Введение

Введение

Адмирал Флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков, на протяжении трех десятилетий занимавший ответственный пост Главнокомандующего ВМФ, имел все основания охарактеризовать крылатые ракеты как «национальное оружие» нашего ВМФ Тем самым он еще раз подчеркнул оригинальный путь развития вверенного ему флота. Но оригинальный – не всегда наилучший.

В 1930-е гг. германские флотоводцы мечтали сосредоточить под своими знаменами такое множество линкоров, а в более поздние времена – и авианосцев, чтобы ни одна посудина под «Юнион Джеком» или звездно-полосатым флагом даже и не пыталась высунуться за пределы волнолома своей базы. Но взамен величественных плавучих крепостей на немецких верфях настроили множество невзрачных субмарин, которые поставили претендовавших на положение «владык морей» англосаксов на грань катастрофы.

Крылатые ракеты, разумеется, – не палубные самолеты, и круг решаемых ими задач намного уже. Но вместе с их носителями, относительно небольшими надводными кораблями и подводными лодками. они обходились казне многократно дешевле авианосцев с базирующимися на них авиакрыльями и их отнюдь не бесплатным приложением – кораблями охранения и судами снабжения. Кроме того, в сражении однородных сил, в частности, противостоящих авианосных соединений, исход почти однозначно определился бы количественным соотношением сил флотов противников. А нашему судостроению, как и экономике в целом, была противопоказана гонка с заокеанским гигантом по числу построенных кораблей.

Также силы НАТО могли нейтрализовать и носители советского торпедного и артиллерийского оружия, дальность применения которого не превышала десятка-другого километров. Лишь появление у советских адмиралов «длинной руки» – крылатых ракет с дальностью пуска в сотни километров – создало реальную угрозу для противостоящих флотов. Только тогда, спустя два десятилетия после окончания Второй мировой воины, не только нападения подводных лодок на конвои, но и крупные морские сражения между соединениями боевых кораблей вновь превратились из предмета истории в возможную перспективу обозримого будущего.

Став ракетоносным, советский флот по боевой мощи занял неоспоримое второе место в мире, а по ряду позиций вышел в лидеры Показательно что с практическим внедрением ракетного оружия в 1959 г вместо ранее употреблявшегося термина «самолет-снаряд» приказом министра обороны вводится доныне применимый – «крылатая ракета». Тем самым для первого лица государства подчеркивалась принадлежность основного противокорабельного оружия не к «устаревшим самолетам», а к ракетам, которым, по мнению Н.С.Хрущева, безраздельно принадлежало будущее в военном деле Рассмотрим главные этапы развития основного противокорабельного, а в отдельные периоды также и «стратегического» оружия отечественного флота – крылатых ракет.

Практическая реализация «большого» ракетостроения в нашей стране началась уже в первые послевоенные годы. Одним из основных факторов, обусловивших его ускоренное развитие, стали впечатляющие успехи Германии в области управляемых ракет, которые из предмета заумного изобретательства превратились в массовое оружие Наряду с этим сказалось и сильное моральное воздействие применявшихся против американцев «пилотируемых крылатых ракет» – самолетов японских летчиков- камикадзе.

Первый период в создании крылатых ракет (как и в послевоенном отечественном ракетостроении в целом) характеризовался как прямым освоением трофейного научно – технического задела, так и первыми ори гинальными проектами наших конструкторов К разработке ракет привлекались не самые авторитетные и крупные конструкторские бюро Министерства авиационной промышленности (МАП) и бывшего наркомата боеприпасов, с 1946 г. именуемого Министерством сельскохозяйственного машиностроения (МСХМ) В какой-то мере это определялось тем, что ведущие самолетостроительные КБ авиационной промышленности были полностью задействованы для решения более ясной и, как казалось, наиболее актуальной задачи создания реактивной авиации.

В эти годы под руководством ранее мало кому известного В Н. Челомея в ОКБ-51 копировался и совершенствовался немецкий «Фау-1»(V-1), в ОКБ-289 коллектив М.Р. Бисновата создавал оригинальный береговой снаряд "Шторм», а одно из подразделений КБ-2 МСХМ под руководством M B Орлова с использованием ряда технических решении от немецкой «воздушной торпеды» Hs-293 разрабатывало сначала авиационные, а затем и корабельные самолеты-снаряды семейства «Щука».

Главком ВМФ СССР в 1960-1980-е гг., адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков.

В несколько привилегированном положении находились разработчики комплекса с авиационным самолетом-снарядом «Комета». Во-первых, головной в создании комплекса стала организация – разработчик радиотехнической аппаратуры СБ-1 (с 1950 г переименованное в КБ-1). В СССР уже давно было освоено проектирование как планеров самолетов, так и двигателей для них. А вот создание систем управления для беспилотных летательных аппаратов в те годы было задачей новой, успешное решение которой и определяло судьбу всего предприятия. Кроме того, главным инженером СБ-1 (КБ-1) до 1953 г был Сергей Лаврентьевич Берия, сын одного из ближайших соратников И В Сталина. Поэтому и летательный аппарат для системы «Комета» разрабатывался в ОКБ-155 А И Микояна, ставшем в то время ведущим истребительным КБ страны.

