Движитель Кегресса

Большой интерес военного ведомства вызвало предложение заведующего технической частью императорского гаража в Царском Селе француза Кегресса.

В 1904 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» занялась сборкой автомобилей по образцу «Даймлер». В моторном отделе фирмы работал в это время техником 24-летний французский подданный Адольф Кегресс. После Международной автомобильной выставки 1907 г. в Санкт-Петербурге 32-сильный автомобиль «Лесснер» закупил императорский Его Величества гараж. В 1909 г. фирма от дальнейшего производства автомобилей отказалась за нерентабельностью. Но знакомый с ее машинами граф Орлов представил поднаторевшего в автомобильном деле Кегресса Николаю II. Так Кегресс попал в Царское Село в качестве личного шофера царя, а вскоре — заведующего технической частью императорского гаража. Здесь он занялся собственными разработками. В 1911 г. в Петербурге прошли испытания «моторных средств», предназначенных для движения по снегу, — «сезонный» транспорт всегда был актуален для России. Первая машина Кегресса не отличалась оригинальностью — он просто укрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями, по сути, повторив схему, предложенную за год до того его соотечественником Лe Граном. Два года спустя в мастерской царского гаража он опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход с тросовыми обрезиненными гусеницами (был ли подопытный автомобиль «Мерседесом» или «Лесснером», точно неизвестно). Кегресс опробовал гусеничную ленту из верблюжьей шерсти, но вскоре перешел на резиновую. В январе 1913 г. на испытаниях, устроенных Императорским российским автомобильным обществом на замерзшей Неве, новые автосани Кегресса на основе 45-сильного автомобиля развили по ровному снегу скорость более 60 км/ч. 10 февраля того же года прошел автомобильный пробег Петербург — Кронштадт и обратно по льду Финского залива. Автосани Кегресса вошли в пятерку победителей.

«Автосани» из американского патента А. Кегресса от 1914 г. (заявка подана в апреле 1913 г.). Отметим, что Кегресс везде указывал свое французское гражданство и адрес: «Царское Село, Россия».

Схема гусеничного хода Кегресса с резинотканевой гусеницей и «прижимными роликами» на пластинчатой рессоре.

18 февраля 1913 г. Кегресс подал заявку, и 31 мая 1914 г. получил привилегию № 26 751 на «автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». Русско-Балтийский вагонный завод заключил контракт на установку его движителей на автомобили С24/30. Гусеницы изготавливались из слоистой резины. Уже 21 февраля 1914 г. автомобиль «Руссо-Балт» с движителем Кегресса совершил испытательный пробег по маршруту Царское Село — Павловск — Царское Село. Машине пришлось двигаться как по бездорожью, так и по чистой дороге.

С началом войны Кегресс не преминул напомнить о своем изобретении и в октябре 1915 г. представил на рассмотрение Технического комитета ГВТУ образец, чертеж и описание «автомобиля-саней» для нужд армии. В мнении комитета по поводу предложения было записано: «Крайне желательно испытать приспособление Кегресса… для броневых автомобилей». В августе — сентябре 1916 г. «кегресс» испытали пробегом между Могилевом и Царским Селом. «Автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия» — так было записано в протоколе испытаний. Предложение Кегресса привлекло немалое внимание — и не потому, что автор «из гаража Его Величества», а потому, что было дельно и многообещающе. Полугусеничный ход не был новостью, но движитель Кегресса, состоявший из гусеничных тележек, свободно крепившихся вместо колес на полуоси заднего моста, позволял сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль (Кегресс предлагал и передние неприводные колеса заменять гусеничными ходами, но от такого предложения отказались). Привлекали также малая масса движителя, сравнительно плавный и малошумный ход. Мягкая резинотканевая гусеница обеспечивала плотный контакт с грунтом и небольшую (в сравнении со звеньевой металлической) потерю мощности, но даже по тем временам была куда уязвимее и менее живучей, чем металлическая (имевшейся на бронеавтомобиле Гулькевича, например).

