Первые железнодорожные

Первые железнодорожные

Железнодорожный разведчик

Легкий бронеавтомобиль Д-8 был разработан в 1931 г. под руководством Николая Ивановича Дыренкова. До середины 1932 г. на Московском железнодорожном ремонтном заводе (Можерез) собрали около 60 машин, включая вариант Д-12. Однако уже тогда было ясно, что боевые возможности Д-8 весьма ограничены из-за ряда серьезных конструктивных недостатков, таких как теснота броневого корпуса и ограниченные углы обстрела из пулеметов (до 15° от продольной оси машины). Вскоре эти бронеавтомобили начали выводить из боевого состава и передавать для ознакомления в учебные заведения. Тогда же изучалась возможность применения Д-8 в качестве легких бронедрезин для бронепоездов, тем более что разработка специальных железнодорожных дрезин задерживалась.

По замыслу, легкая бронедрезина, вооруженная пулеметами, могла быть снята с железнодорожного пути силами экипажа и продолжить движение на грунтовых дорогах, выполняя функции разведывательной и связной машины. Опытный образец легкой броневой дрезины на базе бронеавтомобиля Д-8 (по документам тех лет — «брдл», «бр.д.л.» или «брдл-1») изготовили на заводе Можерез в середине 1933 г.

Легкая броневая дрезина, в отличие от Д-8, снабжалась специальным оборудованием, допускающим движение по железной дороге (по стандартной колее — 1524 мм), сход на грунт для продолжения движения по грунтовым дорогам, обратный переход на рельсы и изменение направления движения по рельсам на 180°.

В состав специального оборудования «брдл» входили: домкрат, четыре съемных диска (по одному на каждое колесо) со стальными ребордами и резиновыми бандажами, четыре съемных кольца (по одному на каждое колесо) со шпильками для креплений съемных дисков к автомобильным колесам, детали закрепления рулевого управления. Имелись также крюк для блокировки задней рессоры и четыре клиновидных деревянных мостка, предназначенные для облегчения съезда дрезины на грунт или въезда на рельсы. Для этих же целей служил самовытаскиватель, включавший два барабана с тросами и крючьями.

Для установки на рельсы бронедрезина сначала должна была въехать на железнодорожное полотно (перпендикулярно пути) по деревянным мосткам. Экипаж (2 чел.) выключал подрессоривание, с помощью домкрата поднимал машину на 10–25 см и поворачивал ее на 90°. Затем устанавливал поверх автомобильных колес съемные диски, опускал машину на рельсы и включал подрессоривание. Рулевое управление при движении по рельсам обязательно фиксировалось.

При обратной процедуре экипаж «брдл» с помощью домкрата вывешивал ее на 3–5 см (высота реборды) над рельсами, демонтировал съемные диски с ребордами, поворачивал машину на 90° и освобождал рулевое управление от глухого крепления. Затем бронедрезина съезжала на грунт.

Войсковые испытания легкой броневой дрезины прошли на базе Ленинградских краснознаменных бронетанковых курсов усовершенствования комсостава РККА им. тов. Бубнова в период с 22 июня 1933 г. по 31 августа 1934 г. К положительным качествам «брдл» на основе Д-8, позволяющим эффективно использовать ее как средство механизированной разведки в бронепоездных частях, отнесли высокую скорость движения (до 100 км/ч по рельсам и 80 км/ч по шоссе, повышенную проходимость (переход на грунт силами экипажа занимал не более 10 мин), небольшие габариты (длина — 3540 мм, ширина — 1705 мм, высота — 1700 мм), наличие броневой защиты («броня простой пулей не пробивается»). Специальное оборудование в целом получило высокую оценку.

Легкая броневая дрезина на базе бронеавтомобиля Д-8. На корпусе машины закреплены элементы специального оборудования для перевода на железнодорожный ход. Зима 1933–1934 гг.

