Долгий путь к переднему краю

Долгий путь к переднему краю

Создание в нашей стране первых образцов транспортеров-тягачей, предназначенных для эксплуатации на переднем крае, выполнялось по постановлениям Совета Министров СССР от 4 февраля 1956 г. № 144-85 и от 17 апреля 1957 г. № 426–211. Эти машины должны были транспортировать минометное вооружение, боеприпасы, продовольствие и другие армейские грузы, легкое минометное вооружение в горных районах и в других трудно проходимых местах, а также эвакуировать раненых с поля боя.

Основа для транспортера переднего края

К середине 1958 г. на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ) под руководством главного конструктора завода Н.А. Астрова разработали и изготовили опытный образец гусеничного малогабаритного транспортера-тягача ГМТ с одноосным прицепом. В ходе заводских испытаний было немало сделано для улучшения его конструкции, однако полностью устранить все выявленные недостатки тогда не удалось.

Параллельно, в 1955–1958 гг., на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) и на Серпуховском мотозаводе (СМЗ) велись научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) по выбору оптимальной конструкции перспективного микролитражного автомобиля. Для ознакомления закупили несколько микроавтомобилей производства Италии, Франции и ФРГ. Материалы, полученные в ходе их изучения, в дальнейшем использовались при разработке первого советского массового микролитражного автомобиля.

В качестве задачи максимум ставилась цель разработать узлы и агрегаты, позволяющие при сочетании определенных их комбинаций получать автомобили различного типа и назначения. Испытания экспериментальных образцов позволили выработать перспективную монтажную схему агрегатирования автомобиля и существенно расшить предполагаемую сферу применения машин особо малого класса. Предполагаемое семейство микроавтомобилей включало четырехместный автомобиль общего назначения, четырехместный автомобиль с ручным управлением (для лиц с ограниченными возможностями передвижения), грузопассажирский автомобиль и грузопассажирский автомобиль повышенной проходимости.

Малогабаритный транспортер-тягач ГМТ, разработанный на ММЗ под руководством Н.А. Астрова.

Испытания ГМТ по определению удобства погрузки унифицированной лодочки-волокуши для эвакуации раненого на поле боя.

Особенно трудной задачей стал выбор двигателя. Специалисты НАМИ пришли к выводу о наличии у двигателей воздушного охлаждения ряда существенных преимуществ перед двигателями жидкостного охлаждения. В итоге были спроектированы и построены опытные четырехцилиндровые двигатели воздушного охлаждения с рабочим объемом 752 см? в двух вариантах исполнения — с оппозитным расположением цилиндров и с V-образным. Конструкцию последнего (по компоновочным и технологическим соображениям) и выбрали для дальнейшей работы по микроавтомобилю.

Вышедшее в 1958 г. постановление Совета Министров СССР определило в качестве базовых заводов разрабатываемого микроавтомобиля и двигателя к нему вновь организованные производства на территориях старейших предприятий Юга России по выпуску сельскохозяйственных машин и нефтяных двигателей — в городах Запорожье и Мелитополь [1* Комбайновый завод «Коммунар» (г. Запорожье) был создан в 1923 г. на площадях предприятия по выпуску сельскохозяйственных машин и оборудования, начавшего свою деятельность в 1863 г. После организации автомобильного производства получил наименование Запорожский автомобильный завод «Коммунар» (ЗАЗ). Мелитопольский моторный завод (МеМЗ) после многочисленных преобразований реорганизован на площадях основанного в 1908 г. чугунолитейного и машиностроительного завода по производству нефтяных двигателей.].

В апреле 1959 г. документацию, подготовленную для серийного производства, передали на завод «Коммунар» г. Запорожье. В 1960–1969 гг. там собрали более 330 тыс. микроавтомобилей «Запорожец» ЗАЗ-965 различных модификаций, получивших в нашей стране поистине легендарную известность.

Таким образом, дальнейшее направление работ по созданию малого транспортера военного назначения определялось требованиями максимальной унификации по основным агрегатам и узлам с микроавтомобилем, предназначенным для трудящихся СССР.

