«Колесница» Лебеденко и другие

Среди попыток реальной постройки вездеходных боевых машин в России была и так называемая «колесница Лебеденко». Километрах в 80 от Москвы, к северу от Дмитрова, а точнее — за железнодорожной площадкой Орудиево справа от полотна железной дороги есть участок леса, именуемый «Танка» или «Танга». Кто-нибудь из местных жителей расскажет, что столь странное название дано этому месту потому, то «там первый русский танк строили». Хотя к танкам эту машину отнести трудно, интересна сама попытка решения проблемы за счет колес большого диаметра.

Инициатором и руководителем постройки был инженер Н.Н. Лебеденко (иногда его называют «капитаном», но носил ли он реально такое звание, неизвестно), возглавлявший т. н. «военно-техническую лабораторию». «Лаборатория инженера Лебеденко» размещалась в Москве и занималась различными заказами, в частности, смогла получить заказ ГВТУ на бомбардировочные прицелы. Предлагал Лебеденко и свой метод «определения позиции стреляющего орудия», так что военному ведомству был знаком. В разработке «боевой колесницы» Лебеденко принимали участие Б.С. Стечкин и А.А. Микулин. Позже первый станет выдающимся ученым в области гидроаэродинамики и теплотехники, второй знаменитым конструктором авиадвигателей. Пока будущие академики — только начинающие инженеры. Микулину иногда приписывали и идею машины, но вот как он сам вспоминал о начале работы: «Однажды меня пригласил к себе Лебеденко, запер дверь в кабинет и на ухо сказал:

— Мне рекомендовал вас профессор Николай Егорович Жуковский как способного конструктора. Согласны ли вы разработать чертежи изобретенной мною машины? При помощи таких машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет войну…»

Кстати, рекомендация, данная профессором Жуковским Стечкину и Микулину, не была случайной — он хорошо знал их способности. Оба были не только его студентами в Императорском Московском техническом училище (впоследствии — МВТУ им. Баумана, легендарная кузница кадров инженеров-танкостроителей), но и приходились ему племянниками (друг другу они были троюродными братьями). Н.Е. Жуковский помог выполнить для проекта часть расчетов. Лебеденко смог заинтересовать своей идеей не только молодых инженеров, но и военное ведомство.

Машина Лебеденко на поляне под Дмитровом, 1917 г. Вооружение на машину так и не установили.

Была изготовлена движущаяся (от заводной пружины) модель машины в масштабе 1.30. Эту модель Лебеденко якобы даже демонстрировал Николаю II, а в качестве препятствий на этом показе будто бы использовались разбросанные по полу объемистые тома «Свода законов Российской Империи» (эта аллегоричная картина, возможно, возникла много позже уже в устных преданиях). Как бы то ни было, проект получил одобрение. Микулин стал «главным конструктором» проекта, Стечкин — главным расчетчиком.

Средства на постройку опытного образца выделили Всероссийский союз городов и Главное военно-техническое управление. Работы обошлись в солидную сумму — 210 000 рублей. Хотя значительная часть этой суммой выделялась именно Союзом городов, стоит вспомнить, что сами средства Союза во многом складывались из государственных субсидий и авансов, не слишком тщательно контролировавшихся.

Работы развернулись с середины 1915 г. Особой заботой Лебеденко стала секретность, которая у него, судя по воспоминаниям Микулина и Стечкина, приобретала почти театральный характер. Хотя изготовление узлов деталей машины на разных предприятиях, скорее, можно объяснить ограниченными возможностями промышленности — немногочисленные машиностроительные заводы, способные изготавливать крупногабаритные узлы, уже были загружены работой. Корпус и башню для машины Лебеденко собирали в крытом манеже возле Хамовнических казарм, колеса — на заводе в Люберцах (ныне Люберецкий завод мостостроительного оборудования), привлекли и Сормовский завод. Сборку непосредственно машины начали на большой поляне близ площадки Орудиево — среди выросшего с той поры леса и сейчас можно найти остатки двойного вала, когда-то опоясывавшего поляну. Вдоль вала, видимо, стоял забор или частокол.

