Испытания

Испытания

“Карно” впервые зажёг свои топки 27 декабря 1895 года. В тот же день он начал предварительное испытание своих машин и котлов, которые дали повод только к частным замечаниям. Обе машины вводились в действие попеременно и их ход был доведён до 41 оборота. За исключением некоторых незначительных протечек в цилиндрах-допускателях обеих машин и нескольких ударов у основания шатуна машины правого борта, эти испытания были сочтены очень удовлетворительными. Термином цилиндры “допускатели”, взятом из документов того времени, называются, очевидно, цилиндры высокого давления, которые получали пар непосредственно из котлов. Испытания закончились 3 января 1896 года, и в заключении по их окончании говорилось, что испытания могут быть начаты, как только корпус будет готов полностью.

Кроме того, эти испытания выявили необходимость закрывать котельные отделения таким образом, чтобы активизировать тягу давлением воздуха, и увеличивать сжигание угля до 140 кг на квадратный метр колосниковой решётки в час при необходимости развить максимальную мощность. Вследствие этого, под решетчатыми настилами, расположенными выше кочегарок, установили 2-мм листы, а сходные люки закрывались крышками. Для сжигания при естественной тяге, не превышающего расхода 100 кг/кв.м колосниковой решётки, котельные отделения оставались открытыми.

Приёмная комиссия, образованная 13 февраля, состояла из следующих лиц: контр-адмирал Шатоминуа (Chateauminois), командир броненосца капитэн дё вэсо Писэр, льётэнан дё вэсо подводной обороны Фату (Fatou), капитэн Морской артиллерии Готье (Gautier), и подинженеры Mora и Осшэ (Auscher). Оба подинженера затем будут сменены в конце августа в самый разгар официальных испытаний по уже упоминавшейся причине.

29 мая 1896 года после работы каждой из главных машин в течение часа на швартовах “Карно” снимается с якоря на первое испытание “свободным курсом”. Частота вращения машин последовательно увеличивалась до 80 оборотов в минуту, общее функционирование механизмов было признано удовлетворительным, но мощность, достигнутая в этом случае, позволяет сделать вывод, что винты не оказывают достаточное “сопротивление”. Дальнейшие испытания подтвердят это и будут вынуждены изменить их шаг.

Броненосец “Карно”. 1896 г. (Наружный вид)

11 июня приступили ко второму предварительному испытанию, во время которого в течение 2 часов 20 минут машины поддерживали 90 оборотов в минуту. В этот момент вынуждены были сбавить ход машины правого борта, передний подшипник которой сильно нагрелся. С этим нагреванием смогли справиться обильной поливкой. Испытание, тем не менее, не было возобновлено и броненосец преждевременно вернулся в порт. Это дало возможность кочегарам “Карно” проводить в последний путь своих товарищей, жертв произошедшего накануне на “Жорегибери” неожиданного несчастного случая. Напомним, что “Жорегибери” был оснащен теми же котлами, что и “Карно”. Ю июня 1896 года, в то время как топки только что были очищены и повторно загружались углём, причём, одна из топочных дверей заднего котла была открыта, произошёл разрыв вдоль припоя передней трубки под давлением 13 кгс/см². Струя воды резко выплеснулась на топочный порог, колосник и на раскалённый уголь, став причиной внезапного создания огромного количества пара. Эта вспышка вызвала, вследствие открытой двери котла, стремительное обратное пламя и разбрасывание горящего угля, который начал поражать кочегаров. Они были обожжены столь тяжело, что шестеро из них умерли в ближайшие часы.

Около пяти часов вечера во время входа на рейд Тулона “Карно”, подходя к своей бочке слишком быстро, довольно сильно её ударил, матрос же, который находился там для закрепления якорь-цепи был сброшен в воду и поранил ногу. Неистовый мистраль, частый гость в Тулоне, тотчас заставил отвести броненосец, угрожавший навалиться на “Амираль Дюпрэ”, стоявший чуть дальше. Чтобы избежать ещё более серьёзного несчастного случая, командир броненосца Писэр дал ход машинам и развернулся, чтобы вновь взять курс на большой рейд, где он выполнил повторную циркуляцию, затем малым ходом возвращается и швартуется, на этот раз без инцидента. Эти перестроения продлились, всё-таки, более часа, так что представители кочегарной команды сошли на берег, чтобы присутствовать на похоронах своих товарищей, слишком поздно. Надо заметить, что большая часть кочегаров. принимавших 11 июня участие в испытаниях “Карно", накануне находилась на борту “Жорегибери”, к счастью для них, в носовом котельном отделении, но ни один на следующий день не пожелал бросить службы; почти все они входили в состав службы Кораблестроения порта Тулон.

