Чемпион мира по подводной скорости

Чемпион мира по подводной скорости

Чемпионку строили 10 лет

С открытием в XIX веке регулярного сообщения между Европой и Америкой самый быстроходный лайнер награждали призом «Голубая лента». Капитану судна-победителя с большими почестями вручали серебряный кубок, а команда получала солидное материальное поощрение.

Недавно услышал, что «Воениздат» собирается выпускать «Книгу военных рекордов», и мне захотелось поделиться воспоминаниями из своей флотской жизни.

Знаете ли вы, например, что 30 лет назад в СССР был установлен мировой рекорд подводной скорости?

В боевом составе СФ имелась подводная лодка «К-162», аналога которой не было ни в одном флоте мира. Мне выпала честь принимать участие в заводских и государственных испытаниях этого корабля.

31 декабря 1969 года правительственная комиссия подписала акт о приеме в состав Военно-Морского флота этой атомной подводной лодки даже без выполнения ею ракетных стрельб. Почему такая поспешность? Да потому, что еще десять лет назад — в декабре 1959 года - вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок». Реализация этого постановления, по мнению отдельных руководителей, затянулась на недопустимо долгий срок. Вот и спешили, наверстывая упущенное время...

Следует учесть, что для строительства подводных лодок нового класса была необходима и новая отрасль в металлургии. А именно, металлургия титановых сплавов. Когда такая отрасль в СССР была создана, проектирование субмарины было поручено ЦКБ-16 в Ленинграде, а строительство - Северному машиностроительному предприятию в Северодвинске.

Главным конструктором проекта назначили академика Н.Н.Исанина, он же являлся и начальником ЦКБ, а его заместителями стали известные кораблестроители Н.Ф. Шульженко, В.В. Борисов, П.И. Семенов, В.А. Положенцев, А.П. Антонович и Е.С. Корсуков. Главным конструктором атомной энергоустановки был академик Н.А. Доллежаль. В октябре 1999 года Николаю Антоновичу Доллежалю исполнилось 100 лет, его поздравил президент Б.Ельцин.

Десять лет длилось проектирование, строительство и испытания уникальной атомной лодки из титанового сплава. К концу декабря 1969 года все испытания, предусмотренные программой, были закончены. Оставались стрельбы ракетами, однако осуществить подводный старт не позволяла ледовая обстановка в море.

Ходовые же испытания показали ошеломляющие результаты. Скорость подводного хода при 80-процентной мощности главной энергоустановки составила 42 узла против проектных 38!.. Такой показатель достигался не только благодаря мощным турбинам, но и оригинальной конструкции корпуса. Субмарина внешне напоминала кита. В ней размещалось девять отсеков. Носовая часть представляла собой «восьмерку», первый отсек располагался над вторым.

По бокам «восьмерки» было установлено десять контейнеров для противокорабельных ракет «Аметист». А хвостовая часть имела мощное оперение из стабилизаторов и рулей, словно самолет. Прочный корпус лодки был зашит в легкий цилиндрический, и все это, вместе взятое, создавало обтекаемые обводы.

Приведу тактико-технические данные «К-162»:

Водоизмещение:

нормальное - 5197 куб. м,

подводное - 6200 куб. м,

длина-107м,

ширина-11,5 м,

глубина погружения — 400 м,

скорость хода - 44,7 узла,

надводная - 16 узлов,

Ядерные энергоустановки (правого и левого борта): мощность реактора - 117 МВт,

турбины — 2, мощность турбины - 40000 л.с.

Крылатые ракеты с подводным стартом — 10, торпедные аппараты — 4.

Экипаж - 80 человек.

Первым командиром лодки был капитан 1 ранга Ю.Ф. Голубков, командиром БЧ-5 - капитан 2 ранга В.Н. Самохин.

Скоростные испытания проводились в полигоне, где глубина всего 200 метров, причем сверху был лед. Выбрали, естественно, среднюю глубину —100 метров. Пространство для маневра в вертикальной плоскости оставалось весьма ограниченным. Малейшая ошибка в управлении с горизонтальными рулями или отказ авторулевого - и через 21 секунду лодка могла встретиться с грунтом или льдом...

