Глава III Ремонты и модернизация (1897-1912 гг.)

Глава III

Ремонты и модернизация (1897-1912 гг.)

1897 год. Во время декабрьского периода бездействия приступили к улучшениям внутреннего расположения, признанным возможными, благодаря окончательному решению отменить возможность проживания адмирала на борту. Эти работы повлекут за собой перемещение офицерской кают-компании из средней батареи в кормовую часть верхней батареи по правому борту. В средней батарее будут сохранены только четыре каюты; уничтожение всех ставших ненужными переборок этой батареи, позволит там оставить на ночь более 300 человек и настолько же освободить нижнюю батарею, как и советовал командир корабля Писэр.

1898 год. 19 августа 27-см башня правого борта, выполнявшая горизонтальное наведение, “отказалась” опуститься в боевое положение. При расследовании было установлено, что существует прямое сообщение между трубопроводом подачи воды под давлением и башмаком пресса, коротко замыкающее таким образом регулирующий вентиль. Эта аномалия произошла из-за “прорывания” “пузыря” в стальной отливке цилиндра; этот пузырь

был обнаружен во время монтажа и заткнут винтом, изготовленным из металла, отличного от металла отлитой детали. В донесении ещё уточняется, что функционирование этого механизма было всегда очень затруднительным, это позволяет предположить, что поначалу через злосчастный пузырь терялась часть давления.

Это всего лишь предположения, так как донесение специально этого не уточняет, но здесь надо ещё учесть то, что замечательный винт-заглушка был бронзовым, а следовательно, явление электролитической коррозии между этим металлом и сталью повлекло за собой постепенное разрушение резьбового соединения.

20 сентября во исполнение просьбы командира корабля о запасном клюзе инженер Зижель (Ziegel) представит проект изменения носовых буксирных клюзов, стоимость которого была определена в 10500 франков. В связи с высокими затратами на эту операцию Дирекция Кораблестроения предлагает выполнить работу, “когда корабль должен будет подвергнуться другим важным работам”, - классический способ, чтобы похоронить дело.

Фок-мачта и надстройка “Карно". 1901 г.

27 сентября командир Равэль довольно язвительной запиской пытался обратить внимание руководства к этому вопросу: “Очень досадно, что эта задача с запасным клюзом не была решена во время строительства, не было бы раздумий перед расходом в 10000 франков. Если бы из-за порыва ветра с 17 на 18 апреля в Вильфранш поломка швартовной бочки случилась бы на конце, приходящем на борт, а не на одном из бриделей, идущим на дно, вероятнее всего корабль полез бы на берег, имея только единственный в наличии якорь, чтобы быть отданным; действительно, этот первый якорь не смог бы остановить корабль, надо было почти тотчас же отдать второй якорь; однако его клюз был связан со швартовной бочкой, у нас не было бы времени расклепать цепь. По моему мнению, “Карно” должен быть снабжён запасным клюзом для того, чтобы иметь свои два совершенно независимых якоря на кат-балке на случай разрыва цепи мёртвого якоря... ”.

21 октября вопрос с клюзом для швартовной бочки даже станет причиной министерской телеграммы, которой предписывалось рассмотреть установку дополнительного клюза, исключая всякое изменение швартовных клюзов и якорного устройства. Совет по Работам, всё-таки, даст своё согласие на такое оборудование, правда, во время своего заседания 17 октября следующего года... Но никаких последствий для “Карно” это согласие не имело.

В конце 1899 года на фок-мачту будет поставлена брам-рея.

1900 год. В течение года на броненосце дважды проходили работы по дооборудованию. Первый раз в феврале, когда корабль зашёл в брестский док с целью текущей очистки и окраски днища.

По этому поводу заметим, что после отскабливания подводной части она красилась суриком (антикоррозийное средство), а затем двумя слоями краски “Тирибилё” (Tiribilot) и четырьмя слоями “Кюприн” (Cuprine) по ватерлинии. До сего дня мы не смогли установить точный состав краски “Тирибилё”, но с большой вероятностью можно предположить, что речь идёт о краске, очень близкой к называемой в других донесениях “Швайнфуртской зелени”, которая имела токсичные качества для морских организмов, прилипающих к днищу. Эта краска имела зелёный цвет, так как выглядит светлой на чёрно-белых фотографиях того времени. Что касается “юоприн”, хотя точный её состав для нас также остаётся загадочным, можем совершенно недвусмысленно утверждать, что краска была ярко красной, так как на фотографии корабля в доке Бреста она чернее, чем чёрный надводный борт у ватерлинии.

