3.3. Стапельный период

3.3. Стапельный период

Работы по постройке крейсеров «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Нахимов» развернулись в полную силу только в июле 1914 г. «Некоторый застой в работах на стапелях по постройке легких крейсеров, отмеченный морским министром,- сообщал Комитет 30 мая 1914 г. в ГУК,- объясняется тем безвыходным положением, которое создалось благодаря серьезному опаздыванию Коломенского завода в поставке необходимой нам стали» [178].

Согласно заранее согласованной ведомости заказа Коломенский завод должен был доставить к 4 марта 1914 г. в Николаев 3600 т стали» но первая партия материала поступила только 1 апреля 1914 г., и то в таком количестве, которое не позволяло начать сборку крейсеров на стапелях. К концу апреля Коломенским заводом было поставлено 960 т стали, и «Руссуд» наконец-то приступил к ее обработке, В начале июля 1914 г, обработанные части набора корпуса начали поступать из судостроительной мастерской на стапеля. «Просим принять уверения в том, – говорилось далее в письме Комитета,- что нами принимаются все зависящие от нас меры для ускорения постройки означенных крейсеров, и мы надеемся, что потерянное не по пашей вине время не отразится на сроках готовности этих судов» [179].

К началу июня 1914 г, на стапелях, где строились крейсера, было установлено 60% всех килевых листов, а на металлургических заводах было заготовлено не менее 40 тыс. пудов стали на каждый крейсер. Это давало заводам возможность получить первый платеж в размере 870 тыс. руб. [180].

Комитет по постройке крейсеров продолжал заключать договора с субконтрагентами на поставку материалов, оборудования и механизмов. Котельная мастерская ОНЗиВ была до предела загружена постройкой котлов для эскадренных миноносцев и линейных кораблей, и в связи с этим было решено котельную установку для крейсера «Адмирал Нахимов» заказать в Харькове.

Харьковский паровозостроительный и механический завод [181] Русского паровозостроительного и механического общества, основанный в 1895 г., был в то время крупнейшим машиностроительным предприятием России, насчитывавшим более б тыс. рабочих. Он имел отдел тепловых двигателей, общие машиностроительный и котельный отделы, отдел земледельческих .машин. Завод выпускал дизельные и газогенераторные двигатели, гильотинные ножницы для резки металла, дыропробивочные и ковочные прессы, паровые и воздушные молоты, коленчатые валы, мостовые и путевые краны, паровые лебедки, котлы всех систем, плуги, бороны, сеялки, жатки, молотилки, паровые приводы к сельхозмашинам и, конечно, паровозы всех марок [182] Огромная номенклатура изделий, выпускаемых заводом, сжатые сроки исполнении заказов опровергают укоренившееся мнение о технической отсталости России.

Производственные мощности Харьковского завода позволили без особых усилий изготовить котельную установку для крейсера «Адмирал Нахимов» в течение одного года [183] На запрос «Руссуда» директор Харьковского завода С. Палашковский 25 февраля 1914 г. ответил, что Общество принимает на себя поставку всех 14 котлов Ярроу с полным оборудованием котельных отделений (но без вспомогательных механизмов) но цене 18 руб. за пуд. Завод также брал на себя доставку котлов франко-вагон [184] до станции Николаев Южной железной дороги и установку их на корабле.

Администрация Харьковского завода предлагала разделить работу по постройке котлов на две части: вначале изготовить сами котлы, общие и детальные чертежи которых были уже выполнены фирмой «Дж. Браун», а затем приступить к производству и установке всех котельных трубопроводов вместе с арматурой, так как проектная документация для них пока еще находилась в стадии разработки.

К февралю 1914г. фирма «Дж. Браун» выслала в Россию чертежи только трех котельных систем: главного паропровода свежего пара, паропровода отработавшего пара и паропровода вспомогательных механизмов, но без чертежей арматуры- Чертежи трубопроводов питательной воды, продувания котлов и нефтепроводов отсутствовали. Вторую часть работы Харьковский завод соглашался выполнить только в том случае, если все чертежи трубопроводов будут поставлены за 12 месяцев до сдачи котельной установки.

Стремясь ускорить постройку крейсеров, Комитет заказал все стальные трубопроводы диаметром свыше четырех дюймов и стальную литую арматуру к ним в Англии, но это составляло лишь около 20% всех трубопроводов и, конечно, не могло решить вопрос окончательно [185].

