Версии

Версии

В июне 1963 года следственная комиссия ВМС США закончила работу. Было опрошено 120 свидетелей, и двенадцать томов дела составили 1700 страниц свидетельских показаний, сотни тысяч фотографий, карт и рисунков, запечатлевших вещественные доказательства. Тем не менее акт комиссии гласил: «...полученные данные не позволяют определенно утверждать, что же в действительности произошло с подводной лодкой».

Приступая к работе, комиссия сформулировала ряд причин, каждая из которых могла стать причиной гибели «Трешера»:

1. Акт саботажа или диверсии.

2. Ошибка личного состава, приведшая к провалу за предельную глубину погружения.

3. Технические или конструктивные дефекты, приведшие к разрушению прочного корпуса на глубине, близкой к предельной.

4. Потеря плавучести вследствие поступления воды внутрь прочного корпуса из-за повреждения арматуры или трубопроводов.

5. Взрыв боезапаса или реактора.

Большинство из этих версий в ходе следствия было отвергнуто самой же комиссией. И наиболее близкой к правде, по ее мнению, являлась версия о разрушении прочного корпуса на предельной глубине или поступлении воды через поврежденную арматуру или трубопроводы.

Аналогичные аварии имели место в августе 1959 года на «Наутилусе», когда лопнула на глубине 1200 метров охлаждающая магистраль. Диаметр магистрали составлял всего 102 мм, но в результате в отсек стало поступать каждую минуту примерно десять тонн воды. Экипажу, к счастью, удалось справиться с этой опаснейшей аварией, одержать лодку, всплыть и устранить течь. В том же году атомная подлодка «Хэлибат» из-за поступления воды в носовой отсек начала погружаться с дифферентом на нос 60 градусов и лишь немедленно начатое продувание носовой группы цистерн главного балласта спасло субмарину от гибели.

Если проанализировать последние слова командира Д. Гарвея, то можно предположить следующую картину. Пробоина, очевидно, была не очень велика, и Гарвей не сразу оценил грозившую кораблю опасность.

Согласно записи в вахтенном журнале «Скайларка», в 9 часов 12 минут состоялась проверка связи, после чего с подлодки поступил доклад: «Имеем положение при дифференте на корму. Пытаемся продуться». По словам гидроакустика «Скайларка», командир «Трешера» в последний момент сказал: «Испытываем некоторые затруднения. Имеем положительный дифферент на корму. Пытаемся продуться. Ждите дальнейших сообщений». Однако, судя по развитию событий, агония корабля продлилась не более пяти минут.

Авария на лодке произошла примерно на глубине 360-400 метров, следовательно, давление забортной воды составляло 36-40 кг на квадратный сантиметр. Упругость струи с таким давлением можно сравнить разве что с бритвой. Врываясь в отсек подлодки, даже незначительная струя воды под давлением около 40 кг на квадратный сантиметр сметает на своем пути все: приборы, механизмы, кабельные трассы, каюты... А уж люди, конечно, гибнут в доли секунды. Чтобы представить себе силу подобной «струи», достаточно вспомнить, что давление воды в нашем кухонном кране едва достигает одного килограмма на квадратный сантиметр, а в пожарном брандспойте — трех.

Вот как видится развитие ситуации на «Трешере» отечественным исследователям этой катастрофы Т.П. Лисову и А.А. Нарусбаеву: «Около 9 часов 12 минут случилось непоправимое: колоссальное забортное давление сорвало арматуру или разорвало трубопровод в одном из кормовых отсеков. Пробоина была не очень большой, иначе бы лодка затонула мгновенно. Гарвей отдал необходимые распоряжения, а затем снял трубку гидроакустического телефона, вызвал „Скайларк“ и спокойным голосом произнес: „Столкнулись с небольшой проблемой... Имеем дифферент на корму. Пытаемся продуться“. Судя по интонации командира, он еще не представлял масштабов настигшей корабль беды.

Между тем обстановка в корме была ужасной. Струя воды буквально косила оказавшихся на ее пути людей. Плотный туман окутал отсек, вызвав неизбежное в таких случаях короткое замыкание электрических цепей. Это, в свою очередь, вывело из строя системы, жизненно важные для управления кораблем и механизмами. Быстро нарастающий на корму дифферент вскоре превысил допустимую величину, что привело к срабатыванию защиты реактора. Корабль лишился хода...

Едва ли могла иметь успех предпринятая Гарвеем попытка продуть балласт. Ведь расчеты показывают, что при нормальных запасах сжатого воздуха на глубине 360-400 метров можно продуть максимум 200-240 тонн водяного балласта. А количество воды, поступившей в прочный корпус лодки, уже намного превышало эту цифру. Получив отрицательную плавучесть и лишившись управления, лодка начала проваливаться за предельную глубину. Видимо, вышедший из строя гидроакустический телефон не дал возможности командиру сообщить что-либо на „Скайларк“, и на спасательном судне сумели разобрать только обрывок фразы „... предельная глубина...“.

Финал трагедии наступил в 9 часов 17 минут, когда под действием забортного давления разрушился один из отсеков прочного корпуса (именно в это время на спасателе слышали глухой треск). В считанные секунды вода смела все водонепроницаемые переборки и затопила внутренние помещения корабля... (Вот уж где поистине понятна фраза школьного учителя физики, что природа не терпит пустоты! - Н.М.). Оставшийся в отсеках воздух сжимался до такой степени, что возникали пожары. Этим и объясняются следы пламени на кусках полиэтилена, подобранного позже на месте гибели „Трешера“. Однако пожары тут же гасились массой поступающей воды. Смерть экипажа была мгновенной, и безжизненное тело корабля, наполненное водой, устремилось на дно...». Лодка падала более двух километров и при этом, как показали расчеты, развила скорость 110-160 узлов. Гребной винт сыграл роль стабилизатора, перевернув ее носом вниз. По мнению американских специалистов, прочный корпус «Трешера» вполне мог углубиться в грунт более, чем на 150 метров. И это вполне объясняет, почему отыскать «Морскую лисицу», несмотря на продолжительные поиски, так и не сумели.