Аднаўленне транспарту i шляхоў зносін Беларусі ў 1943–1945 гг.

В. Г. Мазец (Мінск)

У выніку паспяховага наступления Чырвонай Арміі значная частка тэрыторыі Беларусі на паўднёвым усходзе была вызвалена ад германскіх захопнікаў. 3 першых дзён вызвалення тут разгарнулася аднаўленне народнай гаспадаркі. 21 жніўня 1943 г. была прынята пастанова СНК СССР і ЦК ВКП(б) «Аб неадкладных мерах па аднаўленні гаспадаркі ў раёнах, вызваленых ад нямецкай акупацыі», спецыяльным раздзелам якой быў прадугледжаны шэраг мерапрыемстваў, накіраваных на аднаўленне транспарту і шляхоў зносін.

Хутчэйшае аднаўленне і будаўніцтва чыгунак, вакзалаў, пуцявых і жыллёвых будынкаў на вызваленай тэрыторыі прызнавалася неадкладнай задачай Народнага камісарыята шляхоў зносін СССР, мясцовых партыйных і савецкіх арганізацый [1, с. 11–12].

Паводле загаду Народнага камісарыята шляхоў зносін (НКШЗ) у верасні 1943 г. у Бранску была створана аператыўная трупа для кіраўніцтва Беларускай чыгункай, а 15 лістапада 1943 г. ва Унечы было сфарміравана Упраўленне Беларускай чыгункі на чале з Н. I. Краснабаевым. Упраўленне разгарнула эксплуатацыйную работу на участках Крычаў – Орша, Орша – (Лепель), Раслаўль – Крычаў, Унеча – Крычаў, Унеча – Гомель, Гомель – (Жлобін) [2, с. 512].

Аднаўленне работы чыгункі адбывалася ў вельмі цяжкіх умовах. За час Другой сусветнай вайны былі разбураны больш за 2 тыс. км галоўных шляхоў, 3,5 тыс. стрэлачных пераводаў, 60 % насосных станцый, 75 % мастоў, літаральна ўсе вакзалы [2, с. 515]. Востры дэфіцыт неабходных матэрыялаў прыводзіў да таго, што для ўзнаўлення чыгуначных шляхоў даводзілася выкарыстоўваць падарваныя, сагнутыя і зламаныя рэйкі [3, с. 312].

Заданы канчатковага адраджэння і далейшага ўмацавання транспартнай гаспадаркі ўскладаліся на спецыяльна створаныя на чыгунцы ўпраўленні будаўніча-аднаўленчых работ (УБАР), якія падпарадкоўваліся Цэнтральнаму ўпраўленню будаўніча-аднаўленчых работ НКШЗ СССР. Арганізацыя УБАР на Заходняй чыгунцы адносіцца да верасня 1943 г. [1, с. 13].

Да пачатку 1944 г. на Беларускай магістралі з ліку вызваленых ад ворага 1282 км чыгуначных пуцей было адноўлена 1247 км, здадзена ў эксплуатацыю 239 мастоў, 87 станцый і раз’ездаў, 552 стрэлачныя пераводы, шэраг вытворчых і бытавых прадпрыемстваў [1, с. 13].

Найважнейшыя чыгуначныя лініі ў аднапутным варыянце з неабходнымі раз’ездамі на тэрыторыі Беларусі былі адноўлены да канца 1944 г. У 1945 г. у першачарговым парадку аднаўляліся аб’екты, якія маглі надзвычай тэрмінова забяспечыць інтэнсіфікацыю працы чыгуначнага транспарту [4, с. 101].

Да канца 1945 г. толькі на Беларускай чыгунцы было адноўлена 2574 км галоўных шляхоў, 672 км станцыйных, 1999 камплектаў стрэлачных пераводаў, 510 мастоў агульнай працягласцю 10 380 пагонных метраў, 472 будынкі. Эксплуатацыйная працягласць чыгуначных шляхоў Беларусі да канца 1945 г. дасягнула 5013 км, што складала 87 % даваеннага ўзроўню [3, с. 312].

Па выніках работы за 1945 г. ордэны і медалі атрымалі 93 работнікі беларускай чыгункі [5, с. 267].