23 июня состоялось новое предварительное испытание, обороты машин постепенно увеличивались до 80, затем до 98 и наконец до 101 в минуту. Для этих двух последних пробегов в соответствии с условиями, указанными выше, тяга была форсированная. Это испытание выявило только незначительные недоработки, но оно позволило констатировать, что вентиляция котельных отделений недостаточно обеспечена для достижения предусмотренной мощности 15000 л.с. Отметим, что автор проекта инженер Сальо предполагал скорость 18 узлов при 15900 л.с.

Это испытание также позволило сделать вывод, что для достижения мощности 15000 л.с., частоту вращения вала надо будет довести до 106 оборотов в минуту. Инженеры Учреждения Эндрэ решили тогда ввести броненосец в док для того, чтобы увеличить настолько, насколько возможно сопротивление винтов, увеличением шага лопастей; кроме того, они решают добавить в нижней палубе, над каждым котельным отделением, паровой вентилятор, чтобы достичь давления воздуха около 20 мм, что было невыполнимо с существующими вентиляторами. Эти различные работы прервали испытания примерно на 4 месяца. Шаг винтов будет доведён с 6,14 до 6,38 м.

Параллельно флотом принимались готовые к эксплуатации корабельные системы. В донесении, датированном 27 июня 1896 г., докладывается об испытаниях различных вспомогательных механизмов, башенных насосов, опреснителей для питьевой воды, водоотливных магистралей и помп, рулевых машин и передач, электрического освещения, вентиляторов, лебедок и элеваторов, прожекторов и различных насосов.

29 октября около Тулона состоялось новое предварительное испытание со скоростью приблизительно 16,5 узлов, соответствующего 98 оборотам винта в минуту. Повреждение рулевого привода вынудило корабль остановиться и дать задний ход. После ремонта рулевого привода испытание было возобновлено с доведением частоты вращения винта до 105,6 оборотов в минуту, соответствующей мощности 15444 л.с. Такой ход поддерживался в продолжение получаса безпрепятственно и позволил заметить, что изменение шага винтов не произвело ощутимого результата; зато обнаружилось, что воздух в котельные отделения прибывает в довольно большом объёме и было принято решение представить броненосец на официальные приёмные испытания.

5 декабря приступили к 6-часовому испытанию с максимальной мощностью с естественной тягой и расходом угля 110 кг/ч на кв.м колосниковой решётки. Достигнутая мощность составила 11212,97 л.с. во время испытания на скорость и 11419,60 л.с. во время испытания на расход топлива. Средняя скорость, по итогам четырёх пробегов со средней частотой вращения винта 96,53 оборотов в минуту, составила 17,11 узлов, при довольно спокойном состоянии моря, но свежем ветре. Что же касается расхода угля, то он оказался равен 101,502 кг/ч/ кв.м колосниковой решётки, то есть 0,872 кг/л.с./ч. Результаты нашли удовлетворительными, хотя были констатированы довольно значительные утечки пара в прессованных сальниках с металлической набивкой малых цилиндров. Впрочем, было принято решение заменить эту металлическую набивку на классическую из асбеста. Отметим ещё, что этим выходом воспользовались и для производства пробных стрельб из 27-см башенного орудия правого борта.

19 декабря было осуществлено “жёсткое” испытание продолжительностью 4 часа с форсированной тягой. Постепенно доведя ход машин до 101 оборотов в минуту, что соответствует мощности примерно 13000 л.с., собирались до 105 оборотов, когда одна из питательных помп Тириона кормового котельного отделения правого борта потерпела аварию. “Тирион” - водяной насос, изготовленный фирмой Тирион, репутация которой была такова, что это наименование стало именем нарицательным, как Фрижидэр или Электролюкс в 1930-е годы. Запущенный вспомогательный насос оказался недостаточен для восстановления уровня воды и потребовалось задействовать помпы среднего котельного отделения правого борта. В этих условиях, было принято решение не продолжать испытания и корабль возвращается в Тулон. Параллельно состоялись некоторые испытания артиллерии.

