Испытания

Испытания

Официальное испытание главных механизмов и котлов, изготовленных Балтийским Судостроительным и Механическим Заводом, произведено 19 октября 1910 года. В 5 ч 15 мин утра корабль снялся с якоря на Большом Кронштадтском рейде и пошел на испытание, имея при этом: углубление носом 26 фт. 2 дм., кормой 26 фт. 4 дм., среднее 26 фт. 3 дм., дифферент на корму 2 дм., водоизмещение по масштабу Бонжана 16640 т.

Переуглубление против контракта для испытаний машин (26 фт.) на 3 дм., что увеличивает площадь миделя на 20 кв. фут.

Постепенно прибавляемый ход машинам был к 8 ч 35 мин утра доведен до полного, и с этого момента комиссия постановила считать начало испытания. Давление пара в котлах в это время было 235 фунт., и обе главные машины делали по 109–110 об. В 4 ч 35 мин пополудни испытание было закончено, и корабль, уменьшив ход, пошел на Большой Кронштадтский рейд, где и стал на якорь. В течение всего 8-часового испытания машин непрерывным полным ходом главные судовые машины корабля работали вполне удовлетворительно, правильно, ровно, без нагревания трущихся частей и заливания их водою. Во время испытания пар в котлах держался ровно в пределах давления, положенного спецификацией. В кочегарных отделениях вентиляторными машинами поддерживалось давление воздуха до 1/2 дм. столба воды. Уголь при испытаниях был грохото-вый кардиф. Расход угля замечался средние шесть часов испытания и оказался за это время 280126 русских фунтов, а расход на 1 индикаторную силу, развиваемую главными машинами—2,51 русских фунтов в час, т. е. на 0,07 фунта больше положенного контрактом. Во время испытания по кораблю было пущено паровое отопление, и если исключить расход угля на это, перерасход его против контрактного понизится.

Масла для наружной смазки (смесь деревянного с минеральным) было израсходовано за 9 часов хода 320 и 1/2 пуда, что дает расход в 1 час — 36,6 пуда. Береговой воды для добавочного питания котлов было израсходовано за все время испытания и полного хода до испытания, т. е. всего за 10 часов, 90 тонн. Во время испытания машинисты были от завода, а кочегары — судовые, под управлением заводских специалистов. Во время 8-часового испытания было снято 14 серий диаграмм одновременно со всех цилиндров.

Индикаторная сила левой машины 9410 паровых лошадей, правой 9186,5. Общая индикаторная сила обеих машин 18596,5 паровых лошадей. Причем из наблюдений в течение того же времени испытания получились среднее: давление пара в котлах 243 фун., пустота в холодильниках 26,5 дм., число оборотов в минуту левой машины 110,3, правой 108,9. Скорость корабля на мерной миле не определялась, вследствие пасмурной погоды и опасения попасть в туман. Корабль шел прямым курсом до острова Гогланда и обратно, причем скорость, определенная по пеленгам, оказалась 18,5 узлов, ветер был N0, 2–3 балла, состояние моря 2 балла, курс корабля переменный…. О и W.

Вспомогательные механизмы за все время испытания работали также удовлетворительно, за исключением компрессора в 3-й кочегарке, который работал порывисто и иногда останавливался. Рулевая машина работала вполне удовлетворительно.

1-го и 5-го ноября был произведен комиссией осмотр разобранных частей механизмов и котлов, все замеченные дефекты занесены в акт, и предложено заводу их исправить. 3 августа 1911 г. комиссия произвела поверочное испытание механизмов в продолжение 3-х часов при 0,9 от наибольшего числа оборотов главных машин, полученного при официальной пробе их, т. е. при 100–101 обороте. Под парами были все 25 котлов, работали вентиляторные машинки без давления в кочегарных отделениях, при открытых люках. Получились среднее: индикаторная сила правой машины 7285,5 паровых лошадей, левой 7427,5, общая индикаторная сила обеих машин 14713 паровых лошадей, при средних оборотах: правая машина 96,7, левая машина 99,33 об/мин.

За время 3-часового испытания было израсходовано 45 пуд. смешанного минерального масла для наружной смазки и 0,5 пуд. цилиндрового минерального масла для внутренней смазки. В результате комиссия нашла, что главные и вспомогательные механизмы работали удовлетворительно, находятся в надлежащем состоянии и могут быть признаны годными к приему в казну.

Циркуляция корабля была определена 6 августа 1911 года на Кронштадтской мерной миле вокруг циркуляционной вехи. Способ определения и выполнения циркуляции был избран французский — лейтенанта Таньи, примененный впервые для крейсера "Жанна Д. Арк" в 1903 г. и по точности дал прекрасные результаты. Циркуляция при скорости 10,3 уз. имела диаметр 345 саж., 16,9 узла диаметр 365 саженей.

Благодаря своей большой ширине по сравнению с длиною и удачной конструкции рулевых приборов (муфта Федорицкого), корабль хорошо слушается руля, но при условии отсутствия дифферента, каковой имеется 2 дм. на нос при полном запасе угля. Для борьбы с дифферентом в корме устроены хранилища пресной воды вместимостью 600 тонн. При заполнении их пресною водою, после погрузки полного запаса угля, корабль становится на ровный киль и удерживается в таком положении тем, что по мере расхода угля соответственно расходуется и вода из кормовых хранилищ.

На глубокой воде в тихую погоду корабль ворочается обеими машинами хорошо, при легком ветре удовлетворительно, при свежем неудовлетворительно. Если корабль имеет ход вперед, то действие машин в разные стороны обеспечивает поворот, но на мелкой воде происходит нечто обратное, так, например, на Кронштадтском и Гельсингфорском рейдах, когда глубина под килем невелика, корабль не только не слушает машин, но и ворочает в обратную сторону. Настоящая причина этому неизвестна, но можно предполагать, что струя винта, работающего на задний ход, обтекая один борт, увлекает его вперед, тогда как винт тянет ее, но в меньшей мере, назад. Ввиду вышеизложенного при съемке с бочки или с якоря на мелком месте необходимо отойти сначала прямо назад и начать поворот, имея хотя бы небольшой передний ход.