Машина действительно выглядела внушительно. К ее корпусу на передних решетчатых фермах крепились два 9-метровых ведущих колеса со стальными ободами таврового сечения и тангенциальными спицами (благодаря этому они напоминали велосипедные), а на наклонной задней ферме — поворотная тележка со строенным хвостовым катком значительно меньшего диаметра. На машине установили два бензиновых двигателя «Майбах» по 250 л.с., снятых в исправности с германского «цеппелина», упавшего на русской территории. Двигатель давал 2000 об/мин, скорость вращения колеса должна была быть примерно 10 оборотов в минуту. В 1916–1917 гг. Микулин и Стечкин пытались разработать собственный двухтактный двигатель АМБеС (упоминается также как АМБС-1) мощностью 300 л.с., который мог быть использован и для «колесницы». Однако из-за низкого качества изготовления двигателя его испытания прошли неудачно, а вскоре эта работа была остановлена (хотя этот опыт пригодился Микулину и Стечкину в их последующих работах над авиационными двигателями). Зато для «колесницы» был разработан оригинальный привод ведущих колес: вращение на каждое из них передавалось от своего двигателя двумя обычными колесами автомобильного типа, прижатыми с двух сторон к ободу ведущего колеса железнодорожной рессорой и вращавшихся от двигателя в противоположных направлениях — сокращалась длина трансмиссии, колеса разного диаметра образовывали своего рода фрикционный вариатор с передаточным отношением 250:1. Расчеты обещали весьма приличную скорость хода — до 17 км/ч.

Масса собранной машины составила около 40 т, высота — 9, длина — 17, ширина — 12 метров. Из-за стремления поставить побольше вооружения корпус с башнями и боковыми спонсонами сильно отнесли назад. За необычный и неуклюжий вид Стечкин и Микулин прозвали машину «Нетопырем» — якобы ее модель при демонстрации переносилась в руках за задний каток и в таком положении напоминала летучую мышь. Вооружение должны были составить две 37-мм пушки в боковых спонсонах и два 7,62-мм пулемета в верхней и нижней вращающихся цилиндрических башнях. Но вооружение так и не установили — Главное артиллерийское управление вынуждено было поштучно считать артиллерийские стволы и пулеметы для поставки на фронт и выделяло их только на проекты, которые считало реальными и готовыми к практическому использованию. Бронирование — противопульное, листы катаной стальной брони крепились к каркасу корпуса с помощью заклепок и болтов.

На испытаниях в августе 1917 г. машина двинулась с места, сломала передней осью большую старую березу, прошла несколько метров по подготовленной гати, но, едва сойдя с нее, увязла хвостовым катком в грунте. Сказалось непродуманное распределение веса. Ведущие колеса пробуксовывали, оригинальный привод Микулина на ведущие колеса требовал доводки. В сложной лихорадочной обстановке тех дней новых средств выделить не могли. Еще раз машину пытались заставить двинуться своим ходом в 1918 г. и столь же неудачно.

Доводкой машины не занимались, и, пожалуй, справедливо. Производство даже малой серии таких машин трудно себе представить.

Б.С. Стечкину еще придется иметь отношения с бронесилами — во время ноябрьских революционных боев 1917 г. в Москве он успел побывать на стороне контрреволюции в составе экипажа броневика. А напарником его на броневике был Л.В. Курчевский, ставший впоследствии известным своими работами над безоткатными орудиями (впрочем, последующие их судьбы — совсем другая тема).

Что же касается «колесницы Лебеденко», то ее единственный образец, разобранный в 1923 г. на лом, с легкой руки Микулина прозвали «Царь-танком». Дальнейшая судьба Лебеденко остается неизвестной. «Наверное, погиб где-нибудь, — говорил об этом позже Б.С. Стечкин. — О таком, как он, мы бы обязательно услышали. Значит, нет в живых — обязательно объявился бы».

Тут стоит отметить, что «гигантизм» был тогда удивительно распространен среди изобретателей. Колеса большого и очень большого диаметра казались хорошим решением проблемы подвижности и способности преодолевать любые препятствия.