Принятое 17 декабря 1960 г. постановление Совета Министров СССР обязывало, в частности, Государственный комитет СМ СССР по автоматизации и машиностроению обеспечить проведение в НАМИ научно-исследовательских и экспериментальных работ по новым перспективным схемам автомобилей высокой проходимости и типам автомобильных двигателей. Тематический план по созданию малогабаритного транспортера, подготовленный в рамках исполнения постановления, предусматривал жесткий график:

— начало работ — IV квартал 1960 г.;

— представление эскизно-технического проекта — апрель 1961 г.;

— экспериментальная отработка узлов, изготовление и сдача двух опытных образцов для заводских испытаний — IV квартал 1961 г.;

— сдача пяти образцов на государственные испытания — III квартал 1962 г.;

— представление предложений по результатам государственных испытаний -1 квартал 1963 г.

В соответствии с указанным постановлением и приказом ГКОТ № 617 от 31 декабря 1960 г. НТК АВТУ МО технический комитет ВМУ МО и 6-е управление ГКОТ подготовили совместные требования на разработку армейского двухосного транспортера (4x4) грузоподъемностью 0,25 т. 23 января 1961 г. начальник АВТУ МО СССР генерал-полковник И.Т. Коровников утвердил представленные ТТТ.

Предлагалось установить на транспортере карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, оборудованный приспособлением, поддерживающим оптимальный тепловой режим при движении в любых дорожных условиях при внешних температурах от -40 °C до +50 °C, и обеспечивающий заданную динамику и бесшумность работы с возможностью управления машиной сидя и лежа, а также следуя рядом.

Требовалось обеспечить высокую плавность хода при движении по бездорожью за счет использования независимой торсионной подвески и гидравлических амортизаторов телескопического типа.

Одна из последних моделей автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А выпуска 1967 г.

Опытные образцы транспортера ЗАЗ-967, предъявленные к проведению заводских испытаний. 1961 г.

Планировалось оборудовать цельнометаллический или пластмассовый кузов приспособлением для крепления двух унифицированных санитарных носилок, а также легкосъемным пологом, быстро и надежно крепящимся к бортам кузова. Конструкция кузова отрытого типа с задним откидным бортом должна была обеспечить удобную погрузку раненого на унифицированных носилках и боеприпасов, а также гарантировать полностью загруженному транспортеру возможность держаться на плаву не менее 30 мин.

Предлагалось оснастить транспортер лебедкой с механическим приводом и тросоукладчиком, предназначенной для подтягивания и загрузки унифицированной лодочки-волокуши с раненым и самовытаскивания машины, а также установить тягово-сцепной прибор и парные поручни (скобы) для извлечения застрявшей машины силами личного состава воинских подразделений.

В качестве средств защиты транспортера предусматривалось обеспечить удобства проведения работ по его дезактивации, дегазации и дезинфекции. Антикоррозийные покрытия, пластмассы, ткани и другие материалы, использованные в конструкции, должны были обеспечивать работоспособность машины в особых климатических условиях (жаркопустынная местность, влажный тропический климат, длительная морская транспортировка и.т.д.).

Отдельным пунктом предлагалось обеспечить максимальную унификацию узлов и деталей транспортера с деталями и узлами серийного микролитражного автомобиля, а также возможность проведения технического обслуживания и текущего ремонта в полевых условиях с применением штатного инструмента и принадлежностей.

С учетом предъявленных требований ЗАЗ при активной помощи НАМИ подготовил эскизно-технический проект армейского транспортера (4x4) грузоподъемностью 0,25 т, получившего обозначение ЗАЗ-967.

Особое внимание уделялось выбору шин, так как их параметры оказывали решающее влияние на обеспечение вездеходности машины. 16 февраля 1961 г. ЗАЗ обратился в Научно-исследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) с предложением рассмотреть возможность использования для новой машины шин двух размеров — 5,6-13” и 5,9-13”, что обуславливалось конструкцией транспортера и сходными техническими требованиями к шине:

— максимальная нагрузка на шину с полной нагрузкой на передней оси — 300 кг, на задней оси — 300 кг, без нагрузки — 250 и 200 кг соответственно;

— максимальная скорость 60 км/ч, рабочая — 40 км/ч;

— профиль обода-4x13”;

— камерная шина с рисунком протектора для повышенной проходимости.