Кроме этого изменился состав лёгкой артиллерии. Напомним, два 37-мм орудия система Максим были установлены на верхнем носовом мостике и два 37-мм “револьверных” с нижнего носового мостика заменили 47- мм скорострельными. На грот-мачту добавлена брам-рея.

1901 год. Второй раз доковые работы проходили с 21 декабря 1900 г. по 18 марта 1901 г. В их числе наиболее важными были: отскабливание и полная окраска подвод-- ной части корпуса, установка боковых килей, установка электрической рулевой машины система Клоарэк (Cloarec), увеличение ширины пера руля на 40 сантиметров, изменение форштевня (начиная с этого момента исчезает выступ брони), переделка двух 47-мм скорострельных орудий в полуавтоматические, демонтированы выступы над 14-см носовыми башнями вместе с тумбами под 37-мм пушки.

1902 год. “Карно” находится в доке с 14 марта по 20 апреля, только тогда выяснилось, что корабль потерял восемь метров бокового киля правого борта, а состояние того, что осталось, в целом было очень плачевное; было принято решение его демонтировать, чтобы затем заменить другим, крепление которого будет лучше обеспечено.

Попутно с фок-мачты демонтировали фальшборт среднего марса, а заодно и бесполезные тумбы для 37-мм револьверных пушек.

“Карно" на рейде Бреста . Май 1904 г.

1984 год. 19 апреля инженер порта Тулон Рёно (Renault) представил несколько вариантов боковых килей на замену тех, которые были демонтированы двумя годами ранее. Эти варианты изображены на публикуемом здесь чертеже. 2 мая будет одобрено устройство с простой полосой.

Начиная с 4 ноября “Карно” стоит в доке, в связи с чем были установлены новые скуловые кили. Вероятно тогда же корабль был оборудован грот-брам-стеньгой, служившей для растяжки антенны безпроволочного телеграфа. Она будет демонтирована в 1909 году, а антенну растянут между мачтами.

На французских кораблях беспроволочный телеграф впервые начал устанавливаться в 1900 году, а на маневрах 1901 года он использовался уже с широким размахом. Хорошо зарекомендовали себя аппараты TSF системы Клод (Claude), демонстрировавшиеся на парижской универсальной выставке в 1900 году.

Новым видом связи в эскадре оснащались прежде всего флагманские корабли и разведчики. Так, например, в Эскадре Севера в 1901 году, куда в это время входил “Карно”, аппаратами были оснащены флагманы всех трёх броненосных дивизионов - “Масэна”, “Формидабль” и “Бувинэ”, флагманы обоих лёгких дивизионов - “Брюи” и “Дюпюи-дё-Лом”, а также крейсера-разведчики “Д’Асас” и “Ля Ир”. “Рядовые” броненосцы, и в том числе “Карно”, по-видимому, оставались без радиосвязи, хотя известно, что “Амираль Трэуар” на маневрах пользовался своей радиостанцией. Пока таких сведений о “Карно” или “Жорегибери” не найдено, следует относить её появление на броненосце к 1904 году.

1905 год. 24 октября “Карно” становится в док для проведения плановых работ по днищу; тогда же было констатировано, что боковой киль правого борта согнут в носовой части на длине 6 метров, а киль левого борта также обнаруживает следы усталости. Эти повреждения были приписаны действию якорных цепей, в случаях, когда инерционная скорость корабля в момент постановки на якорь, обязывает вытравливать большую их длину. Было принято решение укоротить упомянутые кили на 6 метров, начиная с носа, оставшиеся имели длину 43,8 м, что признавалось достаточным.

Пользуясь случаем, с верхнего кормового мостика демонтировали вместе с тумбами 37-мм скорострельные пушки. С верхнего носового мостика исчезли тумбы для 37-мм пушек. Кроме того, наконец демонтировали наблюдательный пункт адмирала, который был устроен выше боевой рубки и который никогда не использовался, так как “Карно” более не предусматривался для пребывания адмирала и его штаба. Это изменение, хорошо заметное на всех фотографиях, позволяет их датировать с известной точностью.