При подписании контракта на изготовление котлов, которое состоялось 1 марта 1914 г., «Руссуду» пришлось согласиться с условием Харьковского завода и установить определенную очередность в выдаче чертежей в течение шести месяцев. В соответствии с контрактом Харьковский завод поставлял шесть универсальных и восемь чисто нефтяных котлов типа «Ярроу», размещаемых в семи котельных отделениях (по два котла в каждом), со всей котельной арматурой, трубопроводами, кожухами и дымоходами в пределах котельных отделений, а также с приборами для нефтяного отопления. Общая масса котельной установки составляла 668,5 т. В целом установка была аналогична установке крейсера «Адмирал Лазарев», которая изготовлялась в мастерских ОНЗиВ. Вспомогательные механизмы котельных отделений не входили в поставку Харьковского завода [186].

Для изготовления турбинных механизмов Парсонса в мастерских ОНЗиВ необходимо было приобрести лицензию на право их производства. Право продажи лицензий и взимания платы за производство турбин Парсонса в Европе принадлежало германскому акционерному обществу «Турбиния А Г», которое в свое время приобрело это право у «Бюро судовых турбин Парсонса». По прейскуранту «Турбинии» за каждую лошадиную силу мощности турбин изготовитель в зависимости от класса корабля должен был уплатить: для броненосцев 24 марки, для больших крейсеров 18 марок, для малых крейсеров 14 марок 50 пфеннигов, для миноносцев 12 марок. Договор между обществом «Турбиния АГ» и ОНЗиВ на право производства турбин системы «Броун – Бовери – Парсонс» был заключен еще 18 июля 1911 г., когда начиналось строительство эскадренных миноносцев для Черного моря. Его подписали тогдашний директор ОНЗиВ И. Канегиссер и представитель «Турбинии» Ф. Гох.

В письме от 25 сентября 1913 г. ОНЗиВ сообщило «Руссуду», что за постройку турбин для одного крейсера мощностью 52459 л.с. (расчетная мощность – И. Ц.) обществу «Турбиния АГ» необходимо выплатить 760 655 марок 50 пфеннигов, или 357 508 руб. 08 коп. (с учетом переводного коэффициента курса валют, равного 0,47) [187].

Таким образом, за четыре крейсера Комитет выплачивал «Турбинии АГ» более 1,6 млн. руб. Платить приходилось не только за производство турбин, но и за использование других иностранных изобретений, Например, за рекомендованную фирмой «Дж. Браун» систему отопления нефтяных котлов с применением форсунки Торникрофта пришлось выплачивать фирме «Дж. Торникрофт» 1,25 пенса за один квадратный фут нагревательной поверхности котлов. В соответствии с договором, заключенным ОНЗиВ с фирмой «Дж. Торникрофт», Комитету пришлось выплатить 455 фунтов стерлингов за каждый крейсер [188].

Как уже говорилось, в соответствии с контрактом турбины для крейсеров изготовлялись в механических мастерских ОНЗиВ. Но, к сожалению, эти мастерские не могли производить у себя все части турбин, в частности роторные поковки, из-за отсутствия ковочных прессов, а также лопаточный материал, который вообще не выпускался в России. Поэтому лопаточный материал, турбинные поковки роторов, активные колеса Кэртиса и некоторые другие части пришлось заказать в Англии. Отправка частей и деталей турбин началась в ноябре 1914 г. Они были погружены на пароход «Кария», который следовал из Ливерпуля в Архангельск [189] Все заказы оборудования фирме «Дж. Браун» делались из расчета на четыре крейсера.

Кроме частей турбин через фирму «Дж. Браун» в Англии были заказаны все вспомогательные механизмы для котельных и турбинных отделений, а также водомерные приспособления «Дюранс», предохранительные клапаны «Кокбурн» и регуляторы питательной воды «Мумфорд».

25 сентября 1914 г. техническая контора ОНЗиВ сообщила в Комитет перечень вспомогательного оборудовании, заказанного в Англии: главные и вспомогательные питательные насосы, главные воздушные насосы, нефтяные насосы к форсункам, масляные насосы форсированной смазки, трюмно-пожарные насосы, нефтепогрузочные насосы и другие механизмы. Изготовление частей турбин и их сборка осуществлялись в мастерских ОНЗиВ по английской технологии, поэтому даже серебряный припой для пайки лопаток приходилось заказывать в Англии [190].

Общее руководство отправкой грузов в Россию было возложено на военно-морского агента в Англии флигель-адъютанта капитана 1 ранга Н. А. Волкова и его помощника капитана 2 ранга В. Н. Блока. В Англии находились также приемщики Морского министерства капитан 2 ранга Б. Г. Брандт и подпоручик В. Л. Фаерман. Брандт занимался приемкой вспомогательных механизмов, трубопроводов, частей турбин, лопаточного материала и другого механического оборудования для всех легких крейсеров, а Фаерман отвечал за приемку стали для крейсеров «Адмирал Истомин», «Адмирал Корнилов» и линкора «Император Николай I» [191].