В этот же период в кораблестроительных конструкторских организациях, а также в соответствующих НИИ судостроительной промышленности и флота проводилась проектная примерка ракетного оружия под корабли: как переоборудованием уже строившихся крейсеров и эсминцев с заменой на ракеты их штатного артиллерийского и торпедного вооружения, так и разработкой специально спроектированных кораблей. Из-за особой секретности отечественного ракетостроения корабелы нашпиговывали корпуса проектируемых ракетоносцев немецкими «Фау», уделяя должное внимание размещению собственно летательных аппаратов, в крайнем случае – пусковых устройств, но не задумываясь об антеннах и приборных стойках корабельных систем управления ракетным оружием, возможно, просто не подозревая об их необходимости.

Как и следовало ожидать, на первом этапе развития отечественного морского ракетостроения до принятия на вооружение был доведен только один комплекс «Комета». Позднее на базе этой авиационной системы были разработаны корабельный и береговой комплексы, последний из которых также поступил на вооружение и эксплуатировался много лет Кроме того, авиационная «Щука» послужила прообразом первого отечественного корабельного комплекса с ракетой КСЩ (корабельный снаряд «Щука»), поступившего на вооружение значительно позже, к концу 1950-х гг.

Следующий период с середины 1950-х по первую половину 1960-х гг. стал этапом становления соответствующей отрасли морского ракетостроения. Успешное создание в предшествующие годы первых систем наведения противокорабельных ракет, разработка пригодных для размещения на ракетах относительно компактных и легких спецзарядов, растущая угроза со стороны авианосной авиации не только для прибрежных, но и для центральных районов СССР обусловили ускоренное развитие ракетного оружия Партия и правительство в середине 1950-х гг. принимают ряд постановлений по созданию «реактивного вооружения» для флота, проектированию и строительству соответствующих кораблей-носителей К созданию крылатых ракет наземного и морского базирования наряду с ранее задействованными организациями привлекались также и мощнейшие ОКБ А.Н. Туполева, С.А. Лавочкина. С В. Ильюшина, В М Мясищева, а также коллектив Г.М. Бериева Однако, за исключением почти полностью переключившегося на ракетостроение С. А Лавочкина, крылатые ракеты рассматриваются «самолетчиками» как «принудительный ассортимент» и ни одна из их разработок в этой области не доводится до серийного производства и принятия на вооружение Напротив, почти монополистом по крылатым ракетам для флота становится воссозданный после расформирования в 1953 г коллектив В.Н. Челомея – ОКБ-52, создавший в эти годы «стратегическую» П-5, а также целый спектр противокорабельных изделий: П-35 для надводных кораблей, П-6 для применения с всплывающих подводных лодок и «Аметист», стартующий из-под воды Кроме челомеевских ракет на вооружение флота поступают катерные П-15, спроектированные под руководством А.Я. Березняка в дубнинском филиале ОКБ-155 («микояновской фирмы»). К разработке систем управления помимо КБ-1 подключаются относящиеся в те годы к судостроительной отрасли НИИ-49 и НИИ -10 Развертывается строительство надводных и подводных ракетоносцев

Развитие отечественных крылатых ракет в последующие два десятилетия шло в основном по пути дальнейшего совершенствования характеристик созданных к середине 1960-х гг. противокорабельных комплексов в направлении многократного наращивания дальности, обеспечения высокой сверхзвуковой скорости, малой высоты полета, повышения избирательности и помехозащищенности систем самонаведения. «Стратегическое» направление в эти годы не получило дальнейшего развития из-за очевидных преимуществ баллистических ракет при решении задачи поражения стационарных объектов.

На смену П-6 пришел «Базальт», а затем "Вулкан», на базе «Аметиста» был создан «Малахит», поступивший на вооружение не только подводных лодок, но и малых ракетных кораблей, а модернизированный комплекс П-15 (П-15М) нашел применение не только на катерах, но и на кораблях размерности эсминцев. Вслед за П-15М коллективом Березняка была разработана уникальная ракета «Москит», сочетающая предельно низкую высоту на всей траектории полета со скоростью, более чем вдвое превышающей звуковую. Высшим достижением коллектива Челомея в эти годы стал комплекс «Гранит», совместивший возможность подводного старта и полностью автономную от носителя систему управления, ранее реализованные на «Аметисте» и «Малахите» с большой дальностью и высокой скоростью.

Наряду с этими достижениями в развитии отечественных крылатых ракет в 1950-1970-е гг проявился и ряд недостатков.

Во-первых, повышение летно-тактических характеристик ракет достигалось дальнейшим ростом их массогабаритных показателей. Между тем и исходные образцы противокорабельных ракет уже характеризовались внушительными массами и габаритами. Помимо извечного отставания по уровню миниатюризации элементной базы бортовой аппаратуры это определялось и боевыми задачами, стоящими перед отечественными ракетными комплексами.

Флоты вероятных противников СССР были многочисленны и включали в свой состав немало крупных кораблей с солидной конструктивной защитой, требовавшей комплектации ракеты мощной боевой частью. Противостоящая возможным ракетным ударам советских кораблей система противовоздушной обороны диктовала высокие скоростные показатели отечественных ракет Корабельная авиация вероятных противников обеспечивала контроль надводной обстановки на дальних подступах к охраняемому соединению, что определяло необходимость применения советского ракетного оружия с больших, загоризонтных, дальностей. Таким образом, от противокорабельных ракет требовался высокий уровень летнотактических показателей, достигавшийся ростом массогабаритных показателей. Разместить их можно было только на специальных кораблях-носителях, образовавших новый класс ракетоносцев (ракетных крейсеров, больших и малых ракетных кораблей и катеров), на которых это оружие устанавливалось зачастую как практически единственное, а не в дополнение к другому вооружению.

