кораблей, недостаточные работы по изысканиям и внедрению заменителей цветных металлов. Несвоевременно выпускались рабочие чертежи и неудовлетворительного качества, что вызывало многочисленные переделки, отражавшиеся на планомерном развертывании работ по графикам постройки кораблей. Например, из-за ошибок, допущенных конструкторскими бюро, неправильно были установлены носовые горизонтальные рули на подводных лодках типа «Щука» V-бис 2 серии «Треска» и «Пикша». На подводных лодках типа «Правда» IV серии было неправильно сконструировано торпедопогрузочное устройство, что потребовало серьезных переделок уже по ходу работ[518]. А при постройке первой серии торпедных катеров типа «Г-5» по чертежам ЦАГИ со стороны завода им. Марти имели место неоднократные нарекания о том, что в ряде случаев чертежи ЦАГИ не являлись рабочими, а только лишь конструктивными, были разработаны неполно (отсутствует ряд рабочих чертежей), не учтен производственный опыт завода Марти и так далее[519].

Зачастую отсутствовала увязка в сроках работы обрабатывающих и сборочных цехов. Слабым местом в работе ленинградских заводов являлось плохое оснащение инструментом механических цехов, что приводило к многочисленным простоям в работе. По всем заводам судостроительной промышленности СССР в 1938 году простои вылились в огромную сумму – 4 млн 205 тыс. человеко-часов[520]. И ленинградские заводы в этом отношении находились на первых местах. Из-за плохой организации производства и планирования на заводе № 190 в течение 1939-го года простой оборудования выразился в 316,2 тыс. станко-часов, а на заводе № 194 за этот же год простой оборудования составил 676,5 тыс. станко-часов[521]. Не лучше ситуация была и в дальнейшем: за 11 месяцев 1940 года простои на заводе № 189 составили 315 тыс. станко-часов и 465 тыс. человеко-часов. Убытки завода за I квартал 1941 г. составили более 8,6 млн рублей[522].

Очень вредила работе судостроительных предприятий в 1930-х годах порочная практика исчислять выполнение годового плана не по количеству выпускаемой продукции (кораблям), а по количеству человеко-дней, израсходованных на строительство кораблей. При этом на заводах нарушалась также комплектность производства деталей. Ситуация на заводах усугублялась одновременной постройкой большого количества кораблей, что способствовало распылению рабочей силы и отсутствию концентрации усилий на каком-то одном объекте. Данный способ отчетности был очень удобен судостроителям, поскольку он позволял формально не только выполнять план, но даже и перевыполнять его, хотя по конкретным боевым кораблям он оказывался фактически сорванным. А это в свою очередь приводило к большому количеству незавершенных строительством кораблей.

Например, на судостроительном заводе им. Жданова на 1 января 1936 г. имелись затраты по незавершенному производству в сумме 25 млн 793 тыс. рублей[523]. Ситуация на самом заводе характеризовалась следующим образом: «… В итоге: металл истрачен, какая-то продукция произведена, план выполнен (!), продукция лежит не использованной долгое время, комплектность производства деталей нарушена и, конечно, план строительства конкретного корабля сорван…»[524]. Но при этом на заводе им. Жданова велась постройка сразу 50(!) боевых кораблей. Однако, никакой очередности, приоритетов в строительстве кораблей руководством завода установлено не было. Причиной создавшегося положения, по мнению проверяющего завод уполномоченного Комиссии партийного контроля при ЦК ВКП(б) по Ленинградской области Р. Г. Рубенова, заключалась в «исключительно скверном планировании»[525]. Данная вопиющая ситуация даже вынудила его обратиться к секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину, председателю КПК при ЦК ВКП(б) ?. Е. Ежову и первому секретарю Ленинградского обкома и горкома ВКП(б) А. А. Жданову с докладом, где он просил ввести отчетность по готовой продукции, изготовляемой для конкретно строящихся на заводе кораблей, запретить некомплектное производство и выпуск продукции, не предусмотренной планом завода, установить очередность в строительстве кораблей, а также наладить работу технического отдела и конструкторского бюро[526].

Сильно вредило работе судостроительных заводов такое явление, когда заводы-поставщики систематически нарушали свои обязательства перед судостроителями и не поставляли в срок необходимое оборудование. В феврале 1934 г. на заводе им. Марти в разной стадии заготовки и постройки находилось свыше 50 катеров, из которых 26 имели корпуса в почти полной готовности, но дальнейшее строительство задерживалось главным образом из-за отсутствия моторов. Такое положение дел являлось следствием полного срыва плана подачи моторов «М-34» и «ГМ-34» Глававипромом (завод № 24). Последний должен был по установленному Правительством плану подать заводу им. Марти до 1 января 1934 г. 60 моторов, за январь месяц – еще 60 моторов, а всего к 1 февраля 1934 г. – 120 моторов. Фактически же завод № 24 к данному сроку сдал только 6 (!) моторов (в последних числах января). Кроме того, имелись законченные сборкой (за исключением некоторых деталей) ещё свыше 70 моторов, однако сдача их задерживалась из-за того, что завод не освоил изготовления выхлопных коллекторов[527].