Однако и недостатков хватало. Так, в выводах по результатам испытаний начальник курса Лебедевский, наряду с достоинствами машины, отмечал:

«1. Бр.д.л., имея положительные и отрицательные свойства бронеавтомобиля «Д-8», при движении по жел. дор. пути не может компенсировать поворотливостью ограниченный угол обстрела своих пулеметов и при движении задним ходом имеет недостаточную скорость (до 10 клм./ч); поворот брдл на 180 град, и переход на грунт (и обратно) под действительным огнем пр-ка невозможен.

(…)

4. Специальное оборудование:

а) Съемные диски с ребордами и резиновыми шинами крепятся к колесам надежно и просто; взаимозаменяемость или обеспечение установки дисков задних колес на передние (и наоборот) — необходимы. Из 4 дисков 2 пришли в негодность из-за износа резиновых шин: диск левого переднего колеса после экстренного торможения на скорости 75 клм./ч. — на 730 клм.; диск левого заднего колеса — на 212 клм. скоростного пробега на 1012 клм. Шина 2-го диска имела роговую прослойку.

(…)

г) Подъемное приспособление: домкрат имел две поломки. Всю тяжесть брдл при подъемке принимает на себя дно, приклепанное к корпусу домкрата; последний изготовлен из мягкого железа. При поломках срезались заклепки, корпус домкрата и дно его перекашивались, шарики из упорного подшипника выпадали. Корпус домкрата и дно его должны быть прочнее и абсолютно жесткими.

(…)

ж) Деревянные мостки — пришли в полную негодность. При использовании требуется особая бдительность экипажа брдл: переход передних колес через наружную нитку рельс наблюдается часто. Предупреждение износа — крепление мостков от погружения в балласт».

Выяснилось, что при неполной боевой нагрузке (если, например, отсутствовали вооружение или боеприпасы и передняя часть «брдл» становилась тяжелее задней), установить машину на рельсы правильно (или снять для движения по грунту) с помощью домкрата экипаж из двух человек не мог. Требовалось привлекать дополнительные силы и средства, что в боевых условиях далеко не всегда было возможно. Кроме того, при движении машины в боевом порядке (с закрытыми люками) обзор из нее признали явно недостаточным.

Дальнейшие работы по легким бронедрезинам на основе бронеавтомобиля Д-8 прекратили.

Тем не менее, на основе опытной эксплуатации «брдл» в Ленинграде составили временную инструкцию «по службе на бронедрезинах».

Подъем бронедрезины с помощью домкрата. На левой подножке машины закреплены деревянные мостки для въезда на железнодорожное полотно или съезда с него.

Домкрат, входивший в состав специального оборудования «брдл».

Легкая броневая дрезина на железнодорожном ходу. Съемные диски устанавливались поверх автомобильных колес.

Бронеавтомобиль БА-27, переоборудованный в бронедрезину на Паровозно-вагонном ремонтном заводе в г. Никольск-Уссурийский. Дальний Восток, 1934 г.

Бронедрезина для Дальнего Востока

В 1928 г. на вооружение РККА поступил БА-27 — первый советский серийный бронеавтомобиль, разработанный в 1927 г. и строившийся до середины 1931 г. Всего было изготовлено 215 таких машин. Однако конструктивные недостатки, выявленные в ходе эксплуатации «первенцев», заставили рассмотреть вопрос о возможных вариантах их применения. Так появилась идея использовать БА-27 в качестве бронедрезин.

Уже в конце 1931 г. на заводе Можерез разработали железнодорожный ход для БА-27. Перевод машины на рельсы и обратно осуществлялся с помощью специального переносного приспособления — домкрата с поворотным устройством (несколько позже аналогичное устройство предложили и для легкого бронеавтомобиля Д-8).