Во-вторых, необходимость разработки по сути нового корабля под очередную модификацию оружия стала проклятием отечественного кораблестроения. Одним из немногих исключений были атомные подводные лодки первого поколения проекта 675, поэтапно перевооружавшиеся с П-5 на «Базальт», а затем и на «Вулкан». Аналогичная ситуация сложилась и при создании баллистического ракетного оружия: только носители первого поколения проектов 629 и 658 удалось переоснастить с требующего всплытия для пуска ракет комплекса Д-2 на обеспечивающий подводный старт Д-4. Кроме того, несколько носителей баллистических ракет комплекса Д-5 – атомоходов проекта 667А – было переоборудовано в опытовые корабли для испытания новых типов ракет, в том числе и крылатых.

При разработке новой ракеты не обеспечивалась даже преемственность по габаритам, что почти приравнивало модернизационный ремонт по стоимости и срокам к постройке нового корабля. Напротив, в США для большинства стратегических подводных лодок постройки середины 1960-х гг. осуществлялось последовательное перевооружение с «Полариса» на «Посейдон», а затем и на «Трайдент-1» с поддержанием достаточной боевой эффективности вплоть до вывода субмарин из строя в конце XX века.

Третий характерный недостаток отечественных ракет являл собой оборотную сторону одного из их основных достоинств – большой дальности стрельбы. Для загоризонтного целеуказания потребовалось создание специальных авиационной и космической систем, но их устойчивость в боевой обстановке представлялась весьма сомнительной. Более надежной казалась практика непосредственного контроля за авианосной группой вероятного противника отечественным кораблем слежения Однако вряд ли в условиях острого международного кризиса зарубежные адмиралы продолжали бы спокойно любоваться советскими кораблями на дальности прямого артиллерийского выстрела по их авианосцу.

Между тем развитие зарубежного противокорабельного оружия шло по пути создания малогабаритных ракет с умеренными летно-тактическими характеристиками. При этом задача прорыва ПВО решалась массированным применением дозвуковых низколетящих ракет в расчете на перенасыщение системы ПВО большим числом воздушных целей при малом времени их пребывания в зоне обнаружения советских корабельных РЛС. Ориентация зарубежных флотов на подобные противокорабельные ракеты обеспечила возможность оснащения ими большинства их боевых кораблей (за исключением разве что десантных и минно-тральных).

Другим направлением в зарубежном ракетостроении стало создание дозвуковых стратегических крылатых ракет нового поколения с системой коррекции по рельефу местности Габариты этих ракет обеспечивали пуск из обычных торпедных аппаратов или специальных вертикальных пусковых установок, размещаемых вне прочного корпуса подводной лодки.

С учетом вышеизложенного с конца 1970-х гг. в СССР развернулись проработки по малогабаритным стратегическим ракетам «Гранат» (МКБ «Новатор», главный конструктор Л В. Люльев), а в дальнейшем и по тактической ракете «Уран» (НПО ОКБ «Звезда-Стрела», главный конструктор Г И Хохлов) Позднее появилось семейство тактических ракет «Клаб», предлагаемых также и на экспорт. Следует отметить, в данном случае имело место не копирование зарубежных образцов, а создание изделий, отвечающих задачам отечественного флота В частности, в семейство «Клаб» входит ракета ЗМ-54 со сверхзвуковой твердотопливной боевой ступенью, которая в большей мере оптимизирована для борьбы с хорошо обороняемым противником, чем зарубежные дозвуковые ракеты.

В условиях возрождения интереса к крылатым ракетам как к стратегическому оружию флота В Н. Челомеем была изготовлена и испытана высотная сверхзвуковая ракета «Метеорит». Но в обстановке распада СССР, упадка оборонных отраслей промышленности и резкого сокращения флота эта работа не была успешно завершена.

Последней крылатой ракетой для отечественного ВМФ стала сверхзвуковая ракета «Яхонт», по массогабаритным показателям занимающая промежуточное положение между ранее созданными тяжелыми и новыми малогабаритными ракетами. «Яхонт» послужила основой для совместной российско-индийской разработки «Брамос».

Как уже отмечалось, исключительное положение среди разработчиков крылатых ракет для флота занял конструкторский коллектив, длительное время руководимый В Н. Челомеем и в различные годы именовавшийся ОКБ-52 «ЦКБ машиностроения» и ФГУП «НПО машиностроения». Его предшественником было бывшее ОКБ-51 Н И. Поликарпова, на которое в середине 1944 г. возложили освоение немецкого самолета-снаряда «Фау-1». Скончавшегося той же осенью Поликарпова сменил В.Н. Челомей Его коллективу удалось создать несколько усовершенствованных модификаций немецкого образца (10X, 14Х, 16Х) Однако точность попаданий оставалась невысокой. так что реальная эффективность этого оружия с обычными боевыми частями не оправдывала его применения. Кроме того, В.Н. Челомей продолжал совершенствование примененного на V-1 пульсирующего воздушно-реактивного двигателя, неприемлемого на сверхзвуковых летательных аппаратах, в разработке которых был заинтересован заказчик. В начале 1953 г. ОКБ-51 ликвидировали, территорию, строения и большинство сотрудников передали в ОКБ-155 А.И. Микояна.

Однако задача создания самолетов- снарядов вновь приобрела актуальность с внедрением ядерных боевых частей: в этом случае оказывалась приемлемой даже уже достигнутая на ракете 10Х точность. В начале 1954 г на территории двигателестроительного завода №500 в подмосковном Тушино организовали специальную конструкторскую группу во главе с Челомеем. В 1955 г. этому коллективу, перебравшемуся в другой подмосковный городок – Реутов – и преобразованному в ОКБ-52, поручили разработку «стратегической» крылатой ра кеты П-5.