Или, например, Ленинградский металлический завод (ЛМЗ) им. Сталина имел утвержденный правительством срок изготовления чертежей 100-мм двухорудийной зенитной орудийной башни «М3-14» для проекта 23 (линкор «Советский Союз») на май 1939 г., но даже к маю уже следующего, 1940-го года они так и не были изготовлены. На этом же заводе для того же проекта 23 к июню 1939 г. должны были разработать чертежи новейшей 406-мм трехорудийной башни «МК-1», но даже к лету 1940 г. данная работа так и не была выполнена[528]. Завод «Большевик» (бывший Обуховский сталелитейный и орудийный) должен был завершить работу по проектированию командно-дальномерных постов (КДП) для новых кораблей в октябре 1938 г., а фактически закончил проектирование в апреле 1940 года, с опозданием на 18 (!) месяцев. Завод № 232 должен был изготовить 152-мм артиллерийскую систему «Б-38» в сентябре 1939 г., а фактически она была сдана в апреле 1940 г., с опозданием на 8 месяцев[529]. Артиллерийские снаряды 406-мм и 152-мм калибра для новейшего линейного корабля «Советский Союз» были спроектированы еще в 1937-м году, но вплоть до лета 1940 г. так и не были изготовлены в виде опытных образцов и не испытаны[530].

Большие проблемы возникли с поставкой корабельной брони для легкого крейсера «Киров», строящегося на Балтийском заводе. Поставщик брони – Мариупольский завод – должен был к 1 октября 1936 г. поставить Балтийскому заводу 345 тонн, но фактически отгрузил заводу в указанный срок лишь 286 тонн брони. Причем, броневые плиты стали поступать только в сентябре 1936 г. Одной из причин срыва поставок бронеплит было то обстоятельство, что Мариупольский завод с 1917 по 1935 годы вообще не производил корабельной брони, потерял опыт данной работы, растерял соответствующие кадры, и поэтому производство брони фактически стало для него новой задачей. В то же время, организация работ на заводе страдала большим количеством недостатков – колоссальный объем брака, большое количество простоев, невыполненный ремонт печей и прокатного стана. В итоге, сдача флоту крейсера «Киров», намеченная на конец 1937-го года, была перенесена на следующий год[531].

Машиностроительный завод им. Ленина должен был по договору поставить судостроительному заводу «Петрозавод» на строящиеся головные тральщики проекта 59 две турбины в марте 1940 г., однако по заявлению руководства завода им. Ленина, данные турбины могли быть ими выпущены лишь в июле месяце, что поставило под угрозу срыва сроки постройки тральщиков[532]. Всё тот же завод им. Ленина должен был поставить на Балтийский судостроительный завод № 189, на строящийся там линкор проекта 23 «Советский Союз», турбодинамо еще в декабре 1939 г., однако она так и не поступила в указанный срок на Балтийский завод. Более того, согласно заключенному договору, для этого же линкора в июне и в августе 1940 г. должны были поступить еще 4 турбодинамо, но по заявлению руководства им. Ленина, данные турбодинамо могли быть поставлены не ранее IV-ro квартала 1940 г.(!). А это в свою очередь привело к срыву правительственных графиков постройки линейного корабля[533]. Такая же картина наблюдалась и в отношении поставок минно-трального вооружения для ВМФ: за первые четыре месяца 1940 г. завод им. Ленина был обязан выпустить и поставить флоту 220 мин разных образцов, а реально изготовил за это время лишь 60 мин[534].

Неудивительно, что при такой неритмичной работе заводов-контраген-тов выполнение заданий правительства по строительству большинства новых боевых кораблей постоянно оказывалось сорванным. В справке, составленной Отделом судостроительной промышленности Ленинградского горкома ВКП (б), было указано, что судостроительные заводы г. Ленинграда в период с 1 января до 1 октября 1940 г. должны были сдать флоту 35 боевых кораблей и вспомогательных судов, а реально сдали лишь 14 (т. е. менее половины). А именно, не были сданы: 1 крейсер (100 % плана), 10 эсминцев (100 %), 1 подлодка XIV серии (2 сданы) (30 %), 1 тральщик (75 %), 1 ледокол (100 %), 2 баржи (4 сданы) – (65 %) и др.[535]