Перед использованием на железной дороге на бронеавтомобиль устанавливались колеса железнодорожного типа со стальными ребордами и резиновыми бандажами, а также специальное буферное и прицепное устройства, позволявшие ставить машину в хвосте железнодорожного состава или соединять две машины между собой. Буферное и прицепное устройства были выполнены в одном корпусе, подвешенном шарнирно на кронштейне, приваренном в кормовой части корпуса. При движении машины на железнодорожном ходу с помощью специальных хомутов производилась блокировка передних и задних рессор. Скорость на железнодорожном ходу составляла 50 км/ч. При движении по обычным дорогам железнодорожные колеса крепились попарно на специальных втулках, расположенных по бортам машины. Домкрат и подставки при этом укладывались внутри машины.

В дальнейшем к идее переустановки БА-27 на железнодорожный ход вернулись на Дальнем Востоке. К середине 1934 г. в составе механизированных частей Особой краснознаменной дальневосточной армии (ОКДВА) насчитывалось 35 бронеавтомобилей такого типа. Командующий ОКДВА Блюхер отмечал: «Бронемашины БА-27 по своим техническим свойствам не могут быть применены в условиях театра ОКДВА и поэтому оставление 35 таких машин на вооружении мехчастей является нецелесообразным. Вместе с тем бронепоездные части ОКДВА до сего времени не имеют положенных им бронедрезин, благодаря чему боевая деятельность их будет сильно затруднена».

В середине 1934 г. на Паровозно-вагонном ремонтном заводе в г. Никольск-Уссурийский осуществили переделку одного БА-27 в бронедрезину, получившую обозначение «БД-37». В дальнейшем переоборудование броневиков планировалось поручить подвижной броне-автотракторной мастерской № 21, располагавшейся там же.

Бронеавтомобиль оборудовали колесами железнодорожного хода, выполнили заново передние ступицы (2 шт.), ввели крепление рулевого управления при движении по рельсам, поставили два кронштейна крепления колес снаружи по бортам корпуса. Завод оценил проделанную работу в 5940 руб.

22 июля 1934 г. комиссия провела испытание бронедрезины пробегом на участке ст. Никольск- Гродеково. Машина двигалась на железнодорожном ходу со средней скоростью 30–35 км/ч, а на отдельных участках ее скорость доходила до 60 км/ч.

На поворотах бронедрезина была устойчива, свободно преодолевала подъемы. В районе ст. Таловая экипаж из четырех человек перевел машину с железнодорожного хода на колесный для движения по грунтовым дорогам за 40 мин. Но, по мнению комиссии, при достаточной тренировке и расширении номенклатуры необходимого инструмента это время могло быть сокращено до 30–35 мин.

Однако после установки машины на автомобильные колеса она не смогла самостоятельно, без подкладок, выбраться из колеи железнодорожного полотна. При попытке водителя вывернуть передние колеса поперечная рулевая тяга погнулась, так что пришлось ее снимать и выпрямлять. Кроме того, при осмотре машины после пробега на переднем левом колесе обнаружили трещину по сварке бандажа с ободом колеса.

Два члена экипажа бронедрезины меняют автомобильное колесо на диск со стальными ребордами для движения по рельсам. 1934 г.

При движении бронедрезины по рельсам автомобильные колеса фиксировались по бортам корпуса машины и на корме.

По результатам испытаний отмечалось, что бронеавтомобиль БА-27 после дооборудования можно успешно использовать в качестве дрезины на железной дороге, но при обязательной установке реверса «для того, чтобы иметь движение назад 4 скорости». Без внедрения реверса машина эффективно передвигаться в этом режиме на железнодорожном ходу не могла, так как уже через 150–200 м двигатель перегревался и вода в радиаторе закипала.

В то же время, по мнению начальника подвижной броне-автотракторной мастерской № 21 Семенова, «…мастерская не сумеет своими силами произвести означенную переделку БА-27, ибо установка реверса требует конструктивного изменения в машине». Тем не менее, потребность в высокомобильных бронедрезинах на Дальнем Востоке, учитывая географические особенности этого региона, была столь велика, что 30 октября 1934 г. командующий войсками ОКДВА Блюхер в письме начальнику Управления механизации и моторизации РККА отмечал:

«УБЕДИТЕЛЬНО ПРОШУ:

1) 35 бронемашин БА-27 с вооружения мехчастей снять (заменить их новыми колесными броневиками) и использовать в качестве бронедрезин для бронепоездных частей.