Однако, по мнению специалистов института, простого решения в данном вопросе не было, так как «…шины 5,6-13" и 5,9-13”, рассчитанные для эксплуатации при рабочем давлении воздуха 1,4–1,7 кг/см?, обеспечивают удельное давление на грунт 1,6–2 кг/см?, и для обеспечения заданного уровня проходимости транспортера по бездорожью необходимо проектирование шины специальной конструкции, обеспечивающей удельное давление на грунт порядка 0,3–0,5 кг/см?». Тем не менее, на данном этапе подобные работы посчитали преждевременными и для комплектации опытных образцов остановились на шинах 5,6-13” с рабочим давлением воздуха 1,3 кг/см?.

20 июня 1961 г. в НТК ЦАВТУ МО для рассмотрения эскизно-технического проекта были представлены чертежи общих видов ЗАЗ-967, его узлов и механизмов, весовая ведомость и пояснительная записка к проекту с подробным обоснованием принятых конструктивных решений.

Общая компоновочная схема ЗАЗ-967 предусматривала переднее размещение V-образного четырехцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением (объемом 0,9 л) мощностью 13 л с. при 2700 об/мин. По заключению НТК, такой двигатель являлся неприемлемым, так как не обеспечивал требуемой динамики транспортера. Учитывая, что изначально предусматривался двигатель мощностью 27 л.с. с крутящим моментом 5 кГм с ограничением максимальных оборотов, то для проведения заводских испытаний предлагалось установить двигатель ЗАЗ-965 и уже позже решить вопрос о мощности двигателя.

Транспортер ЗАЗ-967, представленный на государственные испытания. 1962 г.

Параллельно требовалось проработать конструкцию тихоходного двигателя объемом 0,9 л, обеспечив его максимальную унификацию со стандартным двигателем. Также с целью снижения общей высоты машины (по капоту двигателя) рекомендовали проработать конструкцию двигателя с горизонтальным карбюратором и двумя вентиляторами охлаждения (внизу по бокам двигателя).

В целом компоновочное решение кузова получило одобрение, но предлагалось проработать вопрос об использовании пластмассы для пола платформы в целях тепловой защиты раненых, лежащих на платформе, обратить особое внимание на уплотнение заднего откидного борта, а также обеспечить фиксацию борта в откинутом положении при втягивании лебедкой в кузов раненых в лодочках-волокушах.

Кроме того, указывалось на необходимость повышения устойчивости на плаву, увеличения углов переднего и заднего свесов (в проекте 36° и 34°), а также снижения погрузочной высоты платформы. Требовалось изыскать возможность размещения на транспортере канистр с моторным маслом, питьевой водой и другого имущества без использования полезной емкости кузова. В итоге предлагалось «до ходовых испытаний опытных образцов транспортера произвести стендовую доводку основных узлов и систем, обратив особое внимание на испытание системы охлаждения двигателя, подвески узлов трансмиссии и агрегатов управления.

Считать необходимым создание народно-хозяйственной модификации автомобиля для целины осуществить на базе транспортера ЗАЗ-967, предусмотрев при этом максимально-возможную унификацию узлов и агрегатов этого автомобиля с узлами и агрегатами указанного транспортера».

Представленный на утверждение эскизно-технический проект получил одобрение решением Госкомитета СМ СССР по оборонной технике от 17 июля 1961 г. Уже к концу III квартала два опытных образца транспортера ЗАЗ-967 (№ 114 и № 115) были подготовлены к заводским испытаниям.

Первые испытания

Испытания провели в период с октября 1961 г. по май 1962 г. в два этапа. Пробеговые и лабораторно-дорожные испытания осуществлялись при полной нагрузке транспортера (водитель и 250 кг груза).

В ходе первого этапа выполнялись обкаточные пробеги (2000 км), уточнялись конструктивные параметры, проходимость и маневренность машины. Затем, после проведения контрольно-стендовых испытаний двигателей и достижения 3000–4000 км пробега, определялись минимальные и максимальные устойчивые скорости движения. Из общего пробега в 5000 км первого этапа испытаний 3000 км было пройдено по асфальтовому шоссе, 1000 км — по булыжному, гравийному и щебеночному покрытию, по 500 км — по грунтовым дорогам и бездорожью.

