Проект 628

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Проект 628

К самолетам-снарядам стал приглядываться и флот. При отсутствии авианосцев самолеты-снаряды были практически единственным средством ударов по береговым объектам. Кроме того, возможность оснащения корабельных самолетов-снарядов системами самонаведения, предусмотренными для 16Х, открывала перспективу их применения против кораблей.

Судя по материалам, опубликованным А.В. Карпенко в выпуске №16 альманаха «Гангут», в конце 1947 г в головной организации по разработке крупных надводных кораблей – ЦКБ-17 – в рамках темы СК-17 под руководством В В. Ашика выполнили проектные проработки по размещению самолетов-снарядов на тяжелых крейсерах пр. 82 (строящийся «Сталинград»), пр 83 (купленный у гитлеровцев недостроенный «Лютцов»), легком крейсере пр. 68бис (строящийся «Свердлов»), а также на специально разработанном ракетоносце пр. Ф-25. В большинстве вариантов кораблестроители пошли по проторенному пути, используя конструктивные решения, ранее опробованные на тяжелых артиллерийских кораблях. В частности, пуск самолетов-снарядов предусматривался из вращающихся стартовых установок – бронированных башен, из которых наподобие пушечных стволов торчали 25-метровые направляющие рампы Сами самолеты-снаряды (обычно с отстыкованными крыльями) хранились в подпалубных погребах, при этом боевая часть устанавливалась при непосредственной подготовке к старту.

Корабль на базе тяжелого крейсера пр 82 стандартным водоизмещением 36227 т оснащался шестью строенными башенными установками и мог нести до 327 самолетов- снарядов, легкий крейсер на базе пр. 68бис водоизмещением 13600 т – четырьмя башнями с одной направляющей и боекомплектом из 47 самолетов-снарядов. При отказе от башенной архитектуры корабль на базе пр. 82 располагал 22 открытыми пусковыми установками и 368 самолетами-снарядами. Корабль-ракетоносец проекта Ф-25 стандартным водоизмещением до 22300 т предполагалось оснастить тремя спаренными башнями и 194 самолетами-снарядами, либо восемью открытыми одинарными пусковыми установками и 230 самолетами-снарядами, либо 10 неподвижными прикрытыми броней спаренными установками и 200 самолетами-снарядами. Работы по надводным кораблям-ракетоносцам довели до стадии предэскизного проекта.

В эти же годы в головной организации по конструированию подводных лодок – ЦКБ-18 – группой под руководством Ф.А. Каверина был предложен проект подводной лодки П-2, гигантского по тем временам носителя баллистических или крылатых ракет нормальным водоизмещением 5360 т. Подводную лодку планировалось оснастить 51 самолетом-снарядом 10ХН.

Более реалистичным и отвечающим возможностям судостроения тех лет стал разработанный спустя год тем же коллективом пр.624 – проект подводной лодки, рассчитанной на десяток самолетов- снарядов конструкции ОКБ-301 С А Лавочкина.

Однако в целом все перечисленные проработки носили явно исследовательский характер При их выполнении основное внимание уделялось поиску оптимальных архитектурных решений по принципиально новым кораблям – ракетоносцам Вопросы общей увязки ракетного комплекса, его взаимодействия с корабельными системами решались в постановочном плане, т.е. в части определения требований к ракетному оружию С современных позиций представляется явно избыточным принятый конструкторами кораблей боекомплект самолетов-снарядов, особенно для надводных кораблей.

Более детальные исследования развернулись в начале 1950-х гг в рамках темы «Волна» Напомним, что успешно завершенная разработка первой в мире баллистической ракеты подводной лодки Р-11ФМ также велась по этой теме.

По постановлению от 4 декабря 1952 г. рассматривалась, в частности, тема Н-11: сверхзвуковой самолет-снаряд для ПЛ Первоначально эту работу поручили С А. Лавочкину, который и выдал проектантам подводной лодки пр.624 соответствующие данные по самолету-снаряду, близкому по компоновочным решениям к уже испытанному КС, но оснащенному складывающимся крылом и укомплектованному тремя стартовыми ускорителями.

Но эта деятельность продолжалась недолго. В связи с загруженностью Лавочкина особо важной работой по зенитным ракетам для системы ПВО Москвы С-25 тему «Волна» в части самолета-снаряда перепоручили В.Н. Челомею. По своим расчетным летно-тактическим характеристикам новый челомеевский самолет-снаряд ЧМ-1 должен был примерно соответствовать уровню, достигнутому спустя несколько лет в крылатой ракете П-5. Уже в это время началось проектирование устройства, обеспечивающего раскрытие консолей крыла в процессе старта самолета-снаряда.

Конструкторов корабельного самолета-снаряда беспокоила проблема обеспечения нормального функционирования бортовой аппаратуры в условиях качки подводной лодки-носителя Министерство авиационной промышленности обратилось к заместителю Председателя Совета Министров СССР Н А. Булганину с предложением провести несколько пусков сухопутных 10ХН с подводной лодки для поверки работоспособности автопилота АП-52 при корабельном старте. Первый заместитель Военно-морского министра адмирал Н Е Басистый предложил ЦКБ-18 в III кв. 1953 г. подготовить технический проект переоборудования одной из ПЛ XIV серии.