Такім чынам, нягледзячы на вялікія цяжкасці, недасканаласць тэхнікі, зношанасць цягнікоў і вагонаў, недахоп запасных частак і даволі слабае матэрыяльна-тэхнічнае забеспячэнне, чыгунка рэспублікі паступова наладжвала сваю работу і ў асноўным забяспечвала патрэбу ў перавозцы грузаў па тэрыторыі Беларусі.

Паступова аднаўлялася грузавая работа на станцыях беларускай чыгункі. Разам з тым пагрузка і выгрузка выконвалася выключна ўручную грузчыкамі пагрузачна-разгрузачных кантор. На чыгуначных станцыях Віцебск, Полацк, Баранавічы, Лунінец, Ліда, Ваўкавыск, Гродна, Слонім, Стоўбцы, Гарадзея, Магілёў, Крычаў, Асіповічы, Бабруйск, Слуцк былі створаныя пагрузачныя пункты. Адразу пасля вызвалення сталіцы, 7 ліпеня 1944 г., аднавіла сваю работу Мінская пагрузачная кантора і былі адкрыты пагрузачныя пункты на станцыях Мінск-Таварны, Мінск-Пасажырскі, Барысаў, Койданава [2, с. 522].

У 1944 г. галоўнае месца ў грузазвароце займалі ваенныя перавозкі, што ў пэўнай ступені было характэрна і для 1945 г. [4, с. 106]. 3 мэтай забеспячэння перавозак воінскіх грузаў і павышэння прапускной здольнасці ў сціслы тэрмін былі пабудаваны на ліміціруючых участках дадатковыя раз’езды. Для першачарговага пропуску цягнікоў ваеннага прызначэння чыгуначнікі імкнуліся выкарыстаць усе магчымасці. Акрамя агульнапрынятага дыспетчарскага рэгуліравання руху цягнікоў быў арганізаваны аднастаронні рух (пакетны графік руху) цягнікоў у абход вузлоў і пропуск аператыўных цягнікоў праз чыгуначныя вузлы без прыпынку. Выкарыстанне гэтых метадаў дало магчымасць забяспечыць у 1944 і 1945 гг. неабходныя перавозкі наступаючай Чырвонай Арміі [3, с. 310].

Разам з тым адбываўся рост перавозак важнейшых народнагаспадарчых грузаў. У 1945 г. было адпраўлена 9245 тыс. т такіх грузаў. Прыкладна трэцюю частку грузаў складалі лясныя і будаўнічыя матэрыялы. У нашу рэспубліку прыбывалі машыны, металы, прамысловыя і харчовыя тавары народнага спажывання [3, с. 310].

Грузазварот чыгуначнага транспарту ў Беларусі ўжо в 1945 г. дасягнуў, з улікам умоў яго развіцця, даволі высокага ўзроўню. Так, у тарыфных тона-кіламетрах у параўнанні з 1940 г. ён склаў на Заходняй дарозе 80,5 %, Беларускай – 51,1, Брэст-Літоўскай – 147,2, што ў эксплуатацыйных тона-кіламетрах складала 76, 65,9 і 99,5 % адпаведна [4, с. 108].

Адначасова з аднаўленнем чыгуначнага транспарту праводзілася работа па аднаўленні работы рачнога транспарту У перавозках леса, мясцовых будаўнічых матэрыялаў і сельскагаспадарчай прадукцыі значнае месца ў Беларусі належала менавіта гэтаму віду транспарту.

За 1944 г. па ўнутраных водных шляхах БССР было адпраўлена 176,3 тыс. т, а прыбыло ў рэспубліку 163,8 тыс. т грузаў [6, арк. 99].

Галоўнае месцы ў наменклатуры грузаабмену па ўнутраных водных шляхах БССР займалі лясныя грузы. Лясных грузаў было адпраўлена 81,3 тыс. т, а прыбыло ў рэспубліку – 66,2 тыс. т.

На другім месца ў грузаабмене па водным шляху знаходзіліся мінеральна-будаўнічыя матэрыялы: адпраўлена з рэспублікі – 32,3 тыс. т, а прыбыло -32,5 тыс. т.

Трэцяе месца ў структуры грузаабмену займалі хлебныя грузы: адпраўлена з рэспублікі – 10,9 тыс. т, а прыбыло – 10,2 тыс. т грузаў [6, арк. 99].