Всесторонние испытания артиллерии стрельбой, проводившиеся во время различных выходов броненосца, выявили только незначительные аварии: протечки сальников, заклинивания затворов, блокировки элеваторов... В целом, функционирование артиллерии было признано удовлетворительным. Тем не менее, было отмечено два серьёзных недостатка: неудовлетворительная скорострельность башен как главного, так и среднего калибров. Между двумя выстрелами в больших башнях должно было пройти более пяти минут, только потому, чтобы более или менее выветрить дым. Напротив, скорострельность 14-см орудий должна была составлять пять выстрелов в минуту, но её не могли достичь из-за медлительности подачи боезапаса. Кроме того, опять же задымление было признано очень стесняющим, делающим пребывание в башне очень тяжёлым из-за опасности интоксикации прислуги и замедления операций заряжания.

Уточним, что 138,6-мм выстрел состоял из унитарного снаряда, причём удаление стреляной гильзы происходило через горловину, проделанную в крыше башни. Местоположение этой горловины на “Карно” было, к несчастью, очень плохо выбрано, так как оно принуждало гильзу, перед её выбросом, совершать в башне значительный путь, и к тому же, оно находилось над особенно загромождённым местом, что ещё более усложняло манипуляции.

Во время испытания боковых 27-см башен, хотя углы горизонтального наведения были сокращены на 15° от диаметральной плоскости, в шести портах нижней батареи были разбиты запоры, они должны быть усилены. По этому случаю заметим, что на “Карно” эта батарея насчитывает 74 порта против 6 на “Шарль-Мартэль” и ни одного на “Жорегибери”!

29 декабря было возобновлено жёсткое испытание. Во время проверки, последовавшей за повреждением Тириона в последнем испытании, обнаружили, что проблема была вызвана присутствием в трубопроводе подвода питательной воды мотка пакли...

Мощность, развитая в этом случае, значительно превзошла запланированные 15000 л.с., и достигла 16344,31 л.с. во время испытания на скорость хода и даже во время 4-часового испытания на расход угля она поднималась до 16135,85 л.с. Несмотря на ветер силой от 1 до 2 баллов и небольшое волнение, средняя скорость, полученная на ходу 106,025 об/мин, составляла 17,864 узлов. Расход угля, определённый в 145,883 кг/ч на квадратный метр колосниковой решётки, соответствующий 0,892 кг/л.с. в час был оценён как удовлетворительный.

14 января 1897 года “Карно” покинул порт Тулона, чтобы пройти испытание на расход угля на экономическом 12-узловом ходу, но оно должно было прерваться из-за плохой погоды и тумана. Его возобновили на следующий день, несмотря на восточный ветер силой от 5 до 6 баллов и бурное море. Скорость, действительно достигнутая в этом случае, составила 11,505 узлов, при мощности 3173,51 л.с., а расход топлива выразился цифрой 62,450 кг в час на метр квадратный колосниковой решётки, то есть 0,66 кг/л.с. в час, что было расценено как нормальное и удовлетворительное.

Затем корабль прошёл в док, где в течение двух месяцев на него поставили торпедные аппараты и шпигаты, позволяющие стекать воде, попавшей на батарейную палубу. Были привнесены также изменения в расположение якорей. Последние, в отличие от “Брэнюс” и “Бувэ”, по-прежнему, принадлежали к классическому типу со штоком, что не облегчало работы на якорных стоянках.

“Карно” во время ходовых испытаний. 29 декабря 1896 г.

Испытания возобновились 23 марта подготовительным выходом к 24-часовому испытанию; для этого было задействовано единственное котельное отделение: заднее левого борта, что соответствовало 45 оборотам гребного винта и скорости 8,7 узлов. Пользуясь выходом, провели испытания мелкой артиллерии и, вследствие изменения, механизмов якорного устройства. Никаких происшествий, достойных упоминания, по этому поводу не отмечалось.