Второй этап включал пробеги по асфальтовому шоссе (1000 км), по дорогам с булыжным, гравийным и щебеночным покрытиям (1500 км) и по грунтовым дорогам (2500 км). Проверку теплового режима двигателя в зимних условиях и пусковые качества двигателя при отрицательных температурах определяли после ночной стоянки на открытой площадке. В финале этапа фиксировались топливная экономичность и динамические качества транспортеров, а также выполнялась проверка кузова на герметичность.

После окончания заводских испытаний основные агрегаты транспортера разобрали для проведения осмотра и деффектации, собрали вновь и провели дополнительные испытания по проверке тепловых режимов двигателя при высоких температурах окружающего воздуха. Как выяснилось, неисправности в большинстве случаев являлись следствием недостаточной прочности деталей.

Отклонения опытных образцов от предъявленных требований заключались в превышении на 100 кг сухого веса транспортеров (без трапов), завышении на 30 мм погрузочной высоты платформы кузова, недостаточных тяговом усилии лебедки (120 кг против заданных 150–200 кг) и углов свеса по корпусу кузова (38°-40° против заданных 45°).

Однако в заключении по итогам заводских испытаний отмечалось соответствие транспортеров по основным предъявленным ТТТ. Рекомендовалось после устранения отмеченных дефектов представить усовершенствованные машины на государственные испытания.

Движение транспортеров в горных условиях. 1962 г.

Запорожский воин медсанбата

По указанию начальника тыла от 24 февраля 1962 г. в Одесском военном округе (Од. ВО) по линии Центрального военно-медицинского управления МО СССР в периоде 14 по 31 марта провели испытания ЗАЗ- 967 по специальной программе. При этом определялось соответствие машины требованиям военно-медицинской службы, оценка эффективности ее применения для поиска и эвакуации раненых, а также составлялись рекомендации по наиболее целесообразному использованию ЗАЗ-967 в интересах военно-медицинской службы.

Подтвердилось, что принципиальная конструктивная схема, габариты (особенно по высоте), возможность управления лежа в сочетании с хорошей проходимостью и высокими скоростями передвижения позволяют использовать транспортер на поле боя в боевых порядках передовых подразделений в непосредственной близости от противника. Главное — ЗАЗ-967 продемонстрировал способность быстрого поиска и эвакуации раненых, что давало возможность оказывать им своевременную квалифицированную медицинскую помощь. Так, с помощью транспортера можно было в 7-10 раз быстрее проводить розыск и эвакуацию раненых с поля боя по сравнению с ручным способом (звено санитаров- носильщиков).

Учитывая основное назначение ЗАЗ-967 (как средства механизации, применяемого исключительно на поле боя), предлагалось для сохранения моторесурса и сбережения сил водителей при совершении маршей протяженностью свыше 30–50 км перевозить транспортер на буксире или в кузове автомобиля, а не перегонять своим ходом.

Кроме того, учитывая высокую производительность транспортера при перевозке только двух раненых, а также необходимость сохранения его высокой маневренности и минимальной высоты на поле боя, рекомендовалось отказаться от перевозки третьего раненого на откинутом сидении водителя. Это позволяло также снять требование по откидыванию руля в сторону для обеспечения управления машиной при нахождении водителя сбоку от нее.

По оценке офицеров медицинской службы, при применении ЗАЗ-967 в передовых порядках войск успешно решалась задача поиска и эвакуации раненых в ходе современного боя без отставания от своих войск. Возможности транспортера обеспечивали его эффективное использование для подвоза на поле боя боеприпасов и другого имущества, необходимого для жизни и деятельности войск, что полностью соответствовало прямому предназначению машины как транспортера переднего края (ТПК).

В заключении военных медиков (наряду с указанием преимуществ конструктивной схемы транспортера) приводились рекомендации по доработке конструкции отдельных агрегатов и механизмов ЗАЗ-967, обязательные при изготовлении опытных образцов для государственных и войсковых испытаний.

После устранения предъявленных замечаний, в точном соответствии с назначенным сроком (III квартал 1962 г.), завод «Коммунар» изготовил и представил на государственные испытания пять опытных образцов ТПК ЗАЗ-967.