Хуже всего обстояли дела со сдачей кораблей на судостроительных заводах № 189 (Балтийском) и 190 (завод им. А. А. Жданова), которые занимались постройкой крупных боевых кораблей. Например, на заводе № 190 им. А. А. Жданова правительственным графиком была предусмотрена сдача 7 эскадренных миноносцев в течение первых 8 месяцев 1940-го года (эсминцев проекта 7У «Сторожевой» и «Сильный» – в июне, эсминца проекта 7У «Стойкий» и модернизация и капремонт эсминца типа «новик» «Яков Свердлов» – в июле и эсминцев проекта 7У «Страшный», «Смелый» и эсминца проекта 45 «Серго Орджоникидзе» – в августе), однако до 2 сентября 1940 г. ни один (!) из указанных эсминцев так и не был сдан Военно-Морскому Флоту. План оказался полностью невыполненным. Аналогичная картина наблюдалась и на заводе № 189: легкий крейсер «Максим Горький» и модернизация подлодки «Д-3» должны были быть завершены в мае 1940 года, эсминцы «Лихой» и «Летучий» – в июле и августе этого же года. Но ни один из этих кораблей так и не был построен. Таким образом, только заводами № 189 и 190 за 8 месяцев 1940 г. была сорвана сдача сразу 11 боевых кораблей. Причем, отдельно в записке, составленной завотделом судостроительной промышленности Новиковым, было особо отмечено, что «правительственные сроки сдачи кораблей на этих заводах систематически срываются из года в год»[536].

Подводя итоги работы ленинградских судостроительных заводов на I квартал 1940 г., председатель Постоянной приемной комиссии при наркоме ВМФ капитан 1-го ранга ?. М. Долинин пришел к неутешительным выводам. Практически по всем строящимся боевым кораблям имело место хроническое невыполнение планов. Наиболее ответственным объектом военного судостроения был новейший линейный корабль «Советский Союз», строившийся по проекту 23 на судостроительном заводе № 189 им. С. Орджоникидзе. План 1939-го года по линкору был задан 8,16 % общей технической готовности корабля, а работ было выполнено только 5,92 %, то есть план был выполнен заводом лишь на 73 %.

Основными причинами этого положения были названы: неподача рабочих чертежей, полный срыв контрагентских поставок, некомплектная поставка металла с металлургических баз, недостаточное количество корпусных рабочих. Нельзя забывать, что в поставках оборудования и материалов для нового линкора участвовало 1203 завода, которые в свою очередь, имели большое количество субконтрагентов. Так, Ижорский завод вместо намеченных 2619 тонн корабельной брони поставил только 1178 тонн. Были затянуты сроки поставок артиллерии от Ленинградского металлического завода им. Сталина, а также главных турбин и вспомогательных механизмов от Харьковского металлургического завода им. Сталина. В I квартале 1940 г. завод № 189 произвел лишь 29 % работ на линкоре, ввиду особых условий работы промышленности Ленинграда в период войны с Финляндией (короткий световой день, перебои в подаче электроэнергии). Даже к концу апреля 1940 г. еще не был исполнен план 1939-го года[537].

Постройка новейшего линейного корабля также тормозилась ввиду возникшей диспропорции между программами военного кораблестроения и создания вооружения для кораблей, о чем сообщал нарком судостроительной промышленности И. Ф. Тевосян в письме заместителю председателя Комитета обороны при СНК СССР Н. А. Вознесенскому в январе 1940-го года. А именно, почти на год задерживалась поставка 3-х орудийных 406-мм артиллерийских установок «МК-1» и 2-х орудийных 100-мм зенитных артустановок «М3-14» для строившегося линкора. Командно-дальномерные посты были сданы с опозданием на 18 месяцев (?)[538].

Правда, в своем докладе заместителю наркома ВМФ флагману флота 2 ранга И. С. Исакову, начальнику Управления кораблестроения ВМФ инженеру-флагману 3 ранга А. А. Жукову и второму секретарю ЛГК ВКП(б) А. А. Кузнецову председатель Постоянной приемной комиссии ВМФ капитан 1-го ранга ?. М. Долинин поделился сомнениями относительно реальности планов строительства: «… Опыт работы 1939 г., с подобным планированием, когда большая часть годового задания отодвигается на последние месяцы года, показывают, что из-за недокомплекта рабочей силы завода, такое планирование является нереальным, между тем, такое же планирование положено в основу и 1940 года»[539].