26-27 марта прошло испытание, называемое “24-часовое”. Согласно условиям контракта, оно должно осуществляться со средней мощностью, равной, по крайней мере, 3/4 от развитой во время испытания на максимальную мощность с естественной тягой, то есть, учитывая показатель, достигнутый 5 декабря, 8564,7 л.с. Испытание, официально начатое 26 марта в 10 часов утра, закончилось на следующий день в тот же час, без каких- либо инцидентов, так что результат пробега был признан очень удовлетворительным. Была зарегистрирована средняя скорость 16,49 узлов со средней частотой вращения винта91 передней мощностью9.417,54л.с.

30 апреля “Карно” выполнил ещё один выход, во время которого состоялись испытания маневренности при различных режимах функционирования машин и угла положения руля (максимум 21°). При циркуляции на скорости 16 узлов с рулём, полностью положенным на борт, крен не достигал и 3°. В своём донесении командир броненосца всё-таки должен был подчеркнуть, что радиус циркуляции, приблизительно 800 м, был значительно больший, чем у других броненосцев и что на малой скорости у корабля были некоторые затруднения в том, чтобы повернуть: “Если ветер свежий, корабль не может преодолеть направление ветра не пустив винты враздрай”.

По итогам этого последнего испытания 25 июня 1897 года “Карно” был объявлен “способным выполнять задачи, для которых он был создан и может присоединиться к активной эскадре”.

По итогам испытаний досконально изучивший корабль капитэн дё вэсо Писэр 1 августа напишет донесение на 32-х страницах, которое окажется очень критичным, но оно было хорошо продумано и составлено в духе, совершенно достоверном и свободном от критики. Далее мы дадим только выдержки, которые нам кажутся наиболее интересными.

По поводу рубки, которая уже являлась предметом многочисленных переговоров в 1891-1892 гг., вентиляции и всего прочего Фрэдэрик Писэр писал: “Смогли сэкономить около двадцати тонн, но не за счёт толщины, аза счёт размера. Эта рубка фактически вмещает в себя боевую мачту, такое расположение, было бы оправданным, если бы мачта была защищена до броневой палубы, и совершенно безполезно, так как бронирование прекращается ниже рубки. Уменьшая рубку на всё пространство, занятое мачтой, можно было бы поместить там без затруднений дополнительный персонал и необходимые во время боя инструменты.

Кроме того, было неразумно размещать эту рубку на верхнем мостике, где она опиралась только на четыре подпорки, подставленные снарядам. Опустив её до уровня нижнего мостика, то есть приблизительно на два метра, настолько сократили бы и длину трубы, защищающей приводы, и полученная экономия веса послужила бы тому, чтобы упрочить сопротивляемость рубки, которая кажется очень проблематичной в настоящее время, если одна из подпорок будет разбита.

Относительно защиты корпуса, система, принятая на “Карно”, - первый шаг на пути, который итальянцы избрали раньше нас, применение клетчатого слоя в батарее, расположенного на броневой палубе. Согласно тому, что известно, действительно, ущерб, причинённый новыми разрывными снарядами, очевиден, так как вода затопит палубу, расположенную непосредственно над ватерлинией. Чтобы не допустить опрокидывания корабля под весом этой воды, нужно три вещи: высокая первоначальная остойчивость, отсеки уменьшенного объема, локализующие воду и средства для быстрого откачивания этой воды. На Карно довольно высок - 1,15 м, (кстати, здесь уместно вспомнить, что первоначальный проект предусматривал метацентрическую высоту равную 1,27 м., - прим, авт.) - но в связи с завалом по верхней кромке толстой брони, остойчивость, когда корабль погружается, уменьшается довольно быстро.

Отделения в бронированной батарее большие, это требовалось для того, чтобы проветривать и давать свет, так как эта батарея служит главным местом ночлега, где размещаются каждый вечер примерно 400 гамаков. Это - очевидная ошибка. Если хотим иметь клетчатый слой, то для этого необходимо единственное, надо отменить порты, подражая “Жорегибери”, и ещё увеличить разделение на отсеки, что вынудит отказаться от размещения там на ночь персонала в таком большом числе.

