3.3. Угольный кризис и пути его преодоления

3.3. Угольный кризис и пути его преодоления

Недоумение подполковника Рерберга

«Англо-Бурская война отразилась на наших южных дорогах совершенно непонятным “угольным кризисом”: дороги вверенного мне района находились в Донецком каменноугольном бассейне и нуждались в угле, а на шахтах тем временем залеживались миллионные запасы каменного угля. Явление получалось совершенно непонятное. На все мои запросы дороги отвечали как-то неопределенно, а запасы топлива все таяли и таяли, и в случае объявления мобилизации дороги не в состоянии были бы выполнить мобилизационных перевозок.

Но что было удивительнее всего, так это бессилие Главного Штаба, которому я постоянно доносил секретными рапортами о недостатке топлива на дорогах района и о том, что я не в силах заставить дороги пополнить эти недочеты. Главный Штаб был как бы парализован и, по-видимому, никаких мер не принимал».

Недоумение читателя разделял и молодой добросовестный подполковник:

«В те поры я был молод (30 лет), не опытен, а главное — наивен: я верил совершенно чистосердечно, что в высших наших Учреждениях, в Министерствах, в Штабах предателей не может быть.

Получив воспитание в военно-учебном заведении, где нам прививалось чувство долга, чести и поборничества правды, прослужив затем в рядах Лейб-Гвардии Семеновского полка, атмосфера которого воспитывала молодого офицера тоже в том же направлении, я просто не мог даже представить себе, чтобы генералы или высшие чины государства могли делать что-либо не на пользу Родины, а о заведомом предательстве, конечно, даже и мысль не приходила.

Поэтому я совершенно не мог понять роли Военного Министерства в этом вопросе».

Да, 100 с лишним лет спустя понять это значительно проще, чем в 1900-м!

«Наконец я вышел из терпения и решил устроить “скандал”! Это было 6-го Февраля 1900 года. Под конец занятий во вверенном мне управлении я послал циркулярную телеграмму всем Начальникам дорог моего района, Начальникам служб тяги и всем своим Комендантам станций: Курск, Воронеж, Харьков, Знаменка, Лозовая, Екатеринослав, Севастополь и Ростов, всем пяти своим офицерам, наблюдающим за перевозкою войск, о производстве экстренной, внезапной поверки всех складов топлива по его наличию на 12 часов ночи с 6-го на 7-ое Февраля.

Проверка была произведена, и я с ужасом увидел, что на складах состоит не больше половины полагавшегося угля, т.е. в районе не хватало до установленной нормы около Десяти Миллионов пудов угля

В тот же день я телеграфировал в Главный Штаб и, послав им подробные ведомости, вновь просил воздействия на Министерство Путей Сообщения, дабы оно принудило дороги пополнить немедленно все недостатки. Никакого результата из этого не получилось. Соседние Заведующие тоже доносили Главному Штабу об израсходовании в их районах запасов топлива. Я совершенно ничего понять не мог…

Тем временем произошли следующие довольно удивительные эпизоды». 

Удивительный контракт

«Пришлось мне по делам службы проехать для осмотра станций Знаменка и Феодосия.

Когда поезд прибыл в Кременчуг, то я заметил, что кроме моего вагона с поездом следовал еще служебный вагон Харьково-Николаевской дороги. В нем ехал помощник Начальника Материальной службы этой дороги — милейший человек — барон Рудольф Рудольфович Унгерн-Штернберг, господин огромного роста и солидной комплекции, большой знаток и любитель вкусно покушать. С ним приятно было сесть за стол, а глядя на него даже аппетит появлялся. Нам накрыли в углу зала отдельный столик “для служащих”, и мы засели. За завтраком разговорились. Оказалось, что барон ехал в командировку в Николаев — принимать для Харьково-Николаевской железной дороги каменный уголь, прибывающий на особо зафрахтованных пароходах из Англии!

Эта комбинация была равносильна [той], если бы в Тулу из Тифлиса выписывать самовары. В этой операции было что-то непонятное — не то таинственное, не то глупое.

— Очень ответственная командировка, — заметил я, — с Вами едет, вероятно, и эксперт-химик для исследования партий прибывающего угля на предмет определения его годности, запаса тепловой энергии, отсутствия вредных для котлов примесей и т.д.

— Нет, командировка очень легкая и приятная: в контракте, подписанном представителем нашего Министерства Финансов в Англии, сказано, что приемщики угля в России не имеют права входить в рассмотрение качеств угля, а должны принимать его с пароходов лишь по весу.

Я замолчал. Удивительный был контракт».

Действительно, странный! Я думал, такие только при демократах бывают!

Через несколько дней Федор Петрович добрался до Феодосии и там узнал от помощника начальника материальной части Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги Валериана Александровича Зимина, что «Зимин командирован в Феодосию — принимать для Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги несколько миллионов пудов угля, прибывающего на пароходах из Англии! Согласно подписанного в Англии контракта, уголь надо было принимать по весу, не входя в рассмотрение качества…

По возвращении в Харьков я нашел у себя в Управлении бумаги от управлений железных дорог о том, что запасы топлива на складах пополняются углем, доставленным из Англии, по распоряжению Министерства Финансов». 

Подполковник Рерберг начинает следствие

«Все то, что я узнал, показалось мне настолько не нормальным, что с этой минуты я решил повести секретнейшее расследование сих событий, не имея прав следственной власти.

Первое, что я постарался выяснить, цену выписанного Английского угля по сравнению с нашим углем.