К переоборудованию готовилась большая подводная лодка Х1/серии, вступившая в строй как К-51 и переименованная в Б-5 в 1948 г. в ходе всеобщего упорядочивания наименований отечественных ПЛ с приведением к трем типоразмерным категориям, большие, средние и малые с преобразованием лодок «Щ» в «С», а «Д», «Л» и «К» – в «Б».

Проект подводной лодки П-2 с самолетами-снарядами 10ХН.

Виктор Никифорович Бугайский, начальник филиала №1 (в 1960-1973 гг.), первый заместитель Генерального конструктора, трижды лауреат Государственной премии.

Самолет-снаряд «Ласточка» разработки ОКБ-301.

Подводная лодка пр. 624 с самолетами- снарядами «Ласточка» разработки ОКБ-301.

По разработанному под руководством И.Б. Михайлова проекту 628 предусматривалось за ограждением рубки установить прочный контейнер длиной 10 м при диаметре 2,5 м для размещения самолета-снаряда, а еще далее в сторону кормы смонтировать ферменную направляющую пусковой установки длиной 30 м, перед стартом поднимавшуюся на угол 14*. На внутренней стороне задней крышки контейнера имелись рельсовые опоры, по которым самолет-снаряд при опущенном положении крышки перемещался на пусковую установку. Перед стартом к фюзеляжу вручную пристыковывались консоли крыльев.

Как видно, корабельные компоненты ракетного комплекса особой оригинальностью не отличались. Основной целью проекта «Волна» стало получение опыта эксплуатации самолетов-снарядов на подводной лодке и осуществления старта из надводного положения, поэтому за основу пр.628 была взята уже устаревшая подводная лодка. Но и этим планам не суждено было сбыться: все работы прекратились из-за решительного разгона ОКБ-51.

Для принятия соответствующего правительственного решения было несколько как объективных, так и субъективных причин Во-первых, на протяжении семи лет, в течение которых ОКБ-51 руководил В.Н. Челомей, этой конструкторской организации не удалось успешно завершить ни одной из порученных ей тем Несмотря на то что в результате многолетних испытаний достигался приемлемый уровень надежности, точности и летно-тактических характеристик, заказчики отказывались принимать самолеты-снаряды на вооружение, предъявляя к ним все новые, первоначально не заданные требования. Их можно было понять: за разнообразным обличием челомеевских изделий легко просматривалась все та же немецкая разработка, задуманная еще в начале 1940-х гг. и становившаяся все более уязвимой в условиях стремительного прогресса средств ПВО в начале 1950-х гг.

Во-вторых, сомнительным представлялся сам замысел самолета-снаряда с автономной системой управления на базе автопилота, в те годы способной обеспечить предельное отклонение от точки прицеливания порядка десяти километров При такой точности даже стрельба по конкретному промышленному предприятию, не говоря уже о поражении отдельных зданий, практически исключалась. Конечно, даже с таким оружием было трудно промахнуться, стреляя по гигантскому Лондону. Использование самолетов-снарядов обретало практический смысл при оснащении самолета-снаряда боевой частью со специальным зарядом, но первые образцы этого сверхоружия весили раза в два больше, чем вся «Фау-1».

В-третьих, В.Н. Челомей уделял слишком много сил совершенствованию своего любимого детища – пульсирующего воздушно-реактивного двигателя – и достиг на этом поприще немало успехов. По сравнению с немецким прототипом тяга увеличилась в полтора раза, снизился и удельный расход горючего – бензина. Но двигатели этого типа могли работать только на дозвуковых скоростях и, соответственно, не могли применяться на современных для тех лет боевых летательных аппаратах.

Был и субъективный фактор, о котором рассказывает, правда, с чужих слов, многолетний первый заместитель Челомея Виктор Никифорович Бугайский, сохранивший в своем сердце лютую ненависть к бывшему начальнику и на протяжении долгих лет после собственного ухода из его фирмы на должность главного конструктора в калининградское ОКБ «Звезда», и после смерти Владимира Николаевича. Якобы Челомей в присутствии лично товарища Сталина докладывал о результатах успешной разработки самолета-снаряда для ВВС, видимо, изделия 16Х По окончании выступления Владимира Николаевича некий майор с «цифрами и фактами в руках» обвинил главного конструктора в том, что тот в своем докладе при определении точностных показателей учел только успешные пуски , а «основная масса испытанных ракет либо не долетела до цели, или точки их падения лежат далеко за пределами заданной окружности». Присутствующие генералы подтвердили правоту майора. Разгневанный Сталин заявил Челомею: «Вы – авантюрист в технике, и мы не можем Вам больше доверять! Вам нельзя больше быть руководителем!»