В Великобритании, как упоминалось ранее, еще в начале 1915 г. едва не довели до рабочих чертежей проект «сухопутного крейсера» коммандера Хеттерингтона с колесами диаметром 12 м и тремя орудийными башнями, но остановили работы на уровне эскизов. В той же Великобритании П.У. Этетртон в 1917 г. запатентовал «самоходный форт» с четырьмя башнями по два «тяжелых» орудия в каждой, на четырех колесах диаметром 91,5 м (300 футов) — изобретатель всерьез предполагал, что его «форт» сможет перейти Ла-Манш вброд.

Гигантский «самоходный форт», предложенный в 1916 г. служившим в Индии британским инженером П.У. Этертоном (патент получен в 1919 г.) был совершенно фантастической машиной. Стоит отметить, впрочем, что проекты гигантских боевых машин продолжали появляться и через много лет после Первой мировой войны.

В Италии высококолесный бронеавтомобиль с двумя пулеметными башнями разработал Л. Кассали. Целая россыпь колесных гигантов появилась в годы войны в американский научно-популярной прессе. Скажем, в 1916 г. опубликовали проект «броненосца» некоего Эрика Лайона: между двумя громадными колесами подвешивался корпус, стабилизируемый гироскопом и имеющий 11 амбразур для вооружения. «Проект», опубликованный в феврале того же года американским журналом «Электрикал Экспериментер» и британским «Вар Бюджет», представлял гигантский моноцикл, именуемый «Гиро-крейсер»: на колесе диаметром около 30 м был «посажен» высокий бронированный корпус с пятиярусной установкой разнообразного вооружения, командирским мостиком с дальномером, радиомачтой и прочими атрибутами боевого корабля. Приводить колесо во вращение должен был электропривод, удерживать «Гиро-крейсер» в равновесии во время движения — система гироскопов, а на стоянке — подъемные боковые колеса. А вскоре по популярной прессе (включая германскую и русскую) пошла гулять фантастическая картина, показывающая нападение таких гигантов на город. В 1917 г., когда в Европе уже воевали реальные танки, тот же «Электрикал Экспериментер» красочно изобразил «Истребитель окопов» — на оси огромного бицикла подвешена бронированная кабина с пулеметами.

Почти апокалиптическая картина «Нападение путешествующих крепостей будущего на неприятельский город», размноженная прессой в 1916 г. после первых же сообщений о появлении на поле боя «танков». Машина справа соответствует фантастическому проекту «Гиро-крейсера», опубликованному в начале 1916 г.

Появившийся годом позже там же рисунок моноцикла «Электрический истребитель окопов» просто был катящейся по полю рамой — колесом с бронированными кабинками на оси. Для одних такие картины были воплощением «ужаса машинной войны», для других — веры в «победу технологий над варварством окопной войны» и возможность быстро окончить войну, для третьих — просто способом привлечь публику.

Реально строившиеся машины были поскромнее. Германская фирма «Ганза-Ллойд», например, продемонстрировала 1 февраля 1917 г. в Берлине армейский бронированный тягач «Треффасваген» с двумя ведущими колесами диаметром «всего» 3 м и с передним поворотным роликом. Как видим, трехколесная схема, обещавшая хорошую поворотливость, была популярна. Машина «Ганза-Ллойд» интересна тем, что в ней на каток меньшего диаметра приходится значительно меньшая нагрузка, чем на два ведущих больших колеса — в отличие от «колесницы» Лебеденко.

Что касается России, то в одном только 1915 г. российскому военному ведомству были предложены: 8-колесный бронированный трактор поручика Быковца, «броненосный трактор» Казанского, «земной броненосец» Пороховщикова на катках большого диаметра и др. В журнале Технического комитета ГВТУ от 6 апреля 1915 г. сообщалось: «Дежурный генерал при Верховном главнокомандующем при надписи от 27 февраля 1915 г. препроводил в ГВТУ прошение дворянина В.А. Казанского с несколькими предложениями, в числе которых описание броненосного трактора». Трактор должен был быть трехколесным со всеми ведущими колесами и дифференциальным механизмом поворота. Предложение направили на отзыв начальнику Военной автомобильной школы, который отказался давать отзыв по одному общему описанию. «Судя по тому, что г. Казанский предлагает броню, непробиваемую снарядами полевой артиллерии, и считает, что его трактор будет иметь скорость до 15–20 верст, предложение его надо признать невыполнимым», — заключил Технический комитет.