Отметим, что термин «стратегическая» применительно к крылатым ракетам в настоящей публикации носит условный характер. По дальности полета большинство рассматриваемых ракет соответствует оперативно-тактическим. Однако в совокупности со своими носителями – подводными лодками – они были способны достигнуть территории заокеанских стран и при использовании мощных боевых частей решать стратегические задачи.

В дальнейшем коллективом во главе с В.Н. Челомеем (после его кончины – Гербертом Александровичем Ефремовым) было создано большинство крылатых ракет для отечественного флота, а также множество межконтинентальных баллистических ракет, ракет-носителей, других образцов ракетной и космической техники.

На протяжении нескольких десятилетий основным разработчиком катерных ракет было расположенное в г. Дубне МКБ «Радуга» им. А.Я. Березняка (первоначально – филиал ОКБ-155). Коллектив формировался как серийное КБ для технологического сопровождения разработанной А.И Микояном «Кометы» и других авиационных ракет большой дальности Постепенно дубнинские конструкторы брали на себя все большую часть детального конструирования и отработки новых ракет А И. Микояна. С середины 1960-х гг работы по беспилотной тематике полностью перешли от А.И. Микояна к А Я. Березняку.

В последние десятилетия к созданию малогабаритных стратегических, а затем и тактических крылатых ракет подключилось свердловское ОКБ «Новатор», ранее ОКБ-4, достигшее больших успехов в разработке зенитных артиллерийских

систем, затем ракет для систем ПВО и ПРО, а также в развитии ракетно-торпедного оружия.

Первая отечественная малогабаритная тактическая катерная ракета «Уран» была создана НПО ОКБ «Звезда-Стрела», с середины 1960-х гг. успешно работавшим над созданием тактических авиационных ракет малой дальности. Общее руководство созданием новой техники осуществляли Виктор Николаевич Бугайский(с 1971 по 1983 г.), Виктор Георгиевич Галушко (с 1983 по 1986 г.), Георгий Иванович Хохлов (с 1986 по 1994 г.), Юрий Дмитриевич Новиков (с 1995 по 1999 г.), Алексей Иванович Вельский (с 1999 г.). Ныне это головная организация ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение».

Производство самолетов-снарядов первого поколения, по габаритам близких к самолетам-истребителям, развернулось в основном на соответствующих авиационных заводах Правда, первая принятая на вооружение противокорабельная ракета КСЩ, а затем изделия, спроектированные В.Н. Челомеем, изготавливались торпедным заводом №183 («Дагдизель») в г. Каспийске (под Махачкалой). Длительное время изделия ОКБ-52 выпускались на саратовском заводе №292, образованном в 1931 г. и введенном в эксплуатацию как «Саратовский комбайновый завод» («Саркомбайн»), но на протяжении всей своей истории выпускавший самолеты – поршневые истребители А.С. Яковлева, реактивные Ла-15, МиГ-15, Як-25, Як-27, Як-36, Як-38, Як-40, Як-42. Ракеты В.Н Челомея выпускал и завод №47 (ныне – Оренбургское ФГУП «ПО «Стрела»), организованный до войны в Ленинграде, эвакуированный в г. Чкаловск (с 1958 г. вновь именуемый Оренбургом), строивший легкомоторные самолеты УТ-2, Як-6 и Ще-2, штурмовики Ил-10 и вертолеты Ми-1. Периодически к производству спроектированных в Реутове крылатых ракет привлеклись заводы №126 (в дальнейшем Комсомольское-на-Амуре производственное объединение), №99 (Улан- Удинское авиационное предприятие), №475 (Смоленский авиационный завод). Катерные ракеты А.Я. Березняка изготавливались выпускавшим также учебные и спортивные самолеты А.С. Яковлева, антоновскую «Пчелку» Ан-14 и вертолеты Ми-24 заводом №116 (Арсеньевским авиационным производственным объединением им. И.И. Сазыкина), основанном в 1936 г. в пос. Семеново. переименованном в г. Арсеньев.

Ракеты конструкции свердловского, ныне екатеринбургского, МКБ «Новатор» выпускались практически на той же территории ПО «Машиностроительный завод им. М.И. Калинина» (бывшим заводом №8).

Разработка ракетных комплексов и их основные характеристики задавались

постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР либо только правительства Далее требования к комплексу уточнялись и конкретизировались тактико-техническим заданием ВМФ, а организация работ – решениями правительственной Комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК).

Важные задачи при создании корабельного ракетного оружия решались заказывающим ведомством – Управлением ракетно-артиллерийского вооружения (УРАВ) ВМФ, научно-исследовательскими организациями флота – ЦНИИ-1 , на протяжении многих десятилетий – также и НИИ-28 и промышленности – НИИ-45 (ныне ЦНИИ им. ак. А.Н. Крылова), НИИ «Агат» и др Основная тяжесть летной отработки легла на испытательные полигоны «Песчаная балка» под Феодосией, «Ненокса» под Северодвинском и ряд других В частности, для автономных пусков задействовался известный полигон ракетчиков Сухопутных войск и РВСН «Капустин Яр» в Астраханской области, бросковые испытания проводились на артиллерийских полигонах Ржевка, Фаустово и др. Важная роль при проведении испытаний отводилась экипажам опытовых кораблей и группам, обеспечивающим мишенную обстановку.