Краткое описание конструкции ЗАЗ-967

Конструкция ЗАЗ-967 являлась, без сомнения, оригинальной: по своим тактико-техническим данным и возможностям он мог одинаково успешно применяться как для поиска, сбора и эвакуации раненых с поля боя в непосредственной близости от противника и в очагах массового поражения, подвоза боеприпасов, так и для других вспомогательных транспортных работ.

ЗАЗ-967 представлял собой легкую открытую грузопассажирскую колесную машину повышенной проходимости, предназначенную для эксплуатации, в основном, на местности в тяжелых дорожных условиях. Транспортер имел небольшие габариты (особенно по высоте) и вместительный кузов площадью 2,2 м? с погрузочной высотой 0,53 м.

Грузовая платформа имела мягкие складывающиеся сиденья для двух пассажиров. При складывании сиденья убирались заподлицо с полом платформы, что позволяло использовать транспортер для перевозки различных грузов, а также устанавливать двое носилок для перевозки лежачих раненых или размещать раненых непосредственно на полу кузова на специальной подстилке, входящей в штатное оборудование транспортера.

Герметичный кузов обеспечивал машине возможность держаться на плаву и преодолевать небольшие водные преграды. Предусмотренные в качестве штатного оборудования легкосъемные трапы позволяли переезжать канавы, арыки и окопы шириной до 1,8 м.

Четырехцилиндровый V-образный карбюраторный двигатель МеМЗ-967 воздушного охлаждения с рабочим объемом 0,887 см? и максимальной мощностью 27 л.с. при 4500 об/мин размещался в передней части корпуса. Двигатель оборудовался ограничителем максимального числа оборотов (3000 об/мин), устанавливавшимся во впускном тракте и ограничивавшим выходную мощность до 20–21 л.с. Двигатель, полностью унифицированный с серийным двигателем МеМЗ-966, был сблокирован в один агрегат со сцеплением, коробкой передач и передним ведущим мостом.

Сцепление — однодисковое, сухое, от серийного автомобиля ЗАЗ-965. Коробка передач — пятиступенчатая, с четырьмя основными и одной понижающей передачами для движения вперед и одной передачей заднего хода. Коробка передач по картеру, шестерням, синхронизаторам и другим деталям была унифицирована с аналогичными деталями, выпускаемыми на Запорожском автозаводе. Узлы переднего и заднего ведущих мостов также имели высокую степень унификации с действующим и перспективным производством.

Передача крутящего момента на задний мост осуществлялась трубчатым валом с двумя упругими муфтами. Включение заднего моста и понижающей передачи было сблокировано и производилось одним рычагом. Дифференциальный механизм заднего моста снабжался блокирующим устройством, принудительно включаемым водителем с помощью специального рычага при движении в особо тяжелых условиях.

С целью повышения дорожного просвета оба ведущих моста транспортера оборудовались колесными редукторами (пара цилиндрических прямозубчатых шестерен). Подвеска транспортера — независимая, с поперечно расположенными торсионами.

Транспортер имел две независимые одна от другой системы тормозов: ножной тормоз с гидравлическим приводом, действующий на все колеса, и ручной тормоз барабанного типа, установленный на заднем мосту, с механическим приводом. Колесные тормоза — закрытые, герметизированные.

Кузов транспортера был полунесущей конструкции с силовой рамой и состоял из двух лонжеронов коробчатого сечения, связанных пятью поперечинами. Первая и последняя поперечины, расположенные внутри кузова, несли на себе скобы и буксирный прибор для вытаскивания и буксировки транспортера.

Для подтягивания и загрузки в кузов лодочек-волокуш с ранеными транспортер оборудовался механической лебедкой (тяговое усилие 150–200 кг), рабочая длина троса составляла 100 м.

Движение транспортеров по грунтовой дороге в период осенне- зимней распутицы. В ходе проведения испытаний по предложению водителей-испытателей на транспортере установили стационарное защитное ветровое стекло мотоциклетного типа временного исполнения. 1962 г.

Движение транспортеров по пахоте. Стартовав одновременно с ГАЗ-69А, ТПК на раскисшей пашне уверенно вышел вперед. 1962 г.