Начавшаяся война сильно осложнила доставку чертежей, материалов и механизмов, заказанных в Англии для постройки легких крейсеров. Грузы для России отправлялись, как правило, из Ливерпуля или Лондона на английских и русских пароходах, зафрахтованных английской грузовой компанией «Киттел энд Компани Лимитед» или русским Министерством торговли и промышленности. Путь из Англии в русские порты Архангельск и Сороку (ныне Беломорск) лежал через Ирландское море и далее между Фарерскими и Шетландскими островами в Норвежское море, где уже с 14 августа 1914 г. были развернуты германские подводные лодки. Это расстояние протяженностью более чем 2100 миль зафрахтованные пароходы преодолевали за 9 -10 суток, подвергаясь почти всю первую половину пути опасности атак подводных лодок. В начале 1915 г. положение с морскими перевозками еще более осложнилось: с 18 февраля началась морская подводная блокада Британских островов [192].

В этих условиях перевозить военные грузы стало еще опаснее и дороже, так как стоимость страхования судов из-за большой вероятности их гибели непрерывно возрастала. Волею случая ни один из пароходов, перевозивших грузы для постройки легких крейсеров, не был потоплен. Но английские поставщики не. несли убытков даже в случае гибели пароходов. Английский «Лондон Каунти энд Вестминстер Банк» после погрузки оборудования для России получал коносамент [193] от одной из английских транспортных компаний, зафрахтовавшей пароход, и телеграфировал об этом Петроградскому международному коммерческому банку, который сразу же переводил деньги для оплаты стоимости отгруженного оборудования [194] Некоторые грузы отправлялись на зафрахтованных японских пароходах вокруг Европы и Африки через Индийский океан во Владивосток [195].

Отправкой грузов из портов Архангельск, Сорока и Владивосток в Николаев по железной дороге или внутренним водным путям занимался русский торговый дом «Книп и Вермер», который имел там свои отделения.

Пароходы с грузами и чертежами часто опаздывали, нередкими были случаи потери грузов в портах разгрузки. Администрация завода ОНЗиВ непрерывно бомбардировала Комитет такими депешами, как, например, письмо от 16 сентября 1914 г.: «Нарушение своевременного получения чертежей арматуры для трубопроводов легких крейсеров от фирмы „Дж. Браун” лишает нас возможности производить какие-либо работы» [196]. В результате мастерские простаивали, сроки изготовления оборудования срывались.

Несмотря на сложные условия перевозки грузов, оборудование и чертежи, хотя н медленно, но все же поступали в Николаев, Например, за период времени с 21 января 1914 г. по 10 февраля 1915 г. было выслано и получено 315 чертежей и почти все части турбин для первого крейсера, Первые стальные турбинные поковки, думмисы, роторные колеса и другое оборудование для крейсера «Адмирал Нахимов» были отправлены 2 октября 1914 г. на пароходах «Джулия Парк» и «Одесса». 30 ноября на пароходе «Нарцисс» прибыли колеса Кэртиса ПХ и ЗХ для всех четырех турбин [197] Но с отправкой вспомогательных механизмов и трубопроводов дело обстояло гораздо хуже, так как они были заказаны английским заводам с большим опозданием. Английские заводы поставляли также котельное железо и кипятильные трубки для котлов, изготовлявшихся в мастерских ОНЗиВ и цехах Харьковского завода.

Пренебрегая опасностью, пароходы «Карин», «Луга», «Нарцисс», «Юнона», «Джулия Парк», «Фригия», «Джишфа», «Одесса», «Цуруга-Мару» и другие продолжали свои нелегкие рейсы с грузами для России. Чтобы продлить навигацию в Белом море, Морское министерство совместно с Министерством торговли и промышленности было вынуждено закупить в Англии большое количество ледоколов.

К концу 1915 г. в Николаев прибыли последние роторные поковки и части для турбин крейсера «Адмирал Нахимов». Они были доставлены пароходом «Юнона» [198] Это позволило ОНЗиВ полностью изготовить все четыре турбины для крейсера «Адмирал Нахимов» и после испытаний паром погрузить их на корабль. Поковки же роторов и части турбин для крейсера «Адмирал Лазарев» продолжали поступать в течение всего 1916 г., и это явилось одной из причин того, что мастерские ОНЗиВ не успели закончить изготовление всех турбин для этого корабля. К моменту остановки постройки крейсера «Адмирал Лазарев» ни одна из них не была испытана паром и погружена на корабль.