Некий С. Подольский (возможно, это был псевдоним — изобретатель был из Подольской губернии) выбрал совсем «простой» путь, предложив в октябре того же 1915 г. строить из котельного железа огромные катки, которыми и утюжить оборону врага. Каждый каток толкался бы вперед ротой солдат подобно ручному асфальтоукладочному катку, а для «обстрела разбегающегося в стороны противника» имел бы на концах оси неподвижные башенки с пулеметами или бомбометами. Но были курьезы, оформленные и более «солидно».

20 апреля 1917 г. Технический комитет ГВТУ рассмотрел проект «подвижной батареи Улучшенная черепаха» инженера-механика С.П. Навроцкого, заведывавшего заводом «Рихард Ноле» в Воронеже. Проект предполагал машину массой 192 т, высотой 8,52 м, с передним приводным катком сферической формы диаметром 6,5 м и двумя задними полусферическими диаметром 2,5 м. Внутри переднего катка и на задней площадке размещались две 203-мм гаубицы, два 152-мм орудия, четыре 102-мм и восемь 76,2-мм пушек, 10 пулеметов. Внутри переднего катка монтировались и двигатели. «Черепаха» имела бы броню толщиной 30–20 мм, экипаж от 60 до 100 человек, электрогенератор, радиостанцию с телескопической антенной, командирскую башенку, прожекторы.

Проект огромной «Подвижной батареи Улучшенная черепаха» инженера-механика Навроцкого (Россия, 1917 г., по описанию изобретателя) — планировавшаяся масса машины с передним приводным сферическим катком — 192 т, вооружение — две 203-мм гаубицы, два 152-мм орудия, четыре 102-мм и восемь 76,2-мм пушек, 10 пулеметов. Цифрами с 1 по 6 обозначены места установки вооружения, 7 — скребок для очистки переднего приводного сферического катка.

Изобретатели упорно хотели создавать «всесокрушающие» обильно вооруженные гигантские машины. В отзыве Технического комитета отмечалась крайняя громоздкость «Улучшенной черепахи», невозможность двигательной установки обеспечить движение (удельная мощность — 1,56 л.с./т), да и рассчитанная автором цена машины — 150–200 тыс. рублей — была занижена раза в три. Интересно следующее замечание Технического комитета: «в сравнении с…танками, батарея совершенно мало подвижна». Конечно, о постройке таких монстров не могло быть и речи.

В мае 1917 г. инженер М.М. Ингал обратился в ГВТУ с чертежами и описанием 50-тонного бронеавтомобиля, имевшего «двухэтажный корпус, защищенный 8–9 мм броней». В верхнем этаже размещалось бы боевое отделение с 6 орудиями и 6 пулеметами, на нижнем — силовая установка, трансмиссия, «слесарная мастерская, походная аптека и служебный персонал». В передней нижней части корпуса монтировалась специальная пила «горизонтального вращения» для резки проволочных заграждений с вспомогательным двигателем. Причем если для движения самой машины предполагалось использовать двигатель мощностью 150–175 л.с., то для привода пилы — особый двигатель 80—100 л.с. (бронеавтомобилями с дисковыми, цепными и т. п. пилами для резки проволочных заграждений предлагались тогда в разных странах с завидной регулярностью). «Окна» для наблюдения на верхнем этаже прикрывались от попадания пуль вращающимися дисками с ножами (подобие стробоскопов, которые появятся на зарубежных танках уже в 1920-е годы), которые также могли использоваться для резки проволоки. «Бронеавтомобиль» должен был иметь пять пар колес — три задние ведущие, две передние — управляемые. Проект был отклонен «по причине крайней сложности и громоздкости конструкции, представляющей собой очень крупную цель для противника».

Уже в начале октября 1917 г. изобретатель-киевлянин привез в Петроград картонную модель своего «сухопутного броненосца» (ранее Технический комитет ГВТУ уже отклонил его «Шар-самокат», но проекты всевозможных «шаротанков» разных изобретателей и позже будут поступать в удивительно больших количествах).