Здесь стоит отметить, что в ходе последующего развития ракетной техники стал общепринятым подход, не учитывающий при расчете точности координаты точек падения аварийных ракет В действительности процент аварийных пусков при летных испытаниях характеризует степень предварительной наземной отработки матчасти, в какой-то мере сложность решаемой технической задачи, иногда даже надежность сдаваемой на вооружение ракеты, но никак не уровень точностного совершенства ее аппаратуры управления. Так что прав оказался все-таки Челомей, а не майор – правдолюбец!

Но мнение государственного руководителя по-прежнему являлось решающим. Постановлением правительства от 19 февраля 1953 г. ОКБ-51 с опытным заводом передали в систему ОКБ-155 главного конструктора А. И. Микояна. Там тоже занимались самолетами-снарядами, и намного успешнее. Головным разработчиком комплекса «Комета» являлось КБ-1, в руководство которого входил Сергей Лаврентьевич Берия Да и создаваемый в ОКБ-155 для «Кометы» самолет- снаряд КС разрабатывался М.И. Гуревичем и другими конструкторами на базе передового истребителя МиГ -15, а не устаревшего немецкого прототипа.

Подобно тому, как в послесталинскую эпоху проштрафившихся партийных вождей и министров ждали уже не тюремные камеры, а комфортабельные апартаменты посольств Советского Союза в столицах, как правило, далеко не великих держав, естественным прибежищем для отстраненных от дел главных конструкторов стали кафедры ведущих авиационных и ракетных институтов Челомея всерьез и надолго приютило МВТУ им. Баумана. И после завершения периода немилости, до предела загруженный важнейшими правительственными заданиями, он руководил кафедрой М-2. Нередко он даже лично читал лекции, изумляя студентов различными придуманными им парадоксальными опытами, демонстрирующими всю глубину удивительного мира колебаний. В частности, демонстрировал поражающее воображение явление «реверса» закона Архимеда: в вибрирующем стакане с жидкостью всплывали более плотные тела и тонули легкие. Возможно, научно-педагогическая деятельность рассматривалась Владимиром Николаевичем как своего рода интеллектуальная «зарядка», не позволявшая «душе лениться…»

Вскоре в жизни страны последовали события, на фоне которых расформирование одного из множества КБ прошло почти незамеченным. Меньше чем через месяц умер И.В. Сталин, летом арестовали Л. П. Берию, заодно ненадолго упрятали за решетку и его сына.

В этой обстановке перспективы В.Н. Челомея выглядели далеко не безнадежно. В 1954 г. коллектив Владимира Николаевича был вновь воссоздан. Правда, территория ОКБ-51 еще осенью 1953 г. перешла из рук А. И. Микояна к не менее известному самолетостроителю П. О. Сухому. Для размещения возглавленной В.Н. Челомеем Специальной конструкторской группы (СКГ) приказом министра авиационной промышленности от 9 августа 1954 г. выделялась территория на двигателестроительном заводе №500 (ныне «НПО им. Чернышева») в Тушино. Чисто формально принадлежность к двигательному главку увязывалась с поставленной перед СКГ задачей дальнейшего совершенствования пульсирующего воздушно-реактивного двигателя самолета-снаряда 10ХН, в частности, обеспечения его надежной работы в зимнее время, чего не удалось добиться до 1953 г. Кроме того, выбор в качестве временного пристанища для группы Челомея территории двигателистов: а не самолетостроителей препятствовал поползновениям «хозяина» поглотить коллектив «гостей». Но даже «коммунальная квартира» – крыша, и на чужой территории был заложен фундамент будущего здания «империи Челомея».

Деятельность СКГ, первоначально насчитывающей не более двух десятков сотрудников, развивалась в следующих направлениях. Во-первых, продолжилась работа по 10ХН. Хотя это стало своего рода моральной компенсацией за разгром 1953 г, бесперспективность данной тематики была достаточно очевидна и для самого В.Н. Челомея. Тем не менее решением Совета Министров от 19 мая 1954 г. смоленскому заводу №475 поручалось выпустить сотню 10ХН. Через пол года распоряжением от 3 ноября заданное число было сокращено до 50.

При этом вновь изготовленные самолеты-снаряды были несколько модернизированы специалистами СКГ в сравнении с ранее испытанными образцами Замена пневматического автопилота АП-56 на электрический АП-66 была призвана улучшить точность попаданий. Использование предназначенного для «Сопки» стартового двигателя ПРД-15 взамен стартовика СД-10 ХН позволило сократить длину направляющих пусковой установки с 30 до 11 м, а затем и до 8 м.

Во-вторых, велись проектно-конструкторские проработки по новому сверхзвуковому самолету-снаряду, проектирование которого началось еще в ОКБ-51 В новую машину закладывалась совершенно иная идеология в сравнении с 10ХН и другими вариациями на тему «Фау-1», создававшимися в условиях превалирования экономики над техникой Первые самолеты-снаряды предназначались для массового применения и потому должны были быть предельно дешевы. Этим, в частности, определялось и наличие простенького пульсирующего воздушно-реактивного двигателя.

Подводная лодка пр. 628 с самолетами-снарядами 10XH (проект).