В 1940-м году ситуация со строительством линкора «Советский Союз» кардинально не улучшилась, и продвижение технической готовности за год составило 19,44 % вместо 28,9 % по плану. Особенно плохо обстояло дело с контрагентскими поставками, составившими всего лишь 7,5 % вместо плановых 23 %(!). Учитывая полученный горький опыт, правительственным графиком на 1941-й год было запланировано продвижение технической готовности только на 5 %[540]. В результате постоянных срывов поставок оборудования и нехватки рабочей силы, общая техническая готовность линкора «Советский Союз» к началу Великой Отечественной войны составляла 21,19 %. Причем, если по собственным работам завода-строителя линкор имел готовность 30,72 %, то по контрагентским поставкам и работам – всего лишь 6,32 %. С началом Великой Отечественной войны, все строительные работы по линейному кораблю «Советский Союз» были прекращены ввиду нецелесообразности[541].

Докладывая о ходе строительства тяжелого крейсера «Кронштадт» проекта 69 на судостроительном заводе № 194 им. А. Марти, председатель Постоянной приемной комиссии при наркоме ВМФ ?. М. Долинин отметил, что за 1939-й год работы по крейсеру были выполнены только на 23 %. В 1940-м году темпы строительства также оставляли желать лучшего: на I квартал было запланировано 1,55 % технической готовности корабля, а сделано лишь 0,43 %, т. е. 28 % заданного плана. Выполнение плана II квартала тоже продвигалось медленными темпами, и в апреле 1940 г. было произведено только 60 % плановых работ[542].

Причины такого неблагополучного состояния дел на заводе были сформулированы Долининым следующим образом: «… Основная причина невыполнения плана IV квартала 1939 г., I квартала 1940 г., а также неудовлетворительный ход выполнения плана за II квартал заключается в недооценке и недопонимании со стороны руководящих работников объема и масштаба работ. Завод плохо подготовился к постройке такого большого корабля… На всем периоде постройки корабля, начиная с IV квартала 1939 г. и кончая II кварталом 1940 г., в работе, как и по другим строящимся объектам, преобладает штурмовщина. Постройка корабля идет не планово, а рывками, так например, для обеспечения закладки корабля в ноябре месяце основная масса рабочей силы корпусного цеха была брошена на данный объект, в ущерб другим объектам, а в декабре, январе и феврале месяцах фактически работы по постройке корабля не производились, рабочие были переброшены на другие объекты»[543].

И лишь во второй половине марта 1940 г., когда заводу им. А. Марти необходимо было отчитаться за строительные работы по крейсеру «Кронштадт», «повторилась та же штурмовщина по обеспечению очередного платежа», то есть все рабочие на заводе № 189 были спешно переброшены на данный объект[544]. К началу войны тяжелый крейсер «Кронштадт» имел общую техническую готовность 10,6 %, после чего его строительство вообще было заморожено[545]. Одной из главных причин медленного строительства тяжелых крейсеров являлось отсутствие спроектированных трехорудийных 305-мм башенных артиллерийских установок главного калибра. В связи с этим, в апреле 1941 г. было даже принято решение заменить отечественные 305-мм орудия на немецкие двухорудийные 280-мм башенных артиллерийские установки, применявшиеся на тяжелых и линейных крейсерах «Кригсмарине». В силу этого, скорректированный проект получал обозначение 69И[546].

Под угрозой невыполнения находился план строительства новейших эсминцев проекта 7У, которые находились в постройке на заводе № 190 (им. А. А. Жданова). Здесь имело место постоянное отставание по срокам постройки всех кораблей. 24 сентября 1940 г. уполномоченный Управления кораблестроения ВМФ инженер-капитан 1-го ранга А. А. Якимов направил второму секретарю Ленинградского горкома ВКП(б) А. А. Кузнецову докладную записку, где выразил серьезное беспокойство тем фактом, что завод № 190 им. А. А. Жданова должен был сдать по плану в 1940-м году 9 эскадренных миноносцев, но на 20 сентября не было сдано ВМФ ни одного корабля[547]. Даже при условии, что 4 эсминца будут сданы флоту в течение сентября-октября, заводу № 190 необходимо было до наступления ледостава передать еще 5 эсминцев, что было весьма проблематично.

В связи с тяжелой ситуацией по сдаче боевых кораблей флоту, Якимов просил второго секретаря Ленинградского горкома партии А. А. Кузнецова «воздействовать на руководителей завода № 190 и заводов-контрагентов»[548]. Головной эсминец проекта 7У «Сторожевой» проходил заводские ходовые испытания еще в 1939-м году, а в июне 1940 г. его следовало сдать Краснознаменному Балтийскому флоту. Лишь в 1940-м году заводские испытания заняли 73 (!) дня. Но из-за вскрывшихся на испытаниях многочисленных дефектов и заводского брака (низкий вакуум, вибрация кормы, парение сальников, дефекты радиосвязи, авария турбоциркуляционного насоса и др.), плохой конструкции гребных винтов (пришлось изготовить новые винты), ожидания доков и выполнения заводом № 190 спецзадания флота, было потеряно 56 дней. В результате, даже в сентябре 1940 г. эсминец «Сторожевой» не был полностью готов для передачи в состав КБФ[549]. Формально, ЭМ «Сторожевой» вступил в строй лишь 6 октября 1940 г.[550], но фактически вошел в состав КБФ лишь 12 апреля 1941 г., то есть спустя полгода[551].