Стоит упомянуть и еще один любопытный проект. В январе 1916 г. анонимный изобретатель предложил русскому военному ведомству идею бронированных «самоходов» (без указаний конструкции хода), способных идти «по какой угодно почве… самостоятельно переплывать речки и озера». Успехи испытаний модели высотой 10 дюймов (25,4 см) настолько вдохновили автора, что он предложил целое семейство «самоходов»: самоход-броненосец «размером с морской броненосец» и экипажем от 2400 до 5000 человек, крейсер — поменьше, «самоходы-пушки» и «самоходы-пулеметы», даже дистанционно-управляемые «самоходы-мины» (!). Из таких машин автор предлагал составить «эскадру» и, добавив к ним «самоход-ангар», пустить эскадру в рейд по промышленным районам Северной Германии. Он даже предлагал ставить на изобретенный им «ход» старые черноморские броненосцы. Неугомонный изобретатель посчитал нужным напомнить о себе и в январе 1917 года. Можно посмеяться. Но уберем забавный гигантизм и… получим идею «бронированных эскадр», сформулированную в 1919 г. Фуллером и вдохновившую многих адептов «механизированной войны». Еще один любопытный момент — все тот же американский «Электрикал Экспериментер» в июле 1917 г. опубликовал проект постановки «старых американских боевых кораблей» на гигантские колеса ферменной конструкции. Мысли, как видно, сходятся. Впрочем, разговор о чисто «бумажных» проектах может далеко увести от основной темы.

Россия не стала «родиной танка» не по причине гигантизма отдельных проектов, не по причине «косности», «лености», «саботажа» или «заговора». Причины следует искать в иной области — тут и нехватка промышленного потенциала, уровня технологий, и финансовых средств, и просто стечение обстоятельств. Танки — продукт прежде всего развитой машиностроительной промышленности, включая сюда двигателестроение, автомобилестроение, станкостроение и т. д. С одной стороны, накануне Первой мировой войны наблюдался «подъем русской промышленности» и концентрация производства: на 1914 г. 3,1 % всех русских предприятий имели штат рабочих от 500 до 1000 человек, 2,5 % — более 1000 человек, что, по тем временам, было неплохим показателем. Но при этом преобладали старые фабрики и заводы с изношенным оборудованием, на металлообрабатывающих и машиностроительных предприятиях крайне мало было высокоточных станков. Примитивной была организация фабрично-заводского транспорта, энергетическое хозяйство. Характерный показатель — уровень применения в стране механических двигателей: в Европейской России на 100 душ населения приходилось в среднем 1,6 л.с., в Германии — 12,8 л.с., в Англии — 24 л. с. В смысле специализации производства, стандартизации изделий русская промышленность также значительно отставала от других стран. На Втором съезде представителей военно-промышленных комитетов 26–29 февраля 1916 г. среди причин недовыполнения военных заказов указывалось: отсутствие у заводов частной промышленности специальных навыков в высокоточной работе (в это же время казенные заводы были перегружены заказами), отсталость русского машиностроения вообще и почти полное отсутствие станкостроительных и инструментальных заводов, перебои в снабжении машиностроительных заводов металлом и топливом. Производство сравнительно мощных тепловых двигателей в России имелось, но это были стационарные или судовые двигатели. Вряд ли в этих условиях можно было построить самостоятельно даже не несколько тысяч танков, как британцы и французы, но хотя бы пару десятков, как германцы. О состоянии российского машиностроения тех лет можно судить по тому, какие проблемы и затруднения вызвало через четыре года изготовление полутора десятков «Русских Рено» на Сормовском заводе, а десятилетие спустя — организация производства первого советского серийного танка МС-1.

Однако Россия, имея свою металлургию (включая выпуск специальных сталей) и оружейное производство, продемонстрировала способность поставить выпуск боевых бронированных машин на примере бронеавтомобилей. Правда, при этом потребовалось закупать за рубежом готовые шасси. И здесь мы можем увидеть ряд разработок, имеющих прямое отношение к нашей теме.