Уже осенью 1916 г. один бронеавтомобиль переоборудовали по схеме Кегресса и испытали в окрестностях Царского Села и Могилева. Машина, догруженная до «боевого» веса в 332 пуда (5312 кг), при отсутствии хороших дорог прошла 725 верст (773,5 км) за 34 часа 15 минут (т. е. со средней скоростью более 20 км/ч — очень неплохой показатель). Заключение комиссии по испытаниям гласило: «Потребность Действующей Армии в автомобилях, могущих проходить по бездорожью, крайне велика и спешна, а потому, по мнению Комиссии, следует принять все меры к скорейшему изготовлению приспособления Кегресса для необходимого количества автомобилей всех типов: броневых, грузовых, легковых».

Схема, показывающая, каким образом дополнительный ролик перед передним колесом увеличивал способность бронеавтомобиля «Остин-Кегресс» преодолевать рвы.

В октябре 1916 г. ГВТУ утвердило представленную прапорщиком Кегрессом программу работ. Речь шла о программе создания целого «флота» вездеходных «самоходов» — от легковых штабных до грузовиков и бронеавтомобилей. Россия получала шанс выйти вперед в военном использовании «сухопутного мотора». Улучшенную гусеницу сделали на заводе «Треугольник». Путиловскому заводу заказали 60 полугусеничных пулеметных бронеавтомобилей, а также переделку автомобилей «Рено», «Паккард», «Морс» — всего требовалось изготовить около 200 комплектов гусеничных движителей. Сообщалось, что 182 из них все-таки изготовили. Руководил переоборудованием машин инженер Б.Г. Харитонович, активное участие принимал сам А. Кегресс, помощь ему оказывал механик Петроградских военных автомастерских А. Елизаров.

Дело разворачивалось, но подкатили тяжелый финансовый кризис, забастовки, революция. Догадываясь, что в новой России его не ждет ничего хорошего, Кегресс вернулся на родину, где не без успеха реализовал свое изобретение. Усилиями его, инженера Хинстина и автомобилестроителя Ситроена в 1921 г. появляется «Автогусеница Ситроен» 10CV В2. Попытки оснастить «кегрессами» старые бронеавтомобили «Пежо» не удались, как и установка резиновой гусеницы Кегресса на легкие танки «Рено». Зато армия заказала бронеавтомобили «Панар-Кегресс-Хинстин» М29 (Р16), а автомобили «Ситроен-Кегресс» и «Панар-Кегресс» использовались в батальонах «возимых драгун». Так началось буквально победное шествие идеи Кегресса за границей.

Не была она заброшена и в России. Напротив, «кегрессам» придавали большое значение — 15 декабря 1919 г. Ленин запрашивал: «Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней „кегресс“ тяжелых и 2 легких) для Южфронта». Да и самого Ленина между Москвой, Горками и Костино возили автосани-«кегресс», переделанные из «Роллс-Ройс Силвер Гоут» 40–50.

Ну а как же заказанные Путиловскому заводу бронеавтомобили? Первый полугусеничный броневик «Остин-Кегресс» (в литературе известен также как «Остин-Путиловский-Кегресс») испытали 2 июля 1919 г., а всего под руководством техника А. Ермолаева построили, по одним данным, 6, по другим — 12 штук.

Бронеавтомобиль выполнялся на основе шасси 1,5-тонного английского грузовика «Остин» с двигателем мощностью 50 л.с., с сохранением общей компоновки. Гусеничный движитель «Остин-Кегресс» на один борт включал четыре сдвоенных опорных катка, сблокированных на двух тележках, два поддерживающих ролика и два ведущих колеса, приводимых открытой цепью Галля от звездочки, надетой на полуось. Мягкая гусеница шириной 241 мм выполнена из прорезиненной ткани с резиновым протектором, зацепление гусеницы — за гребень за счет сил трения. Натяжение гусеницы регулировалось винтовым механизмом. К дискам колес на особом рычаге крепились барабаны малого диаметра, защищавшие гусеницу от повреждения и принимавшие часть нагрузки на слабых грунтах. Для повышения проходимости и лучшего преодоления горизонтальных препятствий балансиры со свободно вращавшимися барабанами на концах (своего рода роликовые лыжи) крепили и на оси передних колес — зимой их могли заменять обычные лыжи. Кроме того, для движения на слабых грунтах на передних колесах уширили бандажи, сохранив шины «гусматик». Поворот производился по автомобильной схеме — с помощью переднего управляемого моста и дифференциала заднего моста.