Точно такая же картина наблюдалась с эсминцем проекта 7У «Сильный», который предполагалось передать Военно-Морскому Флоту в июне 1940 г. Следует отметить, что эсминец еще в 1939-м году был готов к проведению ходовых заводских испытаний, но приступил к ним лишь с 25 мая 1940 г. Однако, на заводских испытаниях обнаружилось множество дефектов механизмов и оборудования (исправление повреждений компаса, устранение дефектов радиосвязи, дефект турбин и др.), которые потребовали срочного устранения. В итоге, был потерян еще 41 день, поэтому ЭМ «Сильный» был сдан КБФ лишь 31 октября[552]. Аналогично обстояли дела со сдачей флоту эсминца этого же типа «Стойкий», который был намечено сдать КБФ в июле 1940 г. Но и здесь, в ходе затянувшихся ходовых заводских испытаний было выявлено большое количество заводских дефектов (вибрация котлов, авария турбоциркуляционного насоса, дефекты радиосвязи и др.)[553]· И этот эсминец был сдан в нарушение намеченных сроков, только 18 октября 1940 года[554].

По двум другим эскадренным миноносцам проекта 7У – «Страшный» и «Смелый» – ситуация также носила неутешительный характер, так как корабли необходимо было сдать в августе 1940 г., а реально они могли выйти на ходовые заводские испытания не ранее конца октября – начала ноября этого года, и то при условии выполнения ряда работ. Главными причинами срыва своевременной сдачи эсминцев флоту являлись сильно затянувшиеся достроечные и монтажные работы, «вследствие хронического невыполнения намечаемых планов корпусным и монтажным цехом»[555].

А по эскадренному миноносцу «Страшный» ситуация усугублялась еще и тем, что была сорвана поставка электрооборудования переменного тока. Обнаружилось много дефектов в работе турбин, турбодинамо и турбо-пожарного насоса, что потребовало от завода № 190 проведения дополнительных работ. В итоге, оба эсминца вступили в строй КБФ лишь весной – летом 1941 г.[556] Но больше всего не повезло опытному эсминцу «Серго Орджоникидзе», который также строился на заводе № 190. Будучи заложен в апреле 1935 г., он в декабре был спущен на воду. Однако далее достройка недопустимо затянулась, и даже в мае 1940 г. руководство завода не могло дать точного ответа о сроках его передачи ВМФ[557].

В новом, 1941-м году ситуация со сдачей флоту эсминцев-«семерок» выглядела всё так же неудовлетворительно, имело место большое количество заводского брака и недоделок. Был сорван план сдачи эсминцев «Суровый» и «Славный», которые имели серьезные дефекты механизмов[558]. В качестве наглядного примера стоит привести эсминец «Суровый», который строился по проекту 7У. В январе 1941 г. эсминец был спешно выведен на контрольный пробег, по результатам которого командир 5-го дивизиона миноносцев А. И. Заяц доложил командующему КБФ В. Ф. Трибуцу, что корабль имеет «целый ряд недоделок»[559]. По мнению командира дивизиона, корабль был явно преждевременно выпущен на испытания, поскольку имел серьезные технические недочеты (неисправная правая параван-балка, незавершенная изоляция водяных магистралей, плохое вращение маневрового клапана и т. д.), а многие работы на ЭМ были выполнены с низким качеством. Причем, председатель Постоянной приемной комиссии ВМФ капитан 1-го ранга ?. М. Долинин, выпускавший эсминец «Суровый» на контрольный пробег, обязал завод № 189 им. С. Орджоникидзе устранить все дефекты, но тот так и не выполнил своих обязательств[560].

Не менее напряженно выглядела ситуация с постройкой новых сторожевых кораблей проектов 29 и 30 на том же заводе № 190. В своем докладе председатель Постоянной приемной комиссии ВМФ ?. М. Долинин сразу же отметил, что по данным типам кораблей на заводе № 190 имени А. А. Жданова «правительственные графики из месяца в месяц не выполняются». В частности, по головному сторожевому кораблю проекта 29 «Ястреб» продвижение работ в 1939-м году составило лишь 8 % вместо 30 % по графику. В следующем, 1940-м году положение дел на заводе № 190 кардинально не улучшилось: например, в феврале было выполнено только 1,1 % общей технической готовности вместо 3,6 % по плану. В итоге, по головному сторожевому кораблю «Ястреб» «из 10 позиций правительственного графика, подлежащего выполнению за I кв. 40 г., выполнено только б»[561].