“Карно” в период службы до 1905 г.

На шкафуте броненосца “Карно" . 1905 г.

Согласно донесению командира, это упразднение имело своей целью улучшение эволюционных качеств корабля!

Броненосец вышел из дока 15 декабря.

1907 год. На стрельбах 19-22 августа впервые будет замечена ненормальность функционирования носовой 305-мм башни. Эта авария проявила себя деформацией листового зонта, но неприятности оказались намного серьёзнее. Со 2 сентября по 7 октября “Карно” находится в арсенале для обследования его артиллерии.

Донесение, составленное по этому поводу инженером 1-го класса Даво (Davaux) и датированное 30 сентября, свидетельствует о предчувствиях автора в тяжести создавшегося положения; ниже мы дадим из него существенные выдержки: “Вследствие повреждений в носовой башне “Карно”, сообщённых Эскадрой, повреждений, состоящих из значительных деформаций зонта этой башни, мы приступили также к полному, насколько возможно, осмотру, не только носовой башни, но также кормовой башни, для которой повреждения того же рода, хотя менее значительные, также начинали проявляться. Заключение докладов, составленных по этому поводу бортом сводилось к тому, что вышеупомянутые повреждения следует приписать чрезмерному люфту, произошедшему из-за износа между обеими коронами трения штыревой поданной трубы и фундаментом из листовой обшивки, которая окружает штыревую поданную трубу.

Чтобы проверить, было ли это таким образом, что нам априори казалось маловероятным, мы приступили к следующим испытаниям:

1. Мы измерили величину, на которую перемещалась башня, согласно её диаметральной поперечной плоскости, давая кораблю крен приблизительно 2°, на одном борту, затем на другом; общее перемещение было равно 3,5 мм для носовой башни и 4,8 мм для кормовой башни. Найденные цифры превосходили первоначальный люфт между обеими коронами, указанный в чертежах (2 мм на диаметр). Всё-таки, если изгибание в этих размерах фундамента из листового проката, который охватывает поданную штыревую трубу, могло добавиться к люфту, собственно, между коронами, мы приступили ко второму опыту, чтобы определить точное положение, возвращающее к реальному люфту между коронами с одной стороны и изгибанием фундаментов с другой.

2. Непосредственно под нижней частью корон трения в подачной штыревой трубе обеих башен было просверлено отверстие малого диаметра, мы измерили, давая кораблю крен, то на один борт, то на другой, перемещение индекса, углублённого в это отверстие до его касания фундамента из листового проката; таким образом, измеряли относительное перемещение башни по сравнению с фундаментом из листового проката, каким бы ни было собственное перемещение последнего. Найденный люфт был равен 2 мм для кормовой башни и 1 мм для носовой башни. Эти последние цифры, кажется, ясно показывают, что выявленные ненормальные перемещения не должны быть приписанными чрезмерному люфту между обеими коронами трения.

Напротив, мы констатировали следующее:

1. Повреждения ячеек клетчатого слоя, расположенного под фундаментом башен, между броневой и противоосколочной палубой:

a) Носовая башня: в целом, подкрепления, установленные под башенными фундаментами предъявляют следы ненормальной усталости; несколько радиальных переборок деформированы и их главные угольники частично отстали от броневой палубы; большое число заклёпок крепления фундаментов являются расшатанными; довольно значительные просачивания по уровню этих заклёпок, к тому же, кажется, подтверждают, что это так;

b) Кормовая башня: аналогичные констатации были сделаны в отношении кормовой башни.

2. Повреждения опорного кольца носовой башни:

Это силовое кольцо было добавлено к верхней части фундамента из листового проката, чтобы ослаблять изгибающее напряжение, которому, во время стрельбы, подвергается этот фундамент, если бы он просто был прикреплён своей нижней стороной к броневой палубе.

Хотя это опорное кольцо было полностью недоступно, мы смогли, благодаря смотровому отверстию, существующему в поворотной платформе, выше подачной штыревой трубы, убедиться почти наверняка, что опорное кольцо вынуждено было полностью отсоединиться от неподвижной брони башни, так, что это кольцо в настоящее время больше не служит цели, для которой оно предназначалось во время его изготовления.