Паколькі асноўныя суднаходныя лініі знаходзіліся ў распараджэнні Наркамата рачнога флоту, то яму было даручана аднаўленне сваіх транспартных шляхоў, якія базіраваліся ў рэспубліцы, а таксама аднаўленне суднаходства. Сродкі для гэтых мэт вылучаліся з саюзнага бюджэту. Так, напрыклад, у 1944 г. на капітальныя работы было выдаткавана 22,6 млн руб. [4, с. 120].

Задача беларускіх органаў улады і партийных арганізацый заключалася ў тым, каб, з аднаго боку, усяляк садзейнічаць і аказваць дапамогу ўпраўленням Наркамата ў ажыццяўленні аднаўленчых работ, а з іншага боку, кантраляваць іх дзейнасць. Так, пасля вызвалення Гомеля ўжо ў 1943 г. шырока разгарнулася работа на суднарамонтным заводзе. Верхне-Дняпроўскае параходства і іншыя падраздзяленні Наркамата рачнога флоту пачалі аднаўленчыя работы па ўсёй сетцы рачных шляхоў і ўсіх вытворчых аб’ектах. Акрамя рачнікоў і мясцовага насельніцтва ў іх бралі ўдзел ваенна-аднаўленчыя атрады [4, с. 121].

У выніку прынятых урадам захадаў і самаадданай працы рачнікоў і ўсіх удзельнікаў аднаўленча-будаўнічых работ ужо ў 1944 г. выйшлі з рамонту на Гомельскім суднарамонтным заводзе каля 200 суднаў, было паднята з дна рэк і адноўлена 9 суднаў, падрыхтаваны да навігацыі ў 1945 г. Днепра-Бугскі канал, расчышчаны фарватары рэк, на асноўных рачных магістралях пачаліся перавозкі грузаў і пасажырскі рух. Рэгулярна судны курсавалі паміж Гомелем і Кіевам, Гомелем і Слаўгарадам, Бабруйскам і Барысавам і інш. Аднак было неабходна выканаць вялікі аб’ём работы па поўнай расчыстцы рэчышчаў рэк, будаўніцтву прычалаў, партовых збудаванняў, суднабудаўнічай і рамонтнай базы, уладкаванні водных шляхоў, жыллёваму і культурнаму будаўніцтву [4, с. 122].

У распараджэнні Наркамата рачнога флоту знаходзіліся толькі буйныя рачныя магістралі. Тым часам Беларусь валодала сеткай малых рэк працягласцю каля 12 тыс. км, якую можна было б выкарыстоўваць для мясцовых перавозак, аднак сетка выкарыстоўвалася толькі для сплаву лесу Таму ў адпаведнасці з рашэннямі VI Пленума ЦК КП(б)Б (1945 г.) было прызнана неабходным асваенне такіх рэк, і ў ліпені 1945 г. было створана Упраўленне па транспартным асваенні малых рэк пры СНК БССР, а таксама падпарадкаваныя яму І аблвыканкамам 12 абласных упраўленняў [4, с. 122].

На працягу 1945 г. у рэспубліцы праводзілася галоўным чынам падрыхтоўчая і арганізацыйная работа, рыхтаваліся адпаведныя карты. Аднак усё запланаванае не было рэалізавана, і з адпушчаных 1 млн руб. асвоілі толькі палову [4, с. 122].

Тым не менш ужо ў навігацыю 1945 г. рачнікам удалося ажыццявіць перавозкі грузаў і пасажыраў па некаторых кірунках.

Усяго па ўнутраных водных шляхах у 1945 г. грузаў было адпраўлена 461,9 тыс. т, прыбыло 396 тыс. т. Галоўнае месца ў наменклатуры грузаабмену па ўнутраных водных шляхах БССР займалі лясныя грузы. Лясных грузаў было адпраўлена 390,8 тыс. т, а прыбыло – 321,8 тыс. т. 3 гэтай колькасці было адпраўлена з рэспублікі водным шляхам 268,1 тыс. т круглага лесу, а прыбыло -225,4 тыс. т [7, арк. 110].

На другім месцы ў грузаабмене па водным шляху знаходзіліся хлебныя грузы: адпраўлена з рэспублікі – 15,6 тыс. т, а прыбыло – 14,9 тыс. т.

Трэцяе месца ў структуры грузаабмену займала садавіна і гародніна. Так, у 1945 г. было адпраўлена з рэспублікі 12,1 тыс. т, а прыбыло – 13,2 тыс. т садавіны і гародніны [7, арк. 110].