Результатом было то, что спуск головного СКР проекта 29, намеченный по плану еще на декабрь 1939 г., был сорван, и это событие произошло лишь 19 июня 1940 г. Однако, будучи спущенным на воду, корабль далее стоял без турбин, по причине срыва контрагентских поставок и неудовлетворительного качества изготовления самих турбин[562]. На 1 января 1941 г. было намечено планом достичь 78,3 % общей технической готовности корабля, но руководство завода № 190 скорректировало её до 38,4 %[563]. В итоге, сторожевой корабль «Ястреб» вступил в строй КБФ лишь 23 февраля 1945 года (!)[564]. По еще более новому проекту СКР, проекту 30, работа шла ещё хуже. По сравнению с плановым заданием в 33,2 % общей технической готовности на 1 января 1941 г., завод снизил этот показатель до 17,7 %. Поэтому вся работа по данному проекту фактически затормозилась и находилась под вопросом.

Плохо продвигалось строительство новейшего эскадренного тральщика Т-250 «Владимир Полухин» по проекту 59 на судостроительном предприятии «Петрозавод» (№ 370). Здесь срыв работ наметился еще в 1939-м году из-за нарушения срока контрагентских поставок заводов Наркомата судостроительной промышленности (НКСП). Поэтому вместо запланированных 23,5 % общей технической готовности, было достигнуто лишь 16,1 %. А в 1940-м году история вновь повторилась, и на этот раз виной было очередное нарушение заводами-контрагентами сроков поставок механизмов и оборудования. В частности, Невский завод им. Ленина резко недовыполнил в 1940 г. программу по выпуску главных турбин для тральщиков проекта 59. В итоге, к концу I квартала 1940 г. вместо ожидаемых 39,7 % общей технической готовности ТЩ, было получено лишь 25,1 %. В результате, дважды были сорваны сроки спуска на воду головного тральщика проекта 59 «Владимир Полухин»[565]. Любопытно, что в строй тральщик вступил лишь 7 ноября 1942 года[566].

Очень затрудняло строительство кораблей наличие большого количества брака на производстве (в начале 1930-х годов он составлял 7–8% от валовой продукции[567]), и прежде всего, металлургического брака. Данное явление объяснялось недостаточной квалификацией многих рабочих в силу огромного роста советской промышленности в 1930-е годы и резко увеличившегося тогда спроса на рабочую силу. В результате, на производство пришло большое количество неквалифицированных рабочих кадров. Ликвидировать за короткий срок данный недостаток было просто невозможно. Поэтому, в 1935 г. на ленинградских судостроительных заводах из-за значительного количества производственного брака был сорван план по сдаче большинства боевых кораблей. По чугунному литью брак достигал 85 %, а по алюминиевому – 90 %[568]. Кстати, то же самое явление наблюдалось и на машиностроительных заводах Ленинграда: Ижорский завод давал до 48 % брака по 8– и 9-мм броневым листам, а на Кировском заводе – до 90 % брака по шестерням и валам для танков[569]. А это, в свою очередь, приводило к большому количеству переделок, и в итоге, к несвоевременной поставке механизмов и деталей на строящиеся корабли.

К примеру, во время постройки лидера «Минск» на Балтийском судостроительном заводе им. С. Орджоникидзе, такая важная деталь, как клапанная коробка свежего пара для вспомогательных механизмов, отливалась 46 раз(!), пока не была получена отливка, принятая заказчиком для эксплуатации[570]. Спустя год после того, как лидер «Ленинград» был окончательно сдан флоту, летом 1939 г., его пришлось ставить в ремонт, поскольку трубки котлов стали массово выходить из строя, и их пришлось заменить[571]. На сданном флоту эсминце «Грозящий» отмечалось «низкое качество нарезки зубцов редуктора и шестерен», что приводило к нарушению и даже остановке работы главных турбин. Из-за аналогичного производственного брака, то же самое наблюдалось с работой турбин на эсминце «Гневный»[572]. На эсминце «Стерегущий» при ходовых заводских и официальных испытаниях главный агрегат работал неудовлетворительно и был принят лишь «после длительных доводок, совещаний и споров». Соответственно, ответственность и расходы по ремонту главных турбин были возложены на завод № 190 им. Жданова, строивший этот корабль[573].

Или же, в период строительства на судостроительном заводе им. А. Марти большой серии торпедных катеров типа «Г-5» был допущен производственный брак в значительном объеме. Уже в ходе эксплуатации флотом на катерах стали вылетать заклепки корпуса, лопались продольные крепления (стрингеры), поперечные крепления (шпангоуты), ломались кронштейны гребных валов, в торпедных аппаратах вырывало штоки, манжеты и другие части[574]. Кроме того, сданные заводом имени А. Марти катера типа «Г-5» зачастую не были обеспечены полностью запасными частями и инструментом, согласно исполнительной спецификации, приложенной к договору на постройку торпедных катеров[575].

