Глава 10 МиГ-23 – долгий путь в небо

Глава 10

МиГ-23 – долгий путь в небо

Е-8

В 1958 году, параллельно с созданием самолета Е-7, началась разработка его модификации под РЛС «Базальт» с увеличенной дальностью обнаружения целей. Большой диаметр зеркала антенны, не позволял вписаться в обводы фюзеляжа с лобовым воздухозаборным устройством. Так появилась новая компоновка фронтового истребителя, получившего обозначение Е-8.

Главными внешними отличиями Е-8 от предшественников стали впервые примененные в Советском Союзе подфюзеляжный воздухозаборник и переднее плавающее горизонтальное оперение (ПГО). Смысл его заключался в том, что при дозвуковых скоростях полета оно отслеживало направление воздушного потока и не создавало подъемной силы, а при достижении самолетом скорости звука ПГО фиксировалось в нейтральном положении относительно продольной оси самолета. Это смещало аэродинамический фокус вперед, сохраняя требуемые запасы продольной устойчивости при полете на сверхзвуковых скоростях.

Эффективность такого оперения проверили на третьем экземпляре опытного МиГ-21Ф-13 (Е-6Т/3). Процесс фиксации происходил плавно и не усложнял пилотирование. Благодаря этому удалось расширить диапазон эксплуатационных перегрузок. Например, на высоте 15 км максимальная перегрузка возрастала до пяти единиц (на серийном МиГ-21 в аналогичных условиях только 2,5), что позволяло значительно улучшить маневренные свойства истребителя.

Крыло, основные опоры шасси и хвостовое оперение Е-8 заимствовали с МиГ-21ПФ, переднюю стойку шасси сделали заново.

Е-8/1 должен был прийти на смену МиГ-21

Топливная система имела пять фюзеляжных и четыре крыльевых баков. Предусматривалась подвеска под фюзеляжем 600-литрового топливного бака и установка нового катапультного кресла КМ-1.

Е-8 оснастили устройством сдува пограничного слоя с закрылков на посадке, однако до его использования дело не дошло.

В 1958 году предполагалось, что основным оружием Е-8 будут ракеты К-13М с радиолокационным наведением. Увеличение же лобового сопротивления и веса самолета (в том числе и за счет большего запаса топлива) предполагалось компенсировать установкой более мощного двигателя Р21-300. Однако РЛС «Базальт» так и не появилась, и машину пришлось приспосабливать под «Сапфир».

Спустя два года Комиссия Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 30 мая поручила ОКБ-155 разработать истребитель на базе МиГ-21ПФ с использованием системы вооружения С-23. В серийном производстве он должен был заменить уже хорошо освоенный МиГ-21ПФ.

Второй экземпляр Е-8/2

В ходе проектирования самолету присвоили обозначение МиГ-23. В его арсенал предполагалось включить ракеты К-23, НАР в двух блоках (в перегрузку) или две пушки АО-9 (ГШ-23) в гондолах ГП-9, новый прицел АСП-ПФ и инфракрасный пеленгатор «Спектр».

На первом этапе создания машины планировалась установка РЛС «Сапфир-1» с импульсным излучением, а на втором – «Сапфир-2» с квазинепрерывным излучением

В окончательном виде на самолете запланировали размещение радиолокатора «Сапфир-23» и двигателя Р-21Ф-300 со всережимным двухстворчатым соплом. Подфюзеляжный плоский воздухозаборник снабдили регулируемым вертикальным клином. Для повышения запаса путевой устойчивости ввели складывающийся подфюзеляжный гребень, по типу более позднего самолета МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла и ограничились одним подфюзеляжным тормозным щитком. Под фюзеляжем предусмотрели размещение подвесного топливного бака емкостью 600 литров.

По расчетам конструкторов Е-8 мог поражать цели в передней и задней полусферах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

В 1961 году из-за задержки с созданием ракет К-23 и РЛС «Сапфир» на самолет Е-8 запланировали установку РЛС ЦД-30ТП, ракет К-13 и инфракрасного пеленгатора «Самоцвет».

Первый экземпляр Е-8/1 построили в январе 1962 года и 10 мая приказом ГКАТ назначили ведущими летчиками-испытателями Г. Мосолова и А. Федотова, инженера В. Микояна и авиамеханика В. Кочкина. Поскольку самолет предназначался для определения летно-технических характеристик, оценки устойчивости, управляемости, отработки совершенно новой силовой установки и оборудования, то вооружением он не оснащался. Вместо радиолокатора в носовой части на опытной машине установили его габаритно-весовой макет и блоки контрольно-записывающей аппаратуры.

Первый полет Г. Мосолов выполнил 13 июля (17 апреля) 1962 года с еще «сырым» двигателем. Испытания первого летного экземпляра Е-8/1 шли трудно. 11 раз в воздухе останавливался двигатель, причем этому почти всегда предшествовали помпажные явления.

Регулирование воздухозаборника Мосолов осуществлял вручную, при помощи тумблера устанавливая необходимое положение клина.

Специалисты ОКБ, возглавляемого Н. Мецхваришвили, в ходе летных испытаний пытались всячески увеличить запасы газодинамической устойчивости компрессора, но безуспешно. Дело кончилось тем, что в 25-м полете 11 сентября при разгоне на скорости, соответствующей числу М=1,7, на высоте 15 км разрушился диск шестой ступени компрессора двигателя. Его фрагменты пробили фюзеляж, разрушив обе гидросистемы, один из топливных баков и консоль крыла с тягами элерона.

Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из неуправляемого самолета, Мосолов получил тяжелые травмы. К тому времени самолет налетал 16 часов 22 минуты. Испытания Е-8 стали последними в летной биографии Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР Георгия Константиновича Мосолова, автора трех абсолютных мировых рекордов скорости и высоты.

Второй экземпляр самолета Е-8/2 построили в мае 1962 года, и 29 июня летчик-испытатель А.В. Федотов опробовал его в воздухе. До аварии Мосолова на нем выполнили 13 полетов.

Несмотря на хорошие летно-тактические характеристики, полученные на обоих самолетах, работу над Е-8 прекратили. К тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию нового истребителя под тем же обозначением МиГ-23 (изделие «23–01») с подъемными двигателями.