Наконец, мы должны сказать, что нет никакого средства удалить воду, которая проникнет на броневую палубу. Действительно, нельзя считать отвечающими этим чаяниям 24 маленьких шпигата по 0,15 м, которые ведут воду к водоотливной магистрали и которые являются шпигатами при стирке или для стока воды, просачивающейся через порты. Нужные шпигаты - это шпигаты большого сечения, позволяющие воде сойти, но не вернуться вновь. Министерская телеграмма от 28 января 1897 года предписала нам установить два пробных...

Глядя на три этажа портов “Карно”, напоминающие старые трёхдечные корабли, отказываешься понимать, что на этом корабле вопрос пригодности для жилья будет одним из тех, которые пролили много чернил во время вооружения. Вначале положение было таково: бронированная, разделённая на отсеки, батарея как в настоящее время, не имела других средств очищения воздуха, кроме бронированных дверей ограждения люков. В море, с закрытыми портами, 400 человек, которые там спят, не смогли бы там же жить. Вторая батарея, или средняя, на три четверти занята штабными каютами, на остальном, место ночлега для 120 человек, уже стеснённое печью и камбузом экипажа. Третья батарея, или верхняя, занята наполовину штабными каютами, затем камбузами и наконец, местом ночлега приблизительно для 120 человек. Из этого следует, что нижняя батарея в море непригодна для жилья; место ночлега в средней батарее невыносимо из-за жары, выделяемой печью, камбузом и передней дымовой трубой; наконец, место в верхней батарее, единственно возможное, но только для менее чем четверти команды.

Сначала думали проветривать нижнюю батарею, проделав в палубе второй батареи пять люков с трапами и спустив с верхней палубы семь дефлекторов вентиляции.

Из второй батареи были убраны печь и камбуз, чтобы их вновь поднять в третью батарею, где уже находились все другие камбузы...

На рейде, когда порты нижней батареи были открыты, люди там чувствовали себя хорошо; в море же, во время года, которое мы сейчас переживаем, температура действительно высока и отделения по сторонам от дымовой трубы на службе почти нежилые в связи с излучением жары, и кроме того, воздух там неизбежно спёртый из-за сплошных поперечных переборок, установленных ради деления на отсеки.

Из этой ситуации видится только единственный выход, это - сделать среднюю батарею целиком батареей для ночлега, как в случае с “Жорегибери” и “Шарль- Мартэль”. Решение выполнимое, так как в верхней батарее, уже зарезервированной для Штаба, мы найдём место для кают-компании и для всех необходимых помещений, за исключением каюты командира, но при условии не обязывать больше “Карно” нести флаг командующего...

Чтобы закончить с вопросом пригодности для жилья, надо сказать ещё об отсеках, расположенных под броневой палубой. Никто там не спит, но именно там с 5 ч 30 мин утра до 4 ч 30 мин вечера живут 150 механиков и торпедистов, и кроме того постоянно десять человек, занятые обслуживанием работающих механизмов. По температуре я всё-таки не нахожу ничего более чрезмерного, чем то, что мне известно по “Дэвастасьон”, где мы имели обычно 40° в отделениях вспомогательных механизмов.

Более свободная средняя батарея возможно направила бы в нижнюю палубу воздух, легче обновляемый, чем воздух, приходящий с верхней палубы...

Что касается управления с гребными судами, то трудно представить себе более затруднительное положение, в эскадренной службе, чем система ростр. Здесь, всё располагается прямо на палубе. Шлюпки поднимаются с воды механизмом с поперечной тележкой, подобно “Марсо”, приводятся на перекатываемые кильблоки и направляются затем на своё место. В результате их нельзя по иному перемещать по палубе и можно их повредить, перекатывая кильблоки, и, чтобы получить доступ к гребному катеру, надо сначала спустить паровой катер...