Низкое качество изготавливаемой продукции в тот период, особенно в конец 1930-х годов, чаще всего объяснялось органами НКВД как сознательное «вредительство» конструкторов, инженеров и рабочих, хотя подлинные причины данного явления носили глубинный характер. Виной тому были зачастую недостаточно высокая культура производства, низкая квалификация значительной части рабочих и отчасти инженеров, отсутствие опыта соответствующего производства, низкое качество технической документации, рабочих чертежей. Поэтому, как отмечал заведующий отделом судостроительной промышленности ЛГК ВКП(б) А. Новиков в своей докладной записке в мае 1940 г., «металлургический брак по судостроительным заводам продолжает возрастать»[576]. Очень беспокоило Новикова и то обстоятельство, что ленинградские судостроители пренебрегали передовыми методами скоростного строительства кораблей. Не применялись такие формы работы, как многостаночное обслуживание и совмещение специальностей[577].

Зачастую плохо была организована работа на самих судостроительных заводах: слабо внедрялась стандартизация, штамповка и сварка при постройке кораблей, недостаточно велась борьба за изыскание и внедрение заменителей цветных металлов. С опозданием выпускались рабочие чертежи и зачастую плохого качества, что приводило к многочисленным переделкам, которые отражались на планомерном развертывании работ по графику постройки кораблей. Имела место несогласованность в работе обрабатывающих и сборочных цехов на заводах. Слабым местом оставалось недостаточное оснащение инструментом механических цехов. Из-за плохой организации производства и планирования имели место значительные простои оборудования[578].

Стало привычным такое явление, когда судостроительная промышленность систематически сдавала Военно-Морскому Флоту фактически неготовые корабли, с неотработанными механизмами и вооружением. Более того, существовавшая система сдаточных испытаний боевых кораблей, по мнению заведующего отделом судостроительной промышленности Ленинградского горкома ВКП(б) Новикова, никак не стимулировала ускорения их окончания, что приводило к недопустимо длительному сроку их сдачи. Этому способствовало недопустимо длительное решение и согласование вопросов между Наркоматами ВМФ и судостроительной промышленности, длительные споры об ответственности за обнаруженные дефекты и поломки в период гарантийного срока. Кроме того, «со стороны руководителей наркомсудпрома не проявляется достаточного внимания в разрешении этого вопроса»[579].

Надо сказать, что представители флота неоднократно жаловались на это явление, но сделать ничего не могли, или не хотели. Так, на заседании Военного совета при наркоме обороны СССР, проходившем 1–4 июня 1937 г., командующий Черноморским флотом флагман флота 2-го ранга И. К. Кожанов пожаловался членам совета, что представители Управления Морских Сил РККА «заставляют принимать корабли небоеспособные». Далее он конкретизировал, что на Черном море подводные лодки «принимают недоконченными как в отношении оружия, так и в отношении механизации»[580]. Любопытно, что в данном вопросе его полностью поддержал командующий Краснознаменным Балтийским флотом флагман 1-го ранга А. К. Сивков, который проиллюстрировал данное явление на примере только что «принятого» от судостроительной промышленности новейшего корабля – лидера эсминцев «Ленинград»: «…Этот лидер проходит сейчас окончательные испытания. Он действительно был принят на Балтийском море. Но как это делается? Формальное утверждение акта производится начальником Управления Морских Сил, но хотя мы лидер приняли, мы его не пользуем. Мы приняли его осенью, завод обязался закончить все работы к маю, и однако, нужно признать, что в действительности ничего не сделал, потребовалось вмешательство правительства… Корабль, сам по себе хороший, окончательно еще не закончен. Я считаю, что мы совершили ошибку, принявши лидер, нельзя было принимать»[581]. И действительно, формально сданный Военно-Морскому Флоту 5 декабря 1936 г., «Ленинград» вплоть до июля 1938 г. (!) простоял у достроечной стенки завода № 190, где устранялись многочисленные дефекты[582].