Представьте себе металлический цилиндр весом .6000 тонн, несущийся под водой со скоростью 82,7 километров в час!.. Во время циркуляции гидродинамическим сопротивлением вырвало рубочные двери, лючки, повредило легкий корпус. При скорости более 35 узлов на глубине 100 метров нарастал шум, напоминающий гул самолета. Этот внешний гидродинамический шум вместе с другими шумами создавал в центральном посту обстановку, как в дизельном отсеке при работе дизелей. Уровень шума здесь доходил до 100 децибел.

Интересен и такой факт. При перекладке вертикального руля на скорости 42 узла всего лишь на 3 градуса появлялся динамический крен до 32 градусов, а статический оставался равным 16 градусам. Мы тут же откорректировали инструкцию по управлению лодкой, введя ограничения по перекладке рулей на соответствующих скоростях. Иначе лодка могла войти в подводный «штопор». Когда после скоростных испытаний, длившихся непрерывно более 12 часов, субмарина всплыла, члены государственной комиссии поблагодарили и поздравили личный состав, сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П.В. Гололобова и друг друга с успешным их завершением. За подписью Комбрига В.В. Горонцова и председателя комиссии контр-адмирала Ф.И. Маслова в адрес Л.И. Брежнева с моря направили шифровку: «Докладываем: „Голубая лента“ скорости — в руках советских подводников!».

.Глубокой ночью, насыщенные небывалыми впечатлениями, члены комиссии вернулись в базу, где, несмотря на поздний час, их встретило высокое начальство. После доклада о результатах испытаний состоялся банкет, длившийся почти до утра.

В течении всего следующего, 1970 года, «К-162» занималась опытной эксплуатацией, выполнила оставшиеся пункты госиспытаний. При развитии полной мощности энергоустановками обоих бортов на мерной миле была достигнута подводная скорость 44,7 узла, что и по сей день остается мировым рекордом.

Неконтролируемый пуск реактора

В конце ноября 1980 года на подводной лодке «К-162» полным ходом шли послеремонтные швартовые испытания. Флот чувствовал за собой вину: во время ремонта несколько месяцев было потеряно из-за небрежности личного состава. Перегрузочная команда в процессе перезарядки реактора уронила в загруженные свежие активные зоны посторонние предметы.

Сначала этот факт пытались скрыть. Но он в конце концов у стал известен. Чтобы предотвратить попадание посторонних предметов в урановые стержни и тем самым исключить возможность аварии, пришлось конструировать защитные устройства для каждого канала. Установка защитных устройств потребовала, в свою очередь, выгрузки свежей активной зоны, затем ее повторной загрузки. Все это, понятно, затянуло сроки окончания ремонта. А приближающаяся зима с ее штормовой погодой заставляла торопиться. Да и Белое море скоро должен был сковать лед.

Впопыхах во время монтажа системы управления и защиты реактора перепутали фазы электропитания. И это привело к неконтролируемому выходу на мощность реактора левого борта. В реакторе и системе первого контура резко возросли температура и давление. К счастью, лопнул компенсатор главного насоса — он-то и сработал как предохранительный клапан, предотвратив переопрессовку всего оборудования. Авария закончилась локальной разгерметизацией первого контура и выбросом в необитаемое помещение нескольких тонн слаборадиоактивной воды.

Личный состав не пострадал, в техническое управление флота, где я в то время был начальником, поступил невнятный, но успокаивающий доклад.

На следующий день я вылетел в Северодвинск. Здесь собралась межведомственная комиссия. Ее предложения по восстановлению лодки были простыми и кардинальными. Но... нереальными. Предполагалось заменить часть оборудования «пострадавшей» энергоустановки новым. Но запасного оборудования не существовало в природе! Хотя оно и было заказано при строительстве лодки, для его изготовления требовалось несколько лет. Такое решение могло удовлетворить комиссию, но не флот, поскольку именно флот нес ответственность за свою боеготовность.

Осмотрев место аварии вместе с капитаном 1 ранга С. Защеринским и посоветовавшись с технологами и сварщиками, я, как «хозяин» корабля и председатель комиссии, принял другое решение. Предложил заварить трещину и провести «холодные» и «горячие» испытания атомной установки. Если показатели будут в норме, то проверить и зафиксировать соответствие параметров механизмов и систем спецификационным. Испытания и снятие параметров я предложил производить в присутствии членов комиссии. Однако большинство из них отказались участвовать в испытаниях, кроме проектанта Н.Ф.Шульженко.