Броненосец "Карно". 1896 г. (Гребной винт)

В отношении якорного устройства применённая система совершенно не приемлема. Когда мы становились на якорь, мы сильно молотили по звеньям цепей на железной дороге, и два раза, мы заменили первую смычку”. (“Железная дорога” - массив чугуна или стали, по которому скользит цепь, прежде чем высучиться за борт; стопор - устройство, которое позволяет остановить цепь, блокируя её на железной дороге; “смычка” - длина цепи в 30 м., - прим, авт.). "Вначале, нам сказали, что надо было, прежде чем отдать якорь, опустить стопор железной дороги; мы это сделали; дать слабину цепи, мы это делаем. Порт отодвинул верхнюю часть якоря, чтобы можно было бросить его чуть дальше от борта; наконец, положили наклонные направляющие, предназначенные отодвигать лапы якоря при его отдаче. Правда, эти наклонные направляющие опускаются чересчур низко; они были захлёстнуты цепью, когда при отдаче она нашла сзади, и потом мы три раза становились на якорь с единственной наклонной направляющей, задней, и якорь, кажется, падает хорошо. Следовательно, при условии соблюдения указанных предосторожностей, кажется, что система отдачи якоря смогла бы оставаться такой, как она есть. По правде говоря, всё-таки, с военной точки зрения, её неудобство, это неудобство всякой системы, прибегающей к кат-балке, чтобы помещать якорь на место, несомненно, что система, принятая на “Брэнюс”, с якорем Марэль например, даёт этому кораблю больше преимуществ при его выходе в море”.

Некоторые фрагменты этой записки, появившиеся в статье газеты “Журналь дё Пари” задолго до официальной редакции, стали предметом полемики, которая затрагивала конструкторов броненосца и, в частности, инженеров Тулона. Эта статья получила довольно резкий ответ со стороны местной тулонской газеты “Лё Пти Вар”. Её руководитель учредитель Анри Дютаста (Henri Dutasta) всегда своевременно и компетентно реагировал на происходящие в регионе события. Читатель уже знаком с темой о котлах Ляграфель эд’Але, поднятой вследствие несчастья, случившегося на “Жорегибери". В случае с “Карно” мы предлагаем заинтересовавшемуся читателю самому выяснить, какими затем могли быть настроения, своеобразно трактовавшиеся этой ежедневной газетой.

“Мы уверены, что жилое помещение для команды, которое не сможет быть совершенным, предпочтительнее помещений большей части состоящих на службе кораблей. Чтобы сделать его ещё лучшим должны были даже отхватить немного у адмиральских апартаментов, в этом мы не видим большого зла. Адмирал, возвратившись с морских маневров, о которых идёт только сдержанная молва, отделается тем, что будет давать немного менее роскошные балы...”

По странному совпадению вопросы, затронутые “Лё Пари”, точно такие же, как и поднятые членами Комиссии испытаний “Карно” мсьё адмиралом Шатоминуа и командиром корабля мсьё Писэр. Взволнованный природой и деликатностью этих вопросов, мсьё морской префект Броун дё Кольстун (Brown de Colstoun) признал осмотрительным и патриотичным одновременно произвести от имени министра флота, назначение специальной Комиссии.

Эта комиссия, в которой фигурировали наиболее выдающиеся инженеры, с максимальной тщательностью на месте изучила ситуацию и представила своё донесение”. Речь идёт о комиссии, созванной 22 июня 1896 года, уже известной читателю. “Пусть наш коллега “Лё Пари” потребует публикации этого донесения. Что касается нас, то мы утверждаем, что это донесение опровергает вину, по всем важным для вредных ссор пунктам, созданным адмиралом Шатоминуа и командиром Писэр...

В настоящее время на флоте существует очень характерное желание - во что бы то ни стало избавиться от инженеров кораблестроения - этих препятствователей круговым растратам денег налогоплательщиков. Конечно, дело не будет совершенно единичными те, кто к нему прибегают, вскоре действительно смогут о нём горько пожалеть. Посмотрите! Разве инженеры ставят свой корабль на мель, или сжигают котлы своих кораблей, или истирают скалы килем своего судна, или, наконец, посылают в открытое море, с величественным хладнокровием, миноносцы по семьсот-восемьсот тысяч франков?”