Оказалось, что в то время, когда на наших шахтах Донецкого бассейна лежали миллионные запасы самого лучшего угля — “пламенного” или “паровичного”, по 7³/₄ коп. за пуд. Английский уголь отвратительного качества обходился Русскому Правительству свыше 25 коп. за пуд (с доставкою в порты).

Цена и качество нашего угля мне были хорошо известны не только “на бумаге”, но и фактически, так как у меня в имении была паровая мельница, для которой выписывался отборнейший паровичный уголь, который с перевозкою и доставкою мне обходился в 9 коп. за пуд!

Как было понять подобную махинацию?

Одновременно с этим с линий начали поступать все чаше и чаще донесения об опоздании воинских поездов, опозданиях, доходивших до совершенно небывалых пропорций».

Оказалось, «что доставленный из Англии уголь настолько плохого качества, что не только не дает экономии, как это было с русскими углями, а идет всюду значительный перерасход угля, а паровозы “не держат пара”.

В то же время, разъезжая по дорогам района по различным делам службы, в том числе и для собирания сведений по интересующему меня угольному делу, я обратил внимание на установившуюся на дорогах такую типичную картину: из Донецкого бассейна идут поезда за поездами, половина подвижного состава нагружена прекраснейшим нашим углем различных марок, но ни одного вагона для наших дорог, а весь уголь идет на фабрики и в частные руки, городам и на заводы… а на тендерах паровозов, украшенных большим бронзовым двуглавым орлом, насыпана высокая пирамида какой-то бурой мерзости, которая есть не что иное, как выписанный ВИТТЕ Английский уголь.

И все частные лица и учреждения платят за прекрасный русский уголь по 7³/₄ коп. за пуд, а Русское Правительство платит по 25 коп. за какую-то необъяснимую мерзость? Как было это понять?»

А это, Федор Петрович, для того, чтобы у Правительства на флот денег не хватило! И на армию тоже.

«Все мои наблюдения, данные, опросы, я записывал, не выдавая никому моего тайного намерения расследовать это дело и делая вид, что я вполне удовлетворяюсь официальными ответами управлений дорог».

На ловца и зверь бежит!

«В разгар моих поисков пришлось мне проехать по делам службы в Севастополь. Ко мне присоединился состоявший для особых поручений при начальнике К.-Х.-С. ж. д. инженер Статский Советник Александр Аркадьевич Астафьев. Нам прицепили к почтовому поезду, отходившему из Харькова в 11.28 вечера, прелестный вагон-салон № 4.

Следующий день должен был быть “скучным”. Поезд проходил безбрежные украинские степи, глазу не на чем было остановиться. После вкусного завтрака в Александровске сидели мы с Астафьевым у тыльной застекленной стенки вагона и пили кофе, глядя на убегающие из-под вагона рельсы…

Разговор шел на текущие темы и, между прочим, коснулся и “угольного кризиса” и сейчас же сделался горячим и интересным. Видимо, что Астафьев что-то такое знал, но долго не высказывал в чем дело; видимо, что “угольный кризис” и его сильно волновал. Наконец честный человек в нем не выдержал: ему надо было высказаться.

Напомнив мне о своих скудных материальных средствах, он взял с меня слово, что я его не выдам, иначе его съедят, прогонят со службы и им нечего будет есть! Я дал ему свое слово. Тогда он рассказал мне, каким образом на дорогах при полном избытке угля на шахтах образовался так называемый “угольный кризис”.

Искусственный “угольный кризис” устроил сам Сергей Юльевич ВИТТЕ. Устроил его он так ловко, так тонко, что, как говорит русская пословица, “и комар носа не просунет”.

Нигде никаких приказаний или инструкций, никаких письменных следов не осталось, все было проделано только на словах. Устроил он это дело так: потребовал он к себе состоящих при советах управлений железных дорог представителей Министерства Финансов, каковым при управлении К.-Х.-С. ж. д. состоял Василий Карлович Штейнер, человек дельный и очень приятный, личный друг Астафьева.

Означенным представителям ВИТТЕ заявил, что, идя навстречу развитию русской промышленности (?), он предлагает им принимать всевозможные меры, чтобы впредь до его распоряжения ни единый пуд русского угля из Донецкого бассейна на русские казенные железные дороги больше не попадал; для дорог он сам заказал уголь в Англии!

С этой минуты советы управлений дорог района, по настоянию представителей Министерства Финансов, поддержанных представителями Государственного Контроля, не утверждали проектов контрактов, представляемых обществами шахтовладельцев в управления дорог на утверждение.

Началась волокита, шахтовладельцы недоумевали, время шло, уголь на складах дорог расходовался, доставка Английского угля задерживалась, и железные дороги, пролегавшие среди богатейших месторождений угля, остались без угля.

Если бы РОССИИ пожелалось спасти Буров и подать им руку помощи, то такое действие фактически было бы не выполнимо, ибо дороги были без угля и никаких мобилизационных перевозок совершить не могли».

Так что миролюбивые проанглийские симпатия и намерения Военного Министра генерала Куропаткина Министр Финансов Витте решил подкрепить факторами материальными. 

Секретный доклад

«Все изложенное здесь об “угольном кризисе”, но гораздо подробнее, с приложением хронологических ведомостей по дорогам, со ссылкою на мои рапорты, я нанизывал сведение за сведением, факт за фактом в особую секретную докладную записку, которая, по моему мнению, должна была обратиться в обвинительный акт против Министра ВИТТЕ, уличая его в безусловной измене.

Записку эту для сохранения тайны я собственноручно переписал на пишущей машинке, после чего телеграфировал в Петербург, в Главный Штаб, прося разрешения немедленно прибыть в Петербург для доклада спешного и секретного дела. Уже на другой день, получив разрешение, я отправился в Петербург».