Кормовая башня не имеет опорного кольца для своего фундамента из листового проката; высота этого фундамента фактически ниже более чем на два метра высоты для носовой башни.

В заключение: ненормальные перемещения, констатированные в 305-мм башнях “Карно” не кажутся вызванными чрезмерным люфтом между обеими коронами трения, но должны быть вероятно приписанными ослаблению опоры фундамента из листового проката, которая окружает поданную штыревую трубу... ”.

Донесение продолжается описанием работ, которые надо было предпринять для исправления положения, несколько технический его характер рискует расстроить и даже утомить читателя, тем не менее, мы дадим из него существенные выдержки.

“Для восстановления носовой башни и без сомнения для кормовой абсолютно необходимо предварительно выгрузить подвижную часть башни, для того, чтобы смочь достигнуть фундамента из листового проката поданной штыревой грубы... Выгрузка такой башни представляет, сама по себе, значительную работу; фактически нужно:

а) выгрузить орудие;

б) демонтировать плиты подвижной брони;

в) поднять некоторую массу от всей системы, образованную конструкцией из листового проката для того, чтобы демонтировать поданную штыревую трубу собственно поворотной платформы; действительно, так как соединение поданной штыревой трубы и движущейся платформы недоступно, когда башня занимает своё обычное положение, - это место находится внутри неподвижной брони, - надо следовательно поднять всю систему таким образом, чтобы плоскость соединения располагалась бы выше верхнего края неподвижной брони;

г) выгрузить конструкцию верхней части, так же как и платформы;

д) выгрузить поданную штыревую трубу.

Для справки, общий вес такой башни равен приблизительно 300 т и краны, которыми мы располагаем, это: один на 150 т и один на 50 т, но только этот последний обладает достаточным ходом, чтобы позволить извлечь поданную штыревую трубу, длина которой 11,695 м...

Общий срок восстановления обеих 305-мм башен “Карно” сейчас не может быть определён очень точно, так как он остаётся подчинённым результату дополнительных осмотров после выгрузки башен; всё-таки, принимая в расчёт повреждения, констатированные в настоящее время, кажется, что следует предположить, что, начиная с того момента, когда работы будут действительно предприняты, будет необходим срок по крайней мере девять месяцев...

Во всяком случае мы не можем помышлять о том, чтобы предпринимать в настоящее время работы такой значимости с сокращённым персоналом, которым мы располагаем, мы также предлагаем поручить их выполнение индустрии...”.

“Карно” на Тулонском рейде. 1907 г.

И записка завершалась такой тяжёлой фразой, преисполненной безрадостными намёками: “Наконец, хотя до настоящего времени не было констатировано ничего ненормального в функционировании обеих боковых 27-см башен, осмотр, проведённый бортом по нашему запросу, в клетчатом отсеке, расположенном под фундаментом этих башен, обнаружил некоторую усталость заклёпок в радиальных переборках подкрепления, мы собираемся приступить к подробному осмотру этих башен, осмотру, о котором мы дадим отчёт как можно скорее”.

Обсуждаемая записка была передана министру, дальнейшие события развивались довольно быстрыми темпами, так как уже 9 декабря было принято решение поручить ремонтные работы частному предприятию. 28- го числа того же месяца, договор по взаимному соглашению был передан фирме Поль Бурсье и Жолидон (Paul Boursier et Jolidon) в Тулоне, квартал Родэйак. Доведённый до сведения фирмы 3 января 1908 года, он предусматривал демонтаж башен, как предусматривал инженер Даво, так же как усиление фундаментов, в соответствии с чертежами и техническим заданием, составленными им. А именно, ремонт будет состоять в замене всей деформированной листовой обшивки и всех расшатанных заклёпок. Сборка и регулировка башен также входили в обязанности подрядчика; он может распоряжаться, когда в этом наступит необходимость, подъемными устройствами и средствами остропливания Флота, так же как персоналом, необходимым для работ.

Все работы будут выполнены по заранее обусловленной цене в 109000 франков и срок осуществления 7 месяцев, считая с момента уведомления фирмы.

Специальная статья договора предусматривала, что, если во время предписанных работ, окажутся необходимыми не предусмотренные работы, фирме будет дан один или несколько добавочных актов. 8 декабря корабль был выведен в специальный резерв.