3 першых дзён вызвалення тэрыторыі Беларусі аднаўляліся і рамантаваліся аўтамабільныя дарогі, будаваліся часовыя масты [4, с. 311].

Аднак нямецка-фашысцкія акупанты нанеслі вялікі ўрон гаспадаркам сістэмы Наркамата аўтатранспарту БССР, які склаў 35 млн 443 тыс. рублёў. Шэраг гаспадарак былі цалкам знішчаныя: Гомельскі аўтарамонтны завод, Мінская аўтабаза, Мінская аўташкола, Гомельская аўтабаза, Крычаўская аўтабаза, Гомельскі аўтатэхнікум, Аршанская аўтабаза. Часткова былі пашкоджаны аўтабазы ў Віцебску, Вілейцы. У астатніх гаспадарках будынкі больш-менш захаваліся, але ўсе без выключэння патрабавалі рамонту і прывядзення іх у парадак. Большая частка аўтамашын і цалкам усё абсталяванне і інструменты былі вывезены акупантамі [8, с. 5].

Такім чынам, пры аднаўленні гаспадарак давялося пачынаць працу з самага пачатку.

На працягу 1944 г. (у асноўным за 4-ты квартал 1944 г.) гаспадаркамі сістэмы Наркамата была праведзена вялікая работа па ўпарадкаванні тэрыторыі і памяшканняў прадпрыемстваў, рамонце іх і падрыхтоўцы да зімы. Адначасова праводзілася работа па забеспячэнні аўтагаспадарак аўтамашынамі, без чаго аўтабазы не маглі разгарнуць сваю асноўную работу па эксплуатацыі. Паколькі атрыманне новых аўтамабіляў ускладнялася ўмовамі ваеннага часу, то галоўныя намаганні былі накіраваны на аднаўленне трафейных аўтамабіляў. Дадзеная праца, у сваю чаргу, запавольвалася адсутнасцю ў гаспадарках і рамонтных прадпрыемствах не толькі абсталявання, але і прасцейшых інструментаў Тым не менш, нягледзячы на ўсе гэтыя цяжкасці, аўтагаспадаркамі і рамонтнымі прадпрыемствамі на працягу 1944 г. з ліку трафейных былі адноўлены 82 аўтамашыны, з якіх у сістэму Наркамата быў перададзены 41 аўтамабіль, а астатнія адноўленыя аўтамабілі былі перададзены ў народную гаспадарку У 1944 г. Наркаматам было атрымана 16 новых аўтамабіляў Такім чынам, па прычыне нязначнай колькасці паступіўшых у сістэму Наркамата аўтамабіляў у яго распараджэнні на 1 студзеня 1945 г. знаходзілася толькі 57 аўтамабіляў Пры гэтым большасць гаспадарак Наркамата мелі ў сваім распараджэнні 1–2 аўтамабілі [8, арк. 8].

У выніку ваенных дзеянняў быў цалкам разбураны Гомельскі аўтарамонтны завод, і аднаўленне яго на ранейшай пляцоўцы было немэтазгодным. Па стане на 1 студзеня 1945 г. у асноўным было завершана праектаванне аўтарэм-завода і праведзены падрыхтоўчыя мерапрыемствы да будаўніцтва завода, а менавіта – нарыхтоўка лесаматэрыялаў, размяшчэнне інтэрната ў ацалелай частцы корпуса шарыка-падшыпнікава завода для размяшчэння будаўнікоў

Крыху лепш ішлі справы на Мінскім аўтарэмзаводзе, на якім 1 студзеня 1945 г. працавалі 180 рабочых і служачых і было ўжо 14 станкоў, якія, аднак, патрабавалі ў асноўным капітальна-аднаўленчага рамонту.

На працягу 1944 г. рабочыя Мінскага аўтарамонтнага завода былі занятыя ў асноўным аднаўленнем цэхаў, рамонтам і мантажом станкоў і праводзілі пераборку трафейных аўтамабіляў з мэтай камплектавання машын для перадачы іх у экпсплуатацыю ў народную гаспадарку.

Да вайны ў сістэму Наркамата аўтатранспарта БССР уваходзіла 21 аўтаэксплуатацыйная база, якая мела ў сваім распараджэнні 990 аўтамашын і 3053 рабочых, а таксама рамонтныя майстэрні на 172 рамонтных месца і 191 адзінку механічнага абсталявання.