Самое удивительное, что и спустя год, уже 13 октября 1938 г. ситуация с лидером «Ленинград» почти не изменилась, ввиду чего Главный морской штаб ВМФ был проинформирован о том, что «вступивший 2 года тому назад (!) в строй лидер эсминцев “Ленинград ” до сего времени не является полноценным боевым кораблем, так как использование артиллерийского и торпедного оружия корабля, вооруженного заграничной техникой, никем не проверено и не исследовано до конца(!)»[583]. В этом же докладе с тревогой отмечалось, что данное положение тем более опасно, так как «наряду с лидером “Ленинград” на КБФ и ЧФ вступают в строй однотипные другие корабли, которые также будут являться небоеспособными кораблями»[584]. На заседании Военного совета КБФ в июне 1939 г., в присутствии наркома ВМФ, было с тревогой отмечено, что значительным тормозом в деле боевой подготовки на флоте являются «заводские хвосты (большие недоделки)»[585]. Неудивительно, что легкий крейсер «Максим Горький», строившийся по улучшенному проекту 26-бис, был официально сдан флоту в конце 1940 г. с недоделками, составлявшими 2 % от общей стоимости работ[586].

При приемке новейших эсминцев проектов 7У в 1940-м году на Балтике выявилось большое количество заводских недоделок, которые срывали их сдачу Военно-Морскому Флоту. Например, по эсминцам «Страшный» и «Смелый» отмечался длительный характер швартовых испытаний ввиду того, что «качество монтажных работ и подготовки механизмов к швартовым испытаниям совершенно недостаточное, а часто неудовлетворительное»[587]. Или же эсминец «Сильный», который еще в 1939-м году был готов к ходовым заводским испытаниям, но они затянулись ввиду большого количества дней стоянки корабля у достроечной стенки завода для устранения многочисленных дефектов (это заняло 32 дня). Та же самая ситуация имела место и с эсминцем «Стойкий», который потратил на исправление дефектов и подготовку к выходам 35 дней. Эсминец этого же проекта «Сторожевой» затратил 26 дней на исправлении заводских дефектов и подготовку к выходам[588]. Вообще, неоправданно много времени уходило на заводские и государственные испытания кораблей, которые зачастую срывались ввиду «неудовлетворительного качества механизмов и монтажных работ и слабой подготовки материальной части сдаточных команд»[589].

Эта совершенно ненормальная ситуация приводила к тому, что личному составу боевых кораблей даже после их официальной передачи Военно-Морскому Флоту зачастую своими силами приходилось осуществлять их техническую доводку. В итоге, корабли флота, формально сданные и числившиеся в боевом строю, фактически не были готовы к отработке боевых задач, и поэтому долгое время находились ещё в организационном периоде.

В итоге, 14 мая 1940 г. Бюро Ленинградского горкома ВКП(б) было вынуждено принять постановление по данному вопросу, где категорически потребовало «обязать директоров и парторгов ЦК ВКП(б) заводов №№ 189, 190 194, 196, “Петрозавод” и Усть-Ижорская верфь неуклонно добиваться сдачи строящихся кораблей, особенно головных, в сроки, установленные правительственным графиком»[590]. В постановлении была отмечена недопустимая медлительность в постройке опытно-экспериментальных кораблей, проявленная со стороны работников Наркомата судостроительной промышленности и заводов, а также недопустимая длительность периода испытаний кораблей на ленинградских судостроительных заводах. В связи с этим, Ленинградский горком партии счел необходимым попросить Наркомат судостроительной промышленности разработать «новое положение, стимулирующее сокращение сроков сдаточных испытаний кораблей»[591]. Было решено пересмотреть существовавшую систему договорных отношений между судостроительными заводами и наркоматом ВМФ, обязав заводы наркомата судостроительной промышленности нести полную ответственность за качество и безаварийную работу выпускаемой продукции в течение гарантийного срока[592]. Окончательно, порядок испытаний и сдачи серийных боевых кораблей для ВМФ был определен решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 9 апреля 1941 г.[593]

Причины медленного строительства новых боевых кораблей заключались не только в неграмотном планировании, но ещё в технологической неготовности советской промышленности к созданию современных наукоемких образцов вооружения для строящихся кораблей (универсальные артиллерийские установки, приборы управления артиллерийским огнем (особенно, зенитным) и торпедной стрельбой, радиолокационные и гидроакустические станции на надводных кораблях и подлодках, радиопеленгаторы, средства борьбы с неконтактными минами (электромагнитные тралы), неконтактные (акустические и магнитные) мины и торпеды, электрические торпеды с самонаведением и пр.). Наблюдалась большая шумность работы механизмов и устройств на отечественных подлодках, они не имели торпедных автоматов стрельбы, устройств беспузырной стрельбы, стабилизаторов глубины[594]. Отечественная промышленность оказалась неготовой к массовому производству толстой корабельной брони, к выпуску в необходимом количестве корабельных артиллерийских установок, главных и вспомогательных механизмов[595]. И здесь надо признать, что, несмотря на значительные успехи отечественной судостроительной промышленности, достигнутые в годы первых пятилеток, она все ещё продолжала серьезно отставать от иностранной в деле внедрения новейших образцов техники и вооружения.