Первые самолеты-снаряды оснащались бортовой системой управления на базе уже широко применявшихся на самолетах автопилотов. Автопилоты разрабатывались коллективом ОКБ-118 главного конструктора Е.Ф. Антипова. Однако эти системы могли только удерживать самолет-снаряд в заданном угловом положении, никак не реагируя на воздействие атмосферных факторов, прежде всего ветра. Лучшая точность достигалась при замере скорости самолета относительно земли. В дополнение к автопилотам стали устанавливать радиолокационные устройства – доплеровские измерители скорости и угла сноса. Относительно небольшая высота полета почти всех корабельных крылатых ракет практически исключила применение систем астрокоррекции. Некоторые ракеты в процессе программного полета корректировались командами, поступающими по радиоканалу с борта стреляющего корабля.

С 1960-х гг. вместо простых автопилотов на ракетах стали внедряться инерциальные навигационные системы, определяющие положение летательного аппарата по результатам обработки замеряемых высокоточными акселерометрами ускорений. Однако при характерном для крылатых ракет длительном времени полета в инерциальных системах накапливалась неприемлемо большая ошибка. Поэтому на современных стратегических крылатых ракетах инерциальные системы корректируются радиолокационными устройствами, определяющими профиль рельефа местности под ракетой, либо посредством других устройств коррекции.

Для поражения движущихся кораблей на крылатые ракеты устанавливаются головки самонаведения (ГСН), как правило активные радиолокационные или тепловые (инфракрасные). Вначале использовались активные радиолокационные ГСН, определяющие положение цели коническим сканированием луча. Однако при знании противником частоты этого сканирования они относительно легко подавлялись активной помехой. В дальнейшем появились так называемые моноимпульсные головки самонаведения, не столь подверженные подобному противодействию. Тем не менее задача обеспечения помехоустойчивости осталась актуальной. Поэтому ряд ракет оснащался как радиолокационными, так и инфракрасными ГСН, а также комбинированными головками самонаведения, сочетающими оба физических принципа в единой аппаратуре.

Разработка систем управления для первых крылатых ракет осуществлялась КБ-1 Минрадиопрома. В дальнейшем основной объем работ выполняли две организации, в разные годы входившие в ведомства судостроительной и радиоэлектронной промышленности, – московский НИИ-10 (до 1936 г. Всесоюзный государственный институт телемеханики и связи, в дальнейшем ВНИИ РЭ, ныне ОАО «МНИИРЭ «Альтаир») и ленинградский НИИ-49, ведущий свою родословную отОстехбюро изобретателя В.И. Бекуари, с 1937 по 1939 г. именовавшийся Ленинградским филиалом НИИ-20, а в настоящее время – НПО ЦНИИ «Гранит» Тематика создания ГСН постепенно перешла от московского КБ-1 к ленинградскому НПО «Ленинец», а затем к выделившемуся из последнего ОАО «Радар-ММС».

Как уже отмечалось, в 1940- 1950-е гг крылатые ракеты назывались самолетами-снарядами. Большинство из них оснащалось общепринятыми и в пилотируемой авиации турбореактивными двига телями (ТРД). Однако функционирование на крылатой ракете накладывало на них ряд специфических требований. В частности, при работе стартовых ускорителей ракеты двигатель подвергался воздействию больших продольных перегрузок. В последние десятилетия применительно к ракетам, стартующим из-под воды, предъявлялись требования по сокращению времени запуска и выхода на режим ТРД с минут до нескольких секунд. С другой стороны, использование ТРД на одноразовом летательном аппарате позволяет на порядки сократить ресурс работы двигателя, применив в нем упрощенные конструктивные решения и дешевые материалы. Значительные габариты первых крылатых ракет позволили для начала использовать на них минимально модифицированные самолетные двигатели, в том числе отработавшие свой ресурс в пилотируемой авиации.

В доработку самолетных двигателей для морского ракетостроения, а затем и в создание специальных турбореактивных двигателей для корабельных крылатых ракет наибольший вклад внесло уфимское ОКБ-26 главного конструктора С.А. Гаврилова.

Особое место занимает создание для стратегических, а затем и для тактических крылатых ракет малогабаритного двухконтурного двигателя Р-95А-300 коллективом конструкторов Московского моторостроительного КБ «Союз» во главе с О.А. Фаворским.

Уже упомянутая задача быстрого запуска и выхода на режим двигателя крылатой ракеты не создает серьезных проблем при использовании прямоточного воздушно-реактивного двигателя, не имеющего в своем составе компрессора, турбины и других инерционных элементов. Вдобавок прямоточный двигатель проще, дешевле, обладает высокой топливной экономичностью на больших скоростях. Но при этом он неустойчиво работает при значительных изменениях высоты и скорости полета, при выходе ракеты на большие углы атаки при маневрировании. Кроме того, он работоспособен только на больших скоростях, что требует применения на ракете мощных стартово-разгонных двигателей.

Длительное время ведущая роль в создании прямоточных воздушно-реактивных двигателей принадлежала М.М. Бондарюку В настоящее время основным разработчиком этих двигателей является Тураевское МКБ «Союз»

При малой дальности полета показатели топливной экономичности отходят на второй план В этом случае оправдано применение ракетных двигателей. В частности, на катерной ракете П-15 и ее модификациях применялся ЖРД С2.102 разработки коллектива ОКБ-2 главного конструктора А.М. Исаева. Этот двигатель весил намного меньше всех отечественных ТРД того времени и стоил многократно дешевле. Однако в качестве горючего и окислителя на ракете использовались агрессивные, токсичные и пожароопасные компоненты. В результате применение жидкостных двигателей на отечественных крылатых ракетах ограничилось только П-15 и ее модернизациями.