Как и на базовом «Остине» русской бронировки, на раме «Остин-Кегресс» клепкой собирался броневой корпус из вертикальных и наклонных бронелистов толщиной 7,5–4 мм, с двухскатной крышей, откидными щитками смотровых окон. Заметим, что ГВТУ предъявляло ко всем бронеавтомобилям среднего и тяжелого класса довольно жесткое требование защиты от остроконечных винтовочных пуль на дальности от 50 шагов и далее. Изнутри корпус подбивался войлоком для защиты экипажа от мелких осколков брони. В диаметральной плоскости ставились две башни с 7,62-мм пулеметами «Максим» и углами наведения по горизонтали до 280°. Имелся задний пост рулевого управления. Экипаж вместе со вторым водителем составлял 5 человек.

В отличие от чисто гусеничных танков, «Остин-Кегресс» называли иногда «полутанками», а за рубежом их одно время безо всякой иронии называли «русским типом танка».

25 октября 1919 г. у села Б. Карлино севернее Красного Села три таких «полутанка» с бригадой 2-й стрелковой дивизии удачно атаковали войска Юденича. Бронеавтомобили «Остин-Кегресса» участвовали в советско-польской войне. В марте — апреле 1920 г. четыре «Остин-Кегресс» воевали на польском фронте. Упоминается о захвате поляками одного «Остин-Кегресса» с именем «Украинец» в бою 21 марта 1920 г. на реке Случь под местечком Звяхел (причем бронеавтомобиль был поврежден выстрелом из орудия польского бронеавтомобиля «Гарфорд»), еще одного, с именем «Путиловец», — 26 апреля в Житомире. Их поляки использовали до начала 1930-х гг. В РККА «Остин-Кегрессы» прослужили до начала 1930-х — на 25 ноября 1932 г. среди старых бронеавтомобилей, хранящихся на складах, числилось 4 «Остин-Кегресса».

Тактико-технические характеристики бронеавтомобиля «Остин-Кегресс»

«Остин-Кегресс» — бронеавтомобиль «Остин» так называемой 2-й серии с движителем Кегресса.

В 20—30-е годы XX в. в СССР неоднократно пытались усовершенствовать движитель. «Кегрессовский» ход с улучшенным зацеплением использовали в ЗИС-22М и ЗИС-42, съемные комплекты выпускали для ГАЗ-MM и ЗИС-5 — модели ГАЗ-65 и ЗИС-ЗЗ.

В начале Второй мировой поляки использовали полугусеничные бронеавтомобили wz.28 на французском шасси «Ситроен-Кегресс», французы — «Панар-Кегресс» Р16, РККА зимой 1939/40 г. на Карельском перешейке — ЗИС-ЗЗ и БА-30, а грузовики ЗИС-42 и -42М провоевали до конца войны. В США опыты с заменой на грузовиках задних колес гусеничным ходом начала фирма «Холт Катерпиллер» уже в 1918 г., и впоследствии это направление развивалось там весьма активно. Неудивительно, что самыми массовыми военными «кегрессами» стали американские полугусеничные бронетранспортеры, созданные еще в 1940 г. без участия Кегресса, но по его схеме на базе серийного грузовика. С 1941 по 1944 г. выпустили 53 813 таких БТР моделей от М2 до М17, из них около 2800 поставили по ленд-лизу в СССР. В ряде стран это достойное завершение «кегрессов» остается на службе до сих пор. Таким образом, из всех работ по вездеходным боевым машинам, которые велись в России, движитель Кегресса оказался наиболее перспективным.