Если на 12-узловом ходу (69 оборотов) дать полный задний ход, то судно через 1,5 минуты остановится и пройдет по курсу около 1 и 3/4 каб. Когда дают полный задний ход, корабль имеет склонность броситься в ту или другую сторону (предвидеть в какую именно нельзя), и чтобы удержать его на курсе, приходится или временно стопорить одну машину или даже дать ей малый ход вперед. Это надо иметь в виду, когда с большого хода становятся на бочку.

Корабль, как это ни странно, при ветре на створах сносит настолько, что приходится держать выше створа на 3° и более. Возможно, что этот снос объясняется не только ветром, но и поверхностным боковым течением, которое, несомненно, имеется у Грохара. При ветре корабль имеет рыскливость к ветру. Если ход велик, то эта рыскливость легко исправляется рулем, но при очень малом ходе пришлось бы руль держать все время 10°-15°, поэтому полезно развести обороты машин так, чтобы наветренная машина делала на 4–8 оборотов более подветренной; что и практикуется при следовании Кронштадтским фарватером.

Во всех эволюционных случаях основное положение для командира — это знать: как машины работают на самом деле. Для этого есть прибор Броуна, на вид очень примитивный, но он все же дает необходимую справку для управления, и поэтому исправное его состояние чрезвычайно важно. Управление в бою будет, конечно, из боевой рубки. Рулевой видит передний мателот и правит по нему самостоятельно.

Расстояние до переднего мателота корректируется особым офицером с помощью призмы Белля, причем командиру докладывается: "расстояние хорошо", "расстояние уменьшается" и т. д. Командир командует 100 оборотов, 98, 102 и т. д. Запасный рулевой и рассыльный ставят обороты на телефотофонологе Федорицкого. В бою исправление строя по прибору Валесси не рекомендуется, так как оно требует время, скажем 0,5 минуты, минуту, и пока это время не истечет, машина является автоматом. Между тем в бою приказания в машину следуют не только одно за другим с возможною быстротою, но иногда последующее приказание прямо противоположно предыдущему. Как доказательство вышеизложенного, можно привести тот факт, что при съемке и при постановке на якорь "Валесси" никогда не применяется.

Командир, освобожденный от наблюдения за рулем и за расстоянием, должен следить за ходом боя, и ему же докладывают о состоянии корабля. Командир обязан своевременно предупреждать управляющего огнем артиллерийского офицера о предполагаемых или делаемых поворотах, дабы артиллерийский офицер успел бы заблаговременно это учесть на своих приборах и остаться на накрытии цели даже при резких переменах курса и хода.

Все перемены хода в пределах полного, среднего и малого делаются исключительно телефотофонологом, и только тогда, когда обороты вышли из предела данного хода, командир переставляет машинный телеграф на соответствующий ход. Если старший штурманский офицер будет приставлен к наблюдению за расстоянием и будет его корректировать по прибору Федорицкого, то, ввиду малого поля зрения из боевой рубки для общего наблюдения: за задними мателотами, за внезапным появлением атакующих миноносцев или подводных лодок, за сигналами чужими и своими, — должен быть приставлен особый офицер, который находится вне боевой рубки и докладывает в рупор о всем происходящем снаружи корабля.

Младший штурманский офицер должен находиться в центральном посту и вести счисление по имеемым специально для этого приборам. Если он услышит или узнает, что боевая рубка уничтожена, то он начинает управлять кораблем из центрального поста по указаниям тех лиц, которые вступили в командование на верхнем мостике.

На корабле имеется два буксира длиною 150 сажен и толщиною 7 дм. и для крепления буксиров два шкентеля той же толщины длиною по 40 сажен. На концах означенных шкентелей имеются откидные глаголь-гаки. Практика показала, что наш корабль можно буксировать на одном буксире со скоростью 6,5 узлов, поэтому в обыкновенных случаях и рекомендуется ограничиться одним 7-дм. буксиром.

Буксирующее судно крепит оба шкентеля на три буксирных кнехта, и получивши буксир, закладывает его в глаголь-гак одного из шкентелей. Буксиры готовятся на буксируемом, для чего их укладывают в длинные бухты на баке и делают между шлагами схватки и петли из троса, чтобы буксир не выхлестнуло, и на нем не образовалось колышек. Буксирующей корабль, изготовив шкентеля, ждет от буксируемого корабля сигнала, что у последнего все готово. По получении уведомления о готовности буксирующий подходит с на ветра и останавливается в 50 саженях от носа буксируемого.

Линь можно передать гребною шлюпкой, это легко и быстро, но после боя или в свежую погоду линь надо подать сигнальною ракетою, или спасательною ракетою, или просто бросками. Когда буксиры заложены на буксирующем, то он дает знать буксируемому, который по мере натяжения буксиров начинает отдавать свой канат до желаемой длины. Когда канат вытравлен, то буксирующий дает соответствующий ход.

В док корабль вошел 5-го августа 1913 года, т. е. через 2 года 2 месяца после последней стоянки. Сравнение скоростей корабля до ввода в док и после показало, что корабль после дока приобрел 0,7 узла. Корабль, введенный в док, устанавливается килем на блоки и на 30 клеток под днищем. Время, потребное собрать указанные клетки, около недели. Суда, имеющие боковые кили, как например "Рюрик", ставятся без клеток, поэтому могут быть введены в док незамедлительно.