И зимой, и летом

За время государственных испытаний (октябрь-декабрь 1962 г.) опытные образцы транспортера ЗАЗ-967 прошли более 10000 км в различных дорожных условиях. Основная часть пробеговых испытаний проводилась по маршруту: Ташкент — Ош — Хорог — Душанбе — Самарканд — Кёрки — Мары — Ашхабад — Красноводск — Баку — Махачкала — Червленая — Керчь — Запорожье.

На участке Ош — Хорог — Душанбе — Самарканд ЗАЗ-967 двигались по высокогорным дорогам, включая Памир, с многочисленными перевалами высотой до 4700 м над уровнем моря; на участке Кёрки — Мары — по пескам пустыни Кара-Кум, а на участке Хасавюрт — Червленая — Керчь — Геническ — по грунтовым дорогам и бездорожью в период осенне-зимней распутицы. Затем испытания продолжились по сильно разбитым грунтовым дорогам Запорожской области.

Для сравнения в длительном пробеге наряду с транспортерами ЗАЗ-967 участвовали автомобили повышенной проходимости ГАЗ-69 и опытные образцы УАЗ-469. Кроме того, в отдельных заездах по бездорожью были задействованы ГАЗ-69А и ГАЗ-бЗА.

Транспортеры преодолевали барханистые пески, непроходимые для обычных автомобилей и автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-бЗ (в пустыне Кара-Кум), заболоченную местность, а также разбитые дороги, пашни, заснеженные участки. По грунтовым дорогам в осенне-зимнюю распутицу ЗАЗ-967 двигались уверенно, а ГАЗ-69А, ГАЗ-бЗ и УАЗ-450А часто останавливались из-за буксования колес. На сильно пересеченной местности и в горах скорость ЗАЗ-967 в отдельных случаях доходила до 40 км/ч. Тягово-сцепные свойства позволяли транспортерам свободно преодолевать подъемы порядка 30° и протяженностью до 150 м на травянистых склонах.

Герметичный стальной корпус ЗАЗ-967 обеспечивал возможность преодоления небольших водных преград любой глубины с хода, в то время как броды глубиной свыше 0,8 м для автомобилей типа ГАЗ-69 и ГАЗ-бЗ представляли непроходимое препятствие.

В целях получения сравнительных данных ЗАЗ-967, ГАЗ-69А и ГАЗ-бЗА провели совместные заезды на дистанцию 21,3 км, включавшей участки намывного песка, пахоты, заболоченной местности, лесных и полевых дорог и два брода глубиной 0,8 м. И в этом случае полученные данные продемонстрировали значительное преимущество ЗАЗ-967 по проходимости перед ГАЗ-63А и позволили расставить машины (по приоритету) в следующем порядке.

1. ЗАЗ-967: время в пути — 70 мин; средняя техническая скорость — 18,25 км/ч; расход топлива — 31,5 л/100 км.

2. ГАЗ-69А: время в пути — 58 мин; средняя техническая скорость — 22,1 км/ч; расход топлива — 64,4 л/100 км.

3. ГАЗ-бЗА: время в пути -115 [2* Автомобиль Г43-63А дважды застревал на протяжении 30 мин, после чего ему оказывал помощь гусеничный тягач АТ-П.] мин; средняя техническая скорость — 15 км/ч; расход топлива — 92,6 л/100 км.

Высокая средняя скорость, достигнутая на данном маршруте ГАЗ-69А, объяснялась относительно длинными участками пути, на которых горьковский вездеход мог использовать свою быстроходность.

Динамика ЗАЗ-967 оценивалась как вполне удовлетворительная. В то же время отмечалось, что принятый заводом ограничитель оборотов значительно ухудшал этот параметр. Комиссия потребовала подобрать наиболее оптимальную характеристику ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя, обеспечивающую стабильность работы двигателя транспортера и повышение динамики движения.

Эксплуатационный расход топлива по дорогам с асфальтовым покрытием у ЗАЗ-967 составлял 11,1 л/100 км, а у ГАЗ-69 — 17,7 л/100 км, т. е. на 37 % выше. И хотя в тяжелых условиях эксплуатации этот разрыв еще больше увеличивался, топливная экономичность транспортера была оценена как неудовлетворительная и требующая серьезного улучшения.