2) Дать задание на сконструирование и изготовление реверсивного механизма для БА-27 и выслать изготовленные механизмы в ОКДВА.

3) Отпустить необходимые средства для переделки машин БА-27 на заводах ДВ К.

О Вашем решении прошу срочно сообщить мне».

К сожалению, пока не удалось выявить эпизоды применения бронедрезины на базе БА-27, изготовленной в г. Никольск-Уссурийский, и установить точное количество машин, переоборудованных таким образом. Но известно, что последовало распоряжение УММ РККА о переоснащении на железнодорожный ход всех имевшихся машин этого типа. В 1935–1936 гг. аналогичную работу по переоборудованию бронеавтомобилей БА-27 в бронедрезины проделали и в Белорусском военном округе, на окружном складе № 60 в Брянске.

Хотя первые опыты по переоборудованию бронеавтомобилей на железнодорожный ход оказались не во всем удачными, они стали отправной точкой начала крупномасштабных работ в этом направлении. Немного позже данные, полученные при испытаниях «железнодорожных» Д-8 и БА-27, использовались при разработке аналогичных приспособлений для серийных легких и средних бронеавтомобилей, успешно применявшихся в годы Великой Отечественной войны.

Анатолий Сорокин

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Первые дни

Из книги Тени над Заполярьем [Действия Люфтваффе против советского Северного флота и союзных конвоев] автора Зефиров Михаил Вадимович

Первые дни Изменчивая погода внесла серьезные коррективы в начало боевых действий в небе над Советским Заполярьем. Так, из Киркенеса не смог подняться ни один самолет Люфтваффе. Лишь отдельные Ju-88A из 5-й эскадрильи KG30, вылетевшие с аэродрома Банак, подвергли бомбежке


Железнодорожные варианты

Из книги Бронемашины Сталина, 1925-1945 [= Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля, 1925-1945 гг.] автора Коломиец Максим Викторович

Железнодорожные варианты Впервые бронеавтомобиль, приспособленный для движения по железнодорожному полотну, появился в России в 1913 году Эта машина использовалась управлением по постройке восточной части Амурской железной дороги для охраны участков строительства от


Глава первая. От Немана до Смоленска. Первые выстрелы на границе. Летучий казачий корпус атамана Платова. Первые кавалерийские дела и первые виктории. Славный бой под Миром.

Из книги Казачество в 1812 году автора Шишов Алексей Васильевич

Глава первая. От Немана до Смоленска. Первые выстрелы на границе. Летучий казачий корпус атамана Платова. Первые кавалерийские дела и первые виктории. Славный бой под Миром. Ночь на 13 июня 1812 года на берегах тихого, плавно несущего свои воды в Балтику пограничного Немана


ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ, ПЕРВЫЕ РЕШЕНИЯ

Из книги Маршал Говоров автора Бычевский Борис Владимирович

ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ, ПЕРВЫЕ РЕШЕНИЯ С понятным интересом к назначению Говорова отнеслись командармы и офицеры штаба Ленинградского фронта.Следует отметить, что и на второй год войны в широких кругах армии и в народе еще мало знали о тех военачальниках, которые на рубеже


Железнодорожные варианты

Из книги Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг. автора Коломиец Максим Викторович

Железнодорожные варианты Впервые бронеавтомобиль, приспособленный для движения по железнодорожному полотну, появился в России в 1913 году Эта машина использовалась управлением по постройке восточной части Амурской железной дороги для охраны участков строительства от


Первые наступательные операции, первые ранения

Из книги Под грифом правды. Исповедь военного контрразведчика. Люди. Факты. Спецоперации. автора Гуськов Анатолий Михайлович

Первые наступательные операции, первые ранения В дальнейшем мы оборонялись в районах Новосиль и Верховье. 20 ноября силами нашей дивизии и приданными частями из 13-й армии был нанесен контрудар по немецким войскам. Ст. Верховье вновь перешла в наши руки. Это была первая


Артиллерийские железнодорожные системы

Из книги Стратегический «Молодец». История железнодорожных ракетных комплексов автора Михайлов Владимир Сергеевич

Артиллерийские железнодорожные системы Появление тяжелых железнодорожных систем оружия произошло не вдруг. В них соединились идеи создания боевых ракет и железнодорожной транспортировки тяжелого артиллерийского вооружения. Это наиболее близкий предшественник


Первые асы

Из книги Советские асы пилоты истребителей Як автора Иванов С. В.