На 1 студзеня 1945 г. функцыянавалі 18 аўтаэксплуатацыйных баз, у распараджэнні якіх было 57 аўтамабіляў, у тым ліку 52 грузавых і 5 пасажырскіх [8, с. 4].

Аднаўленне працы аўтамабільнага транспарту рэспублікі пачалося з фарміравання органаў кіравання. Наркамат аўтамабільнага транспарту БССР, разам з іншымі наркаматамі рэспублікі, пачаў разгортваць работу па аднаўленні сваіх прадпрыемстваў па меры вызвалення тэрыторыі рэспублікі ад нямецка-фашысцкіх акупантаў. Першай у сістэме Наркамата аўтатранспарту БССР узнавіла сваю работу Рэчыцкая аўтабаза Гомельскай вобласці (пастанова СНК БССР ад 26.11.1943 г.) Адначасова ўзнавіла сваю дзейнасць Галоўнае ўпраўленне матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння Наркамата [8, с. 6].

У студзені 1944 г. СНК БССР прыняў пастанову аб аднаўленні работы Гомельскай і Мазырскай аўтабаз, Гомельскага аўтарамонтнага завода і Гомельскай аўташколы.

3 другой паловы 1944 г. (у асноўным за перыяд ліпеня – верасня 1944 г.) Наркамат аднавіў асноўную масу сваіх гаспадарак амаль у межах даваеннага ўзроўню. На 1 студзеня 1945 г. у сістэму Наркамата аўтатранспарту ўваходзілі наступныя адноўленыя прадпрыемствы і навучальныя ўстановы:

18 аўтаэксплуатацыйных баз – у Баранавічах, Бабруйску, Брэсце, Барысаве, Вілейцы, Віцебску, Гродна, Гомелі, Лідзе, Мінску, Магілёве, Мазыры, Оршы, Полацку, Пінску, Рэчыцы, Слуцку і Чэрвені;

3 рамонтныя заводы – Гомельскі аўтарамонтны, Мінскі аўтарамонтны і Мінскі шынарамонтны;

аўтарамонтныя майстэрні ў Слоніме;

9 аўташкол – у Мінску, Гомелі, Бабруйску, Магілёве, Віцебску, Хойніках, Пінску, Брэсце і Навагрудку;

тэхнікум у Гомелі [8, арк. 4].

Акрамя таго, былі зроблены захады па арганізацыі аўтарамонтнага завода ў Барысаве.

Праблема тэхнічнага ўзбраення дарожных службаў у першую чаргу вырашалася галоўным чынам шляхам збору і рамонту пабітых і пашкоджаных трафейных машын і механізмаў, для чаго былі сфарміраваны спецыяльныя бригады і створаны рамонтныя базы пры Дарожна-эксплуатацыйных упраўленнях. За 1944 г. было сабрана 266 грузавых аўтамабіляў розных замежных марак, з іх адноўлена 98, але 38 не мелі электраабсталявання і шын. 3 сабраных 117 легкавых машын было адноўлена 23, з 75 трактароў – 44, з 327 адзінак розных машын і механізмаў 22 найменняў было адноўлена 168. За 1943 і 1944 гг. ад Галоўнага упраўлення шашэйных дарог было атрымана 19 грузавых аўтамабіляў і 7 трактароў айчынных марак, а таксама 58 адзінак дарожных машын і рознага абсталявання для майстэрняў [4, с. 110].

Аднаўленчыя работы праводзіліся на значнай працягласці дарог. Так, у 1944 г. у вядзенні Упраўлення шашэйных дарог БССР знаходзілася 5798 км дарог саюзнага значэння, да якіх адносіліся дарогі, якія злучалі Беларусь з суседнімі рэспублікамі, абласныя цэнтры паміж сабой, а таксама шматлікія міжраённыя дарогі. 3 іх 187 км мелі чорнае пакрыццё, 2225 км – друзавае, 2204 км – каменнае. На дарогах было больш за 2330 маставых пераходаў. Амаль усе масты патрабавалі аднаўлення і капітальнага рамонту. Болын за 83 % мастоў былі драўлянымі. Усе яны патрабавалі поўнай перабудовы [4, с. 110].