Главная энергоустановка выдержала все испытания. Командующий Северным флотом В.Н.Чернавин одобрил мое решение, и подводная лодка, снявшись со швартовых, ушла в главную базу флота.

Десять лет после этого она плавала с заваренной трещиной до конца установленного срока службы.

Думаю, уместно уточнить, что этой аварии реактора на подводной лодке «К-162» предшествовала аналогичная предпосылка в 1961 году на подлодке «К-3». Тогда при подготовке субмарины к походу на Северный полюс проводились длительные испытания системы деаэрации. Как позже оказалось, никчемной для данного типа энергоустановок.

Испытания проходили круглосуточно, изнуряя вахту и притупляя ее внимательность. Параллельно шли профилактические и ремонтные работы с участием привлеченных специалистов. В результате этого столпотворения перепутали фазы питания. В схеме управления и защиты реактора произошел сбой. Компенсирующая решетка, вместо того, чтобы опуститься вниз, пошла вверх, не подчиняясь действиям операторов. Это могло привести к тепловому взрыву, но, к счастью, оператор реактора другого борта старший лейтенант И.Б. Колтон заметил опасное перемещение решетки и обесточил исполнительные механизмы, предотвратив аварию.

К сожалению, из-за сверхсекретности информация о случившемся не нашла должного отражения в документах. Она быстро забылась и выводов из случившегося тогда никаких не сделали.

Однако сам факт повторения на флоте аварии реактора по одной и той же причине привлек внимание сотрудников Института атомной энергии им. И.В. Курчатова и президента Академии наук СССР академика А.П. Александрова. В последних числах декабря 1980 года на флот прибыли квалифицированные специалисты в области атомной науки и энергетики, в том числе Н.С. Хлопкин и Г.А. Гладков.

Я доложил им обстоятельства аварии главной энергоустановки на «К-162» и свое решение по устранению ее последствий, а также рассказал о бедах атомного флота. Н.С. Хлопкин доброжелательно выслушал мой доклад, пригласил меня на атомные ледоколы, чтобы сравнить организацию эксплуатации и обеспечения ледокольного атомного флота и подводного. Мы с ним провели несколько дней в беседах о насущных проблемах атомной энергетики подводного флота. В конечном итоге Николай Сидорович обещал все, о чем мы говорили, доложить президенту АН СССР.

Через несколько дней на флот пришла телеграмма, в которой меня приглашали к 14.30 3 января 1981 года академику А.П. Александрову. Я понимал, что речь пойдет не только о конкретной аварии энергетической установки, но и о проблемах, накопившихся за десятилетия на атомном флоте. Процент установленной боеготовности атомного флота зависел непосредственно от количества перезарядок реакторов, а те, в свою очередь, от возможностей хранения отработанных атомных сборок и их транспортировки.

На совещании у президента присутствовало семь человек, старшим от ВМФ был заместитель Главкома адмирал Василий Григорьевич Новиков. Я еще раз убедился в том, что Анатолий Петрович хорошо знает проблемы ВМФ и глубоко в них разбирается. Помимо ядерной безопасности, на совещании были затронуты и вопросы обитаемости личного состава подводных лодок. Президент АН СССР собрал еще одно, уже расширенное, совещание, на которое был приглашен личный состав подводных лодок, только что возвратившихся из Индийского океана, а также представители Института космической медицины. Результатом этих двух совещаний явилась записка в ЦК КПСС за подписью академика А.П.Александрова. Эта записка стимулировала решение целого ряда проблемных вопросов в ВМФ, в том числе и создание службы ядерной безопасности.

Что же касается дальнейшей судьбы уникальной скоростной лодки, то сейчас «К-162» выведена на боевого состава и решается вопрос о ее утилизации. Конечно, на счету Субмарины есть и походы на полную автономность, и другие выходы в море. Однако недостатки оружия, высокая шумность, длительный срок строительства, устаревание оборудования привели к тому, что в серию этот проект не был запущен.