Также не получили широкого распространения в качестве маршевых и твердотопливные ракетные двигатели, обладающие еще худшей топливной экономичностью в сравнении с жидкостными и вдобавок характеризующиеся тяжелой конструкцией. Они использовались на первых крылатых ракетах, стартующих из-под воды: тяжелые прочные двигатели соответствовали повышенным нагрузкам при подводном старте.

Но наряду с этим твердотопливные двигатели обладали и важным преимуществом: при их использовании с минимальными затратами обеспечивалась большая тяга, а включались они практически мгновенно. Поэтому они ставились практически на всех крылатых ракетах в качестве стартовых или стартово-разгонных, обеспечивая наклонный старт под малым углом к горизонту и быстрый разгон до скоростей, на которых достигалась достаточная подъемная сила крыла, становились эффективными аэродинамические органы управления и начинал устойчиво работать маршевый двигатель.

Практически все используемые в крылатых ракетах твердотопливные двигатели были созданы коллективом главного конструктора И.И. Картукова в КБ-2 завода №81, ныне МКБ «Искра».

Первоначально разработка пусковых установок для крылатых ракет велась по образу и подобию корабельной артиллерии. В частности, первая поступившая на вооружение пусковая установка СМ-59-1 для ракет КСЩ представляла собой подобие универсальной палубно-башенной артиллерийской установки СМ-2, в которой вместо спаренных 130-мм орудий установили ферменную направляющую для старта ракет. Наподобие орудийного ствола направляющая специальным механизмом поднималась по углу возвышения для проведения старта. Вся установка, как и СМ-2, не только наводилась по курсу, но и стабилизировалась по трем осям гидравлическим приводом. Ракеты, как и артиллерийский боезапас, хранились в погребе и поочередно подавались на пусковую установку для старта.

Постепенно пусковые установки освобождались от решения не свойственных им задач, доставшихся «по наследству» от артиллерийских башен. При этом часть ранее исполняемых ими функций передавалась ракете и ее системе управления Для начала исключили силовую стабилизацию пусковой установки: поступавшие от корабельных гиросистем данные об углах качки и рыскания, движении центра масс вводились в виде электрических сигналов в бортовую систему управления ракеты. Следующим шагом стал отказ от наведения пусковой установки по курсовому углу, вместо этого ракета сама осуществляла послестартовый разворот в направлении цели. Далее отказались и от подъема пусковой установки на угол старта ракеты: она просто фиксировалась в данном положении на корабельных конструкциях. Параллельно шел процесс отказа от перезаряжения пусковых установок ракетным боезапасом, первоначально размещенным в погребе, так как стало ясно, что в условиях подавляющего численного превосходства противника на море времени на эту операцию не останется. Логическим завершением этой эволюции стало объединение функций погреба боезапаса и пусковой установки в подпалубной установке для вертикального или наклонного старта ракет Надо отметить, что именно советские конструкторы стали пионерами внедрения этого наиболее прогрессивного и ныне широко распространенного в мировой практике технического решения.

Основными организациями по разработке пусковых установок стали ленинградское ЦКБ-34 (ныне ЦКБМ), большинство изделий которого обозначалось буквено-цифровыми индексами, начинающимися на «СМ-…», и московское СКБ-709 (ныне – КБ машиностроения), создававшее установки с обозначениями, включающими буквы «КТ-…». Первая из них занималась пусковыми установками для больших кораблей и подводных лодок. Конструкторы ЦКБМ поэтапно прошли описанный выше путь от пусковой установки – подобия артиллерийской башни до подпалубной пусковой установки, объединенной с погребом боезапаса. КБ машиностроения ранее разрабатывало торпедные аппараты и сразу начало с довольно простых, не наводимых ни по азимуту, ни по углу места контейнерных трубчатых установок для катерных ракет, хотя в середине 1960-х гг. и оно создало относительно сложные, поднимаемые на угол старта пусковые установки КТ-72 для размещения ракет П-35 на крейсерах.

В ряде случаев пусковые установки разрабатывались и самими кораблестроительными КБ В частности, пусковые установки ангарного типа для первых модификаций ракет П-15 с нескладывающимся крылом сконструировали разработчики ракетных катеров.

Следует отметить, что в силу масштабности и сложности объекта разработки – боевого корабля – кораблестроительные КБ имеют ряд отличий от подобных авиационных или ракетостроительных организаций. Даже в профессиональной среде авиационные конструкторские организации чаще именовались не официально, как, например ОКБ-156 или ММЗ «Опыт», а по имени их первого главного конструктора, зачастую уже много десятилетий назад покинувшего этот мир, в данном случае А.Н. Туполева. Но в судостроительных КБ, как правило, не было такого единого главного конструктора, олицетворяющего техническое «лицо фирмы», а несколько более или менее равноправных лиц занимали должности «главных конструкторов проекта».

Здесь целесообразно сделать небольшое отступление для характеристики термина «проект» при его употреблении в отечественном кораблестроении. В отличие от общераспространенного понятия, означающего совокупность различных технических документов, в нашем судостроении словосочетание «проект 1134» (чаще пишется сокращенно – пр. 1134) обозначает конкретный тип корабля или судна, наподобие того, как в авиации употребляются названия Ту-104 или МиГ-21. Помимо действовавшей еще с 1920-х гг. системы цифровых обозначений проектов с середины 1960-х гг ввели дублирующие их номера словесные шифры. Например, атомный ракетный крейсер пр 1144 именовался также «Орлан».

Однако вернемся к кораблестроительным конструкторским бюро.