У дрэнным стане ў выніку ваенных дзеянняў апынуліся дарогі рэспубліканскага і мясцовага значэння, якія злучалі асобныя населеныя пункты з галоўнымі. Іх працягласць у рэспубліцы перавышала 65 тыс. км. Давесці да ладу гэтыя дарогі, а таксама дзясяткі тысяч вялікіх і малых пераходаў праз мноства беларускіх рэк і рачулак было справай велізарнай цяжкасці. 3 восені 1943 г. і ў 1944 г. праводзіліся толькі самыя тэрміновыя работы, фарміраваліся дарожна-эксплуатацыйныя ўпраўленні і дарожныя аддзелы выканкамаў мясцовых Саветаў. Было адноўлена 1388 мастоў сумарнай працягласцю больш за 12,9 тыс. пагонных метраў, капітальна адрамантаваны 101 км дарог з цвёрдым пакрыццём, 475 км грунтавых дарог, 7,1 тыс. пагонных метраў мастоў, на што было выдаткавана 20,2 млн руб. [4, с. 114].

У адпаведнасці з пастановай СНК БССР ад 16 снежня 1944 г. «Пра працоўны ўдзел сельскага насельніцтва ў будаўніцтве і рамонце шашэйных дарог» сельскае насельніцтва рэспублікі павінна было бясплатна ўдзельнічаць у работах па будаўніцтве, аднаўленні і рамонце галоўным чынам мясцовых дарог. Арганізацыя прыцягнення насельніцтва на гэтыя работы ўскладалася на сельскія саветы і калгасы, а агульнае кіраўніцтва ажыццяўлялі раённыя дарожныя аддзелы выканкамаў мясцовых Саветаў. Працоўныя і транспартныя рэсурсы, якія прыцягваліся на дарожныя работы, былі вельмі значнымі. Штогод выкарыстоўвалася 3,7 – 3,8 млн чалавека-дзён і каля 1,3 млн коне-дзён [4, с. 115].

Разам з тым па прычыне недахопу рабочай сілы і адсутнасці неабходнай дакументацыі ў 1944 г. з выдаткаваных 4 млн руб. на капітальнае будаўніцтва дарог было асвоена толькі 676 тыс. руб. На аднаўленчыя і эксплуатацыйныя работы было выдаткавана 3 млн руб., а асвоена крыху больш паловы – 1,7 млн руб. [4, с. 115].

Такім чынам, на працягу 1943–1945 гг., па меры вызвалення тэрыторьй рэспублікі ад нямецка-фашысцкіх захопнікаў, адразу адбывалася аднаўленне транспарту і шляхоў зносін. Зыходзячы з таго, што чыгуначны транспарт ва ўмовах ваеннага часу меў найбольш важнае стратэгічнае значэнне, то і асноўныя сілы і сродкі былі накіраваны на аднаўленне менавіта яго работы. Аднаўленне работы рачнога і аўтамабільнага транспарту адбывалася больш марудна, нягледзячы на тое што ў разглядаемы перыяд рачному транспарту належала другое месца па аб’ёме перавозак грузаў пасля чыгуначнага транспарту.

Крыніцы і літаратура

1. Лыч, Л. М. Аднаўленне і развіццё чыгуначнага транспарту Беларускай ССР (верасень 1943–1970 гг.) / Л. М. Лыч. – Мінск, 1976.

2. История Белорусской железной дороги. Из века XIX в век XXI / В. В. Яновская [и др.]. -Минск, 2012.

3. Экономика Советской Белоруссии. 1917–1967. – Минск, 1967.

4. Экономика Белоруссии в период послевоенного возрождения/ 3. И. Гиоргидзе [и др.]; под ред. В. И. Дрица. – Минск, 1988.

5. Железная дорога Беларуси: история и современность. – Минск, 2001.

6. Нацыянальны архіў Рэспублікі Беларусь (далей – НАРБ). – Фонд 30. – Воп. 5. – Спр. 60: Отчёты грузооборота по внутренним водным путям БССР за 1944 год.

7. НАРБ. – Фонд 30. – Воп. 5. – Спр. 283а: Отчёты о межрайонном грузообмене по внутренним водным путям БССР за 1945 год.

8. НАРБ. – Фонд 30. – Воп. 5. – Спр. 52: Объяснительная записка к сводному годовому отчету Наркомата автомобильного транспорта БССР за 1944 год.