1908 год. 3 июня инженер Даво по вопросу ремонта напишет новую 32-х страничную записку. Несмотря на её большой интерес, конечно невозможно дать даже заключение этого документа, составленного после выгрузки башен и тщательного обследования состояния их фундаментов. Однако мы предоставим читателю некоторые особенно характерные извлечения.

“Никакой деформации самой листовой обшивки фундаментов не замечалось, но её склёпывание с крепёжными угольниками на броневой палубе очень сильно пострадало; большинство заклёпок этой области свободно болтаются в своих отверстиях. Крепление фундаментов на броневой палубе больше не имело, таким образом, никакого значения во время последних стрельб корабля и этим объясняются чрезмерные откаты башен, зарегистрированные бортом...

Как мы указывали в нашей записке от 30 сентября 1907 года, мы получили почти полную уверенность, что опорное кольцо, помещённое вверху фундамента носовой башни должно было быть полностью отсоединённым от неподвижной брони башни. Этот прогноз полностью подтвердился...

На прилагаемом чертеже мы уточнили места заклёпок, состояние которых было найдено дефектным. Этот чертёж показывает, что фактическая конструкция фундаментов заметно отличается от той, что показана на чертежах “соответствующих выполнению”, которыми мы располагали во время составления нашей записки от 30 сентября. Она также отличается от той, что была предписана министерской телеграммой от 31 октября 1893 г., так как в соответствии с этой телеграммой, оба нижних ряда горизонтальных поперечных связей набора фундамента носовой башни должны быть расположены таким образом, чтобы разделять на три равные части расстояние между опорной короной и броневой палубой.

Кормовая башня должна была получить только единственный ряд промежуточных поперечных связей, по середине высоты кольца. Однако в действительности обе башни включают два ряда промежуточных поперечных связей, и в частности для носовой башни, они расположены соответственно в 0,53 м и 2,75 м ниже верхней плоскости. Но что ещё более серьёзное, на каждой башне мы нашли нижний ряд дыр в угольнике по внутреннему основанию, свободным от всех заклёпок...

Другая констатация, также представляющая некоторый интерес, следующая: “вырезы, сделанные во время строительства в обоих кольцах, которые образовывают нижнюю часть обоих фундаментов, не имели одинаковых размеров: внешнее кольцо несёт овальные отверстия размером 200x300 мм, а внутреннее кольцо отверстия 300x480. Эти отверстия, следовательно, не соответствовали друг другу и надо было привнести некоторое дополнение в чертёж внутреннего кольца.

“Карно ” в период службы до 1908 г.

Эти отверстия, цель которых состоит в том, чтобы дать возможность склепать угольник и гнутый лист, снаружи окаймляющие основание фундамента, намного больше тех, которые существуют в аналогичных установках; они были потом заткнуты заглушками на гужонах, что не компенсирует в дальнейшем ослабление, вызванное первоначальными вырезами. Кроме того, внешняя окружность фундаментов вырезана не только у основания, но и по всей высоте, что мало одабривается и к тому же старательно избегается в последних установках фундаментов. Радиальный набор также слишком изрезан. Что касается внутренней окружности, то она состоит только из простых обручей и скоб от внутренних угольников предыдущих наборов корпуса...

Для сравнения надо отметить, что фундаменты 305-мм башен “Бувэ” состояли из 7 горизонтальных поперечных связей для носовой и 5 для кормовой, на “Масэна” и “Шарль-Мартэль” соответственно 6 и 4...

Прежде чем рассматривать средства, способствующие избежанию новых повреждений, необходимо напомнить, что силовое кольцо, расположенное вверху опорного кольца носовой башни было установлено для того, чтобы уменьшать проседание этого кольца в момент стрельбы. Проседание, предвиденное согласно испытаниям, осуществлённым на модели в масштабе 1/Ю, было признано недопустимым, как об этом свидетельствует записка Дирекции Кораблестроения Тулона от 12 мая 1894 года. Соответственно, фундамент уже получил целую серию подкреплений, предписанную министерской телеграммой от 6 марта и 11 ноября 1893 года.