И даже журнал “Ля Марин франсэз”, в статьях некоего г. Спина (Spina), также считал, что следует вмешаться в этот вопрос, под предлогом окончательного прояснения ситуации, которую объективно желали все, но которая вызвала тем не менее новый гнев редакции “Пти Вар”: “С чего бы мы начали беспокоиться о спорах, годных для господ незначительной важности? То, что волнует господина Спина, это гораздо меньшее зло, чем приверженность нескольких больших начальников “их долгу в полном значении слова”, то есть желанию вновь утвердить и навсегда обеспечить господство корабельных офицеров над всеми другими корпусами флота...

Раз повод нам предоставлен, почему бы его не объявить действительно значимым? Вся эта новая организация, при помощи которой надеются наш флот вновь поставить на ноги, которые он уже давно заменил костылями, является в сущности только помехой; афёра с плюмажами, галунами, новыми синекурами, без какой- либо пользы для национальной обороны.

Полагаем, можно ли изобрести что-либо серьёзное, когда директоры кораблестроения будут превращены в “шестёрок” начальников штабов?...”.

Декретом от 7 апреля 1896 года Морской министр адмирал Беснар (Besnard) реорганизовал всю структуру Флота и, как следствие, поставил директоров Кораблестроения различных портов, под административное подчинение начальников штаба морского округа.

“Верховный Совет Флота уже не всемогущий?... Видим, что там фигурирует, с правом решающего голоса, блестящая теория адмиралов, в то время как несколько руководителей службы Кораблестроения могут быть туда вызваны только на правах совещательного голоса...

Наконец, в этом замечательном “Совете по Работам Флота” найдётся ли большинство инженеров, которое заставляет строить суда без скорости и без дальности плавания; даёт морякам опрокидываемые броненосцы с иллюзорной защитой; соглашается заказывать опасные котлы и кто снабжает наши большие корабли безполезными и огромными надстройками?”

В конце 1896 года постоянный состав Совета по Работам состоял из следующих лиц: 1. Президент вице- адмирал Дюпрэ (Duperre), 2. Дивизионный генерал морской артиллерии Борни-Дезборд (Borgnis-Desbordes), 3. Вице-адмирал Рёно дё Прёмёсниль (Regnault de Premesnil), 4. Бригадный генерал морской артиллерии Годэ н (Godin), 5. Контр-адмирал Мегрэ (de Maigret), 6. Контр-адмирал Фурнье (Francois Е. Fournier), 7. Главный инспектор Кораблестроения Годрон (Godron), 8. Директор Кораблестроения Клеман (Clement), 9. Морской инженер Корн (Korn), 10. Капитэн дё вэсо Билар (Bilard), 11. Помощник морского инженера секретарь Дюжэ Бёрсонвий (Duge Bersonville).

“Журнал “Ля Марин франсэз” это журнал непримиримой борьбы, кто до последнего часа отстаивал истину и выступал против официального лицемерия, кто в своём номере от 10 августа перепечатал статью Клемансо (Clemenceau), ругающую пышные бездарности морского феодализма, изменит ли он своей привычке в связи с этими инцидентами на “Карно”, которые наверняка он расценивает как дурное?...”.

На людей, глубоко интересующихся историей флота, такая полемика и сегодня, более века спустя, производит, тягостное впечатление из-за непримиримого соперничества, существовавшего в то время между этими двумя большими корпусами Флота: морскими офицерами и инженерами Кораблестроения. Мы не осмеливаемся надеяться, что положение в этой сфере с тех пор значительно улучшилось!

В то время, когда писались вышеприведённые строчки, никто ещё не мог предугадать размаха будущей катастрофы; дальше мы увидим, что боковые 27-см башни не останутся в долгу. Первые аномалии были констатированы во время маневров летом 1907 года. Начиная с этого времени, корабль, предназначенный во второй дивизион резервной эскадры, не мог больше полагаться на свою тяжёлую артиллерию. Предпринятые дорогостоящие ремонтные работы принципиально не изменят ситуацию, и после короткого повторного пребывания в эскадре, двумя годами позже, он будет выведен в резерв в 1912 г. для ремонта его 27-см башен, затем после семи месяцев активной жизни, снова помещён в резерв и скоро отнесён в разряд плавающей казармы.

Но рассмотрим его жизнь подробнее и в хронологическом порядке.