Первые асы Первые серийные Як-1 поступили в базировавшийся в Москве 11 ИАП в середине мая 1941 года. В этом полку летом 1940 года проводились эксплуатационные испытания прототипа И-26, и вполне естественно было решение передать ему первые Як-1. 11 ИАП неофициально являлся центром


Глава 7 Железнодорожные установки в боях за Мемель

Из книги Боги войны [«Артиллеристы, Сталин дал приказ!»] автора Широкорад Александр Борисович

Глава 7 Железнодорожные установки в боях за Мемель 6 ноября 1944 г. командующий Балтийским флотом сообщил командующему 1-м Прибалтийским фронтом, что 9 ноября на станцию Дарбенай (в нескольких км севернее Мемеля) будут отправлены две 152-мм батареи железнодорожной артиллерии


2. Первые часы, первые дни…

Из книги Очерки истории российской внешней разведки. Том 4 автора Примаков Евгений Максимович

2. Первые часы, первые дни… Как ни стремились разведчики упредить роковые события, как ни стекались в Москву сперва ручейками, а потом потоками сообщения самых надежных и авторитетных источников о том, что гитлеровские дивизии подтягиваются к рубежам Советского Союза,


11. Первые бои

Из книги Последняя битва императоров. Параллельная история Первой мировой автора Шамбаров Валерий Евгеньевич

11. Первые бои Русский народ встретил войну с единодушным патриотическом подъемом. Санкт-Петербург был переименован в Петроград — символически открещиваясь от всего «немецкого», даже в названиях. В стране на время войны объявлялся сухой закон, и люди восприняли его с


Шпиономания и ее первые жертвы. Первые проблемы во внутренней политике

Из книги Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1914 год. Начало автора Айрапетов Олег Рудольфович

Шпиономания и ее первые жертвы. Первые проблемы во внутренней политике Одним из опаснейших предвестников паники является шпиономания – скверное проявление бдительности, доведенной до абсурда. В нашем тылу она впервые возникла еще в первые дни войны, когда чуть ли не в


Шпиономания и ее первые жертвы Первые проблемы во внутренней политике

Из книги автора

Шпиономания и ее первые жертвы Первые проблемы во внутренней политике 1 Спиридович А. И. Указ. соч. Кн. 1. С. 16.2 Воронович Н. В. Из потонувшего мира (Мемуары графини Клейнмихель) // Воля России. Прага, 1923. № 6–7. С. 89.3 Клейнмихель М. [Э.] Из потонувшего мира. Мемуары. Берлин, [1923].


Шпиономания и ее первые жертвы. Первые проблемы во внутренней политике

Из книги автора

Шпиономания и ее первые жертвы. Первые проблемы во внутренней политике Одним из опаснейших предвестников паники является шпиономания – скверное проявление бдительности, доведенной до абсурда. В нашем тылу она впервые возникла еще в первые дни войны, когда чуть ли не в


Шпиономания и ее первые жертвы Первые проблемы во внутренней политике

Из книги автора

Шпиономания и ее первые жертвы Первые проблемы во внутренней политике 1 Спиридович А. И. Указ. соч. Кн. 1. С. 16.2 Воронович Н. В. Из потонувшего мира (Мемуары графини Клейнмихель) // Воля России. Прага, 1923. № 6–7. С. 89.3 Клейнмихель М. [Э.] Из потонувшего мира. Мемуары. Берлин, [1923].