Самые большие боевые корабли в нашей стране проектировались ЦКБ-17 (ныне – Невское ПКБ), историческим преемником КБ Балтийского завода и традиционно располагавшимся вблизи этого предприятия. Этим коллективом разработаны проекты артиллерийских крейсеров и их планировавшихся переделок в ракетоносцы, всех отечественных «авианосцев» и крупнейших десантных кораблей.

В 1946 г. филиал ЦКБ-17 на территории Ждановского завода (ныне – Северная верфь) был преобразован в ЦКБ-53 (в настоящее время – Северное ПКБ), специализирующееся на проектировании эсминцев В этой организации созданы проекты всех крупных боевых кораблей (кроме авианесущих), от сторожевых кораблей до атомного ракетного крейсера.

В том же городе на Неве на территории завода №5 (позднее – Приморского завода ПО «Алмаз») функционировало СКБ-5, затем ЦКБ-5, в 1960-е гг. переименованное, как нетрудно догадаться, в ЦМКБ «Алмаз». Проектная организация, как и завод, занималась катерами и малыми ракетными кораблями.

Другая проектная организация, осуществлявшая разработку малых боевых кораблей, располагалась вдали от морей, в г Зеленодольске недалеко от Казани. На территории завода №340 (в дальнейшем – Судостроительного завода им. А.М. Горького) в 1951 г. было создано ЦКБ-340 (позднее – ФГУП «Зеленодольское ПКБ»), специализирующееся в соответствии с основной продукцией базового завода на малых противолодочных и сторожевых кораблях.

Старейшей и наиболее мощной проектной организацией в области подводного кораблестроения является ЦКБ-18, (ныне – ЦКБ морской техники «Рубин»), ведущее свою столетнюю родословную от Отдела подводного плавания чертежной Балтийского завода и выделившееся в самостоятельное ЦКБ-18 в 1938 г В последние десятилетия его конструкторы в основном разрабатывали крупные подводные атомоходы – носители баллистических и крылатых ракет.

В 1947 г на территории Германии было сформировано так называемое «Бюро Антипина», основной задачей которого являлся сбор документации и материальной части по немецким подводным лодкам, оснащенным «турбиной Вальтера» – двигательной установке, работающей на перекиси водорода, а также по самой турбине, способной работать без доступа атмосферного воздуха. По возвращении в СССР эта организация в 1948 г. была преобразована в СКБ-143, разработавшее несколько проектов подобных подводных лодок. Один из них был реализован в металле и испытан К середине 1950-х гг СКБ-143 в особо секретном порядке было поручено создание первой советской атомной подводной лодки. В 1960-е гг. организацию переименовали в Специальное проектно-монтажное бюро машиностроения (СПМБМ), разрабатывающее торпедные (многоцелевые) атомные подводные лодки.

Как известно, И В Сталин уделял особое внимание разработке и строительству крупных артиллерийских кораблей. В 1948 г. для проектирования линкоров было организовано специальное ЦКБ-Л, в следующем году переименованное в ЦКБ-16. К концу 1940-х гг. ЦКБ-17 подготовило эскизный проект тяжелого (фактически – линейного) крейсера с артиллерией 305-мм калибра, существенно превосходящей орудия находящихся в строю советских линкоров. Для рабочего конструирования этого корабля документацию передали в ЦКБ-16 После смерти Сталина работы по тяжелому крейсеру прекратились, а оставшийся без дела мощный конструкторский коллектив переключили на дизель-электрические лодки вооруженные баллистическими ракетами На протяжении нескольких лет велись и исследования по переоборудованию построенных легких крейсеров в ракетоносцы. С конца 1950-х гг. основной задачей ЦКБ-16 (с середины 1960-х гг – ЦПБ «Волна») стало создание сверхскоростной атомной подводной лодки, впервые в мире изготовленной из титановых сплавов, вооруженной крылатыми ракетами малой дальности с подводным стартом. При ее испытаниях в начале 1970-х гг. был достигнут доныне не превзойденный мировой рекорд скорости движения под водой – около 45 узлов (63 км/ч).

В 1972 г. СПМБМ и ЦПБ «Волна» объединили в СПМБМ «Малахит», специализирующееся, в основном, на многоцелевых атомных подводных лодках После 1991 г. ФГУП СПМБМ «Малахит» получило более осмысленную расшифровку – Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения.

В 1954 г при расположенном поблизости от г. Горького заводе №112 («Красное Сормово») было организовано СКБ- 112 для конструкторского сопровождения и дальнейшего совершенствования разработанной ЦКБ-18 средней дизельной подводной лодки пр. 613, строившейся в то время на четырех заводах с ежегодным вводом в строй флота десятков единиц. В дальнейшем СКБ-112 действовало самостоятельно, разработав в 1960-е гг. атомную подводную лодку ограниченного водоизмещения, вооруженную крылатыми ракетами малой дальности с подводным стартом, а в начале 1980-х гг. – первый многоцелевой атомоход третьего поколения В середине 1960-х гг. СКБ-112 переименовали в СКБ «Судопроект», а с 1974 г. – в ЦКБ «Лазурит».

Рассматривая заводы-строители, отметим, что крупнейшие из вступивших в строй кораблей советского флота строились, как правило, на стапелях. сооруженных еще в начале XX века для линкоров-дредноутов царского флота Исключение составляет только единственный советский авианосец с самолетами трамплинного взлета и горизонтальной посадки, строительство которого потребовало коренной реконструкции возведенного в начале XX века николаевского Черноморского судостроительного завода в разные годы известного как завод №444 он же Завод им. И И. Носенко, он же Николаевский завод им Мартм, он же «Завод Наваль».