Плавность хода ТПК определялась параллельно с автомобилем УАЗ-450, являвшимся прототипом основного санитарного автомобиля Советской Армии. Испытания проводились на заснеженной дороге. Выяснилось, что ускорения на сиденьях транспортера меньше, чем у УАЗ-450, на 25–30 %. Таким образом, нашла подтверждение хорошая плавность хода ЗАЗ-967. При оценке устойчивости транспортера к опрокидыванию при выполнении поворотов с радиусом 15 м со скоростью 40 км/ч случаев заноса и отрыва колес от полотна дороги не было, что признали отличным результатом.

ТПК выдержали намеченный пробег в полном объеме, продемонстрировав конструктивную прочность и стабильность работы основных агрегатов и систем в пределах заданного километража. Правда, надежность отдельных узлов и механизмов оказалась недостаточной. В частности, отмечалась нестабильность работы двигателя в зоне действия ограничителя числа оборотов. Были случаи обрыва троса управления дроссельной заслонкой карбюратора, разрушения упругих муфт тяг рычагов включения заднего моста и блокировки дифференциала, задевания полуосей за корпус транспортера, а также течи масла через сальники коробки передач, редуктора заднего моста и колесных редукторов. Деформировались детали передней и задней подвесок. В шарнирах привода рулевого механизма имелся повышенный люфт, что приводило к вилянию передних колес и, как следствие, к повышенному износу протектора шин.

Тем не менее, анализ результатов испытаний позволил оценить общую конструкцию транспортера как оригинальную и перспективную, не имеющую аналогов в отечественном и зарубежном автостроении. Уровень исполнения узлов и агрегатов транспортера отвечал самым современным на тот момент требованиям автомобильных конструкций.

Движение транспортеров с преодолением горного ручья. В центре колонны — автомобиль ЗАЗ-965. 1962 г.

Преодоление транспортером небольшой водной преграды вплавь. 1962 г.

Грузовой автомобиль высокой проходимости ГАЗ-бЗА.

Предварительные итоги

Тактико-технические возможности ТПК ЗАЗ-967 обеспечивали:

— хорошую проходимость (по слабым грунтам, возможность преодоления водных преград без подготовки, пересечение окопов и пр.), в ряде случаев превосходящую этот показатель у других колесных автомобилей повышенной проходимости;

— высокую плавность хода, обеспечивавшую на сильно пересеченной местности и выбитых грунтовых дорогах большую среднюю скорость движения, чем у автомобилей подобного назначения;

— использование ТПК в непосредственной близости от противника, что обеспечивалось его небольшими габаритами, возможностью управления лежа и высокими скоростями передвижения по пересеченной местности;

— удобство погрузки (выгрузки) и удовлетворительные условия транспортировки раненых на унифицированных носилках, на платформе и в лодочках-волокушах;

— механизацию подтягивания и погрузки раненых в лодочках-волокушах, когда нельзя было подойти непосредственно к раненому.

Немаловажным являлось и то, что принятая конструкция транспортера обеспечивала возможность создания на его базе ряда модификаций, удовлетворяющих потребности народного хозяйства в небольших по грузоподъемности пассажирских автомобилях повышенной проходимости.

В ходе государственных испытаний ТПК на территориях союзных республик проводились его специальные показы руководящим работникам партийных и государственных органов управления. Демонстрировались конструкция и ходовые возможности транспортера, изучались потребность и пожелания при эксплуатации машины в условиях сельского хозяйства южных республик. В итоге ЗАЗ-967 получил полную поддержку, и в целом годовая потребность в его поставках определялась до 10000 машин.

Наряду с высокими оценками представленных образцов были получены ценные дополнительные пожелания обеспечить в гражданской версии транспортера защиту водителя, пассажиров и груза от пыли, ветра и атмосферных осадков, предусмотрев ветрозащитное стекло и тент, а также использовать одноосный прицеп для повышения эффективности эксплуатации.

Легковой автомобиль высокой проходимости ГАЗ-69.

Опытный легковой автомобиль высокой проходимости УАЗ-469.