Роль, предназначенная для опорного кольца, состояла в том, чтобы оказывать сопротивление воздействию собственной стрельбы без деформации и, напротив, смочь деформироваться как можно локальнее, в случае попадания снаряда в неподвижную броню. Очень вероятно, что, в связи с почти полным отсутствием гибкости этого кольца деформации должны были начаться

уже при первой стрельбе, понемногу деформации начали усиливаться, но последствия их стали очевидны только достаточно поздно, ввиду малого числа выстрелов, осуществленных боевыми зарядами, которых в настоящее время насчитывается только 36 для носовой башни и 44 для кормовой башни.

Впрочем, это решение было принято “потому, что не могли сделать иначе” (Министерская телеграмма от 6 и 12 июня ! 894 г.). Другие решения, рассмотренные в записке порта Тулон от 1 2 мая 1894 г. фактически были только вариантами принятого и были отклонены как представляющие ещё большие неудобства...

Настоящее положение, таким образом, следующее: из всех решений, предложенных в 1894 году, для уменьшения в момент выстрела проседания кольца пяртнерса носовой башни “Карно”, наилучшее было принято и не дало удовлетворения... Имеется основание,таким образом, рассмотреть, какое средство позволило бы уменьшить эту усталость.

Любое соединение между неподвижной бронёй и фундаментом башни должно быть запрещено в принципе, и установку нового кольца по типу старого, не представляющего никакой гарантии и бывшего очень трудным в изготовлении, следует окончательно отклонить..

Мы обойдём молчанием различные средства, предлагаемые инженером Даво, для разрешения этой трудной проблемы, дадим только окончательное решение, которое может на первый взгляд немного удивить: оно состояло в том, чтобы добавить под платформу, со стороны орудийного ствола, пружинный амортизатор Бельвиля, опиравшимся во время стрельбы на неподвижную броню. Это устройство сопровождалось укреплением палуб выше броневой палубы.

Кроме того, для носовой башни под противоосколочной палубой была предусмотрена установка эластичных пиллерсов, позволяющая перенести непосредственно на первую нижнюю палубу часть напряжений, переданных фундаментом, расположенным на броневой палубе и настолько же разгрузить опоры клетчатого слоя.

Расходы, касающиеся этих работ, были определены в 45000 франков и должны были очевидно добавиться к тому, что предусматривалось контрактом, переданном фирме Поль Бурсье и Жолидон. Продолжительность работ оценивалась в шесть месяцев после заключения дополнительного акта.

22 июля инженер заместитель директора технического отдела выразил своё согласие с этими предложениями, уточнив: “Желательно отказаться от независимости фундамента и неподвижной брони, так как из-за неудобств полное соединение рискует, после поражения неподвижной брони бронебойным снарядом, только показаться достигнутым, возможность которого намного менее вероятная, чем таковая от удара снаряда. Впрочем, следует заметить, что обсуждаемое соединение окажется реализованным не только на “Жорегибери”, броненосце современнике “Карно”, но также на всех башнях крупного калибра новейших английских броненосцев... ”.

Ремонтные работы продлятся до мая 1909 года.

“Карно” в доке. Шербур, 1912 г.

1911 год. Ко времени больших маневров стали нетерпимыми признаки усталости в фундаментах боковых 27-см башен, аналогичные проявлявшимся четырьмя годами ранее в 30-см башнях. Записка, составленная 24 января 1912г. портом Шербура уточняла по этому поводу: “Ненормальные реакции были констатированы в башне правого борта во время стрельбы боевыми зарядами в феврале и июле 1911 года, затем почётной стрельбы во время морского парада в августе, в ходе которых подвижная часть башни задевала за выступы неподвижной части...”.

Эта записка ещё раз уточняет происхождение этой аномалии и выявленных недостатков, так же как и средства, необходимые для исправления повреждений. Всё это было очень схожим с тем, что происходило с 30-см башнями, и не имеет смысла специально останавливаться на этом сюжете.

1912 год. Ситуация повторялась. Корабль вышел в резерв 2-й категории 15 февраля, а 31 июля порт Шербура составит новую записку, по итогам ремонтных работ, выполненных на борту “Карно”.

Именно там прозвучали ценные признания значимости, которые намеревались выразить Англии наряду с проявлением взаимных симпатий двух наций, сделанных ради соглашения, отныне настолько метко характеризующих знаменитое выражение - “Сердечное согласие”.