Атомные ракетные крейсера строились также на линкорном стапеле еще царской закладки, но уже расположенного на правом берегу Невы ленинградского завода №189 (Балтийского завода). Последними из военных кораблей, спущенных на этой верфи, стали фрегаты, заказанные Индией уже в постсоветский период.

Корабли среднего водоизмещения – эсминцы, ракетоносцы, большие противолодочные корабли и ракетные крейсера с обычной энергетикой – строились в Ленинграде на южном берегу Невской губы, на заводе №190 (в 1936- 1993 гг. – Заводе им А. А. Жданова), известном до революции как Путиловская верфь, а в 1920-е гг и после 1993 г. – как Северная верфь. При этом большие противолодочные корабли и эсминцы, создававшиеся в последние десятилетия на этом заводе, уже вышли на предельные возможности этого предприятия.

В Николаеве корабли этих классов строились на заводе №445 (Заводе им. 61 коммунара), расположенном на берегу Ингула, на территории основанного еще в 1785 г Николаевского адмиралтейства, перед Первой мировой войной преобразованного в частный завод «Руссуд».

На Балтике строительство сторожевых и больших противолодочных кораблей велось в некогда Кенигсберге на бывшем заводе «Шихау», т.е. в г. Калининграде на заводе №820 (ныне завод «Янтарь»).

На Дальнем Востоке в конце 1950-х гг. эсминцы и ракетоносцы производил завод №199 (Завод им. Ленинского комсомола, с 1993 г. – Амурский судостроительный завод) в Комсомольске-на-Амуре.

Ракетные катера собирались на правом берегу Малой Невы на заводе №5 (Приморский завод) и расположенном выше города на левом берегу Невы у впадения в нее р. Ижора заводе №363 (Средне-Невский судостроительный завод). Их изготавливали также на Волге на заводе №341 (Рыбинский судостроительный завод), во Владивостоке на заводе №602 (Дальневосточный завод). Малые ракетные корабли выпускали уже упомянутый ленинградский завод №5 и завод №876 (Хабаровский судостроительный завод).

Крупнейшим центром подводного судостроения, прежде всего атомного, стал расположенный недалеко от Архангельска, в г. Молотовске (с 1959 г. – г. Северодвинске) завод №402 (Северное машиностроительное предприятие) На Дальнем Востоке аналогичные задачи решались уже упомянутым заводом №199 в Комсомольске-на-Амуре.

Оба предприятия были созданы в 1930-е гг. для постройки линкоров программы Большого флота. Характерной их особенностью стало использование горизонтального вывода подводной лодки из сборочного заводского цеха-дока в так называемую наливную камеру. После выхода из цеха лодка переводилась в зону глубоководной прорези наливной камеры. Далее уровень воды опускался, но при этом глубина в зоне глубоководной прорези оставалась достаточной. Лодка выводилась из нее на близлежащую естественную акваторию для достройки. В отличие от Северного машиностроительного предприятия, водоизмещение строившихся в Комсомольске лодок было ограничено возможностями их последующей транспортировки по Амуру в плавучем доке.

В еще большей мере были лимитированы из-за транспортных сложностей возможности строивших подводные атомоходы внутренних заводов, в особенности завода №112 «Красное Сормово», продукция которого на пути к достроечной базе в Северодвинске должна была преодолеть Верхнюю Волгу, Мариинскую систему и Беломорканал. В несколько лучшем положении находятся Адмиралтейские верфи, до 1993 г. – Ленинградское Адмиралтейское объединение (ЛАО), в которое с 1973 г. вошли заводы №196 («Судомеханический завод», он же с 1966 г. – Ново-Адмиралтейский) и №194 (Адмиралтейский завод, он же Завод им А. Марти, он же Галерный островок). Строившиеся на нем атомоходы преодолевали в доках только Беломор-Балтийскую систему. В относительно меньших масштабах привлекались заводы №444 и 198.

Достаточно условными являются даты закладки корабля и его вступления в строй. Официальная церемония закладки зачастую привязывалась к посещению верфи начальственным лицом и могла проводиться и на пустом стапеле, и вблизи уже почти полностью построенной секции. Еще сомнительнее даты вступления в строй. Как правило, они подозрительно тяготеют к концу года, тем более завершающего пятилетку. Что поделаешь, надо было «закрывать план». В результате, например, эсминец «Современный» вступил в строй 29 декабря 1980 г. практически безоружным Артиллерию, ракетные комплексы устанавливали и испытывали еще пару лет, а официально приняли на вооружение лишь к середине десятилетия.

Однако при всей условности отдельных дат, событий, названий – история есть история. Так что постараемся рассмотреть ее основные этапы применительно к процессусоздания корабельных крылатых ракет.

Предлагаемый вашему вниманию материал подготовлен на основе информации, опубликованной в открытой печати, включая юбилейные издания и рекламные проспекты фирм-разработчиков ракетного оружия и кораблей, а также доступных документов фондов государственных комитетов по авиационной и оборонной технике за 1950- 1960 гг. Автор выражает глубокую признательность руководителю РГАЭ Е.А. Тюриной, а также сотрудникам этого архива И В. Сазонкиной, Е С. Богомоловой, B.C. Рудик, А.В. Двойных, Ю.А. Глазовой и А.А. Елизарову за помощь, оказанную в работе.

Вверху: подводная лодка пр. 665 с ракетами П-5 конструкции В.Н. Челомея.