ТПК установочной серии.

Неожиданный поворот

По результатам государственных испытаний комиссия под руководством генерал-лейтенанта медицинской службы К. Павловского рекомендовала ТПК к производству на Запорожском автомобильном заводе «Коммунар», предусмотрев при этом создание соответствующих дополнительных мощностей. Выявленные недостатки предлагалось устранить в ходе подготовки производства, обратив особое внимание на обеспечение надежной работы двигателя с гарантированной мощностью (не менее 27 л.с.) во всем диапазоне рабочих скоростей транспортера, на улучшение топливной экономичности и повышение его динамических свойств.

Учитывая специфику использования ТПК, вызывающую необходимость его комплектации лебедкой, трапами, приспособлениями для крепления носилок, шанцевым инструментом и другим дополнительным оборудованием, вес транспортера в снаряженном состоянии увеличили до 782 кг. Кроме того, предложили увеличить максимальную скорость движения до 60 км/ч и обеспечить надежную работу транспортера в рабочем интервале температур окружающего воздуха от -40 °C до +50 °C, обратив особое внимание на быстрый запуск двигателя при низких температурах и безотказную продолжительную его работу на форсированных режимах при высоких температурах окружающего воздуха и неблагоприятном направлении ветра. Рекомендовалось увеличить жесткость и износостойкость рулевого управления и надежность подвески.

Также ставилась задача выбрать для ТПК совместно с НИИШП наиболее оптимальные шины, допускающие, исходя из специфики эксплуатации транспортера, продолжительное движение с внутренним давлением воздуха порядка 0,7–0,9 кг/см?.

Учитывая возможный экономический эффект от применения различных модификаций ЗАЗ-967 в народном хозяйстве (по сравнению с использованием автомобилей типа ГАЗ-69, ГАЗ-бЗ в аналогичных условиях), указывалось на необходимость использования его конструкции в качестве основы для создания различных народнохозяйственных грузопассажирских автомобилей. Казалось бы, машине дан «зеленый свет». Тем не менее, члены комиссии по проведению государственных испытаний высказывали и другие точки зрения на будущее ТПК. Приведем выдержку из «особого мнения» главного инженера управления машиностроительной промышленности Запорожского СНК М. Макаревича:

«Транспортер ЗАЗ-967 по своим конструктивным и технологическим признакам имеет существенные отличия от микролитражного легкового автомобиля ЗАЗ-965.

Поэтому он не может быть рекомендован к производству на Запорожском автозаводе «Коммунар» при сохранении производства микролитражного легкового автомобиля.

По этой же причине конструкция транспортера не может служить базой для создания различных народнохозяйственных грузопассажирских автомобилей производства автозавода «Коммунар». Большим препятствием для этого является и переднее расположение силового агрегата».

Тем не менее, 11 января 1963 г. заместитель министра обороны — начальник штаба Вооруженных Сил Маршал Советского Союза И.Х. Баграмян утвердил акт приемки государственной комиссии представленного опытно-промышленного образца транспортера ЗАЗ-967. Предполагалось, что в течение 1963 г. завод «Коммунар» изготовит по заказу Министерства обороны СССР десять образцов ТПК по стоимости 18600 руб. за штуку и к июлю 1964 г. сдаст всю документацию для постановки его на производство. В качестве запасного варианта рассматривалась возможность передачи документации для производства ТПК на Серпуховский мотозавод. На доработку конструкции машины по результатам испытаний выделили 67460 руб.

В дальнейшем в качестве завода-изготовителя определили Луцкий автомобильный завод, где к 1975 г. смогли, наконец, организовать серийное производство ТПК, но уже существенно модернизированного варианта — ЛуАЗ-967М.

Судьба пяти машин, проходивших госиспытания, сложилась по- разному. Три ЗАЗ-967 оставили на заводе «Коммунар» для проведения испытаний на износ, один передали МеМЗ для отработки силового агрегата. Еще одну машину отправили для исследований в Научный автотракторный институт (НАТИ).

Артилле рийская бата рея № 1 на северо-западё форта (четыре 100-мм пушки и один наблюдательный артиллерийский пункт). Форт Мутциг

Михаил Усов