29 августа 1914 г. в соответствии с программой спешного усиления Черноморского флота Морское министерство заключило контракты на постройку еще двух крейсеров для Черного моря – «Адмирал Истомин» (ОНЗиВ) и «Адмирал Корнилов» («Руссуд») по чертежам крейсера типа «Адмирал Нахимов». В отличие от контрактов на постройку предыдущих крейсеров на этот раз разрешалось заказать в Англии сталь для корпусов.

Русские металлургические заводы уже не могли справиться с производством огромного количества металла, необходимого для всех кораблей. Распределение работ между ОНЗиВ и «Руссудом» в контракте было принято таким же, как при постройке первых двух крейсеров. Срок готовности кораблей к сдаче назначался на февраль-март 1917 г., цена за один корабль осталась прежней – 8,6 млн. руб. [199].

Стапельные работы по сборке новых крейсеров начались за несколько месяцев до их официальной закладки, а к заказу оборудования из расчета сразу на четыре крейсера Комитет приступил еще с начала 1914 г.

24 марта 1914 г. завод Всеобщей компании электричества в Риге получил заказ на электрооборудование для четырех крейсеров на общую сумму 2,92 млн. руб. [200] В поставку входили четыре турбогенератора (без холодильников), две распределительные станции, электрическая часть шпилей и рулевых машин, все электрические вентиляторы, преобразователи для прожекторов и радиотелеграфной станции, различные устройства для преобразования электрического тока, электродвигатели для проворачивания турбин и др. Завод брал на себя обязательство смонтировать все указанные электрические устройства на корабле.

Договор на поставку приспособлений для подачи боеприпасов к 130-мм пушкам был заключен с обществом «Г. А. Лесснер». Общество брало на себя обязательство изготовить и установить на крейсерах до 1 мая 1916 г. вертикальные элеваторы для подачи снарядов и зарядов вместе с электролебедками. Завод «Г. А. Лесснер» выполнял также заказ на изготовление подводных минных аппаратов и системы аэрорефрижерации вместе с холодильной машиной системы Вестингауз – Леблан для охлаждения артпогребов и провизионных камер.

Заказ на изготовление испарителей для пополнения убыли питательной котельной воды и опреснителей питьевой воды выполняло общество «Роберт Круг» [201].

В августе 1914 г. Правление Общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов «Сормово» изъявило согласие изготовить рулевые устройства по чертежам крейсеров для Балтийского моря. Представитель Общества подчеркнул, что завод «Сормово» имеет исключительное право на производство дифференциальных муфт Федорицкого, применяемых в рулевом приводе, но отдельную их поставку, не производит. Завод «Сормово» принял также заказ на изготовление шпилей [202].

В этот же период были выданы и более мелкие заказы на изготовление якорей, якорных цепей, манильских тросов, камбузных плит, хлебопекарен, посуды, командных самоваров, коечных сеток, чехлов, портретов императорской фамилии и пр.

Характерной особенностью строительства легких крейсеров являлось одновременное выполнение почти всех работ – проектирование и выпуск рабочих чертежей, исполнение заказов на стороне, сборка на стапеле и изготовление котлов и турбин. Это требовало от всех исполнителей строгого соблюдения договорной дисциплины, что не всегда выполнялось в связи «с обстоятельствами военного времени».

Особенно отражалось на процессе постройки изменение ранее принятых технических решений. В феврале 1914 г. ГУК предложило пересмотреть продольную прочность корпуса крейсеров, уменьшив коэффициент k с 30 до 21 в известной формуле Mmax = PL/k, где Mmax – максимальный изгибающий момент; Р – водоизмещение; L – длина корабля [203] Причем требование к допустимым напряжениям в продольных связях, равным не более 40% от предела упругости, осталось прежним. Это привело к необходимости увеличения момента инерции миделевого сечения на 43%, что могло быть выполнено путем усиления наиболее удаленных от нейтрали продольных связей примерно на 3200 см2 , из которых первая половина приходилась на нижние связи (наружную обшивку до четвертого стрингера, внутреннее дно и стрингера) и вторая половина – на верхние связи (настил верхней палубы и тонкую бортовую броню верхнего пояса). В условиях, когда вся сталь уже была заказана, а на плазе шла заготовка шаблонов элементов набора, надо было найти такой путь увеличения продольной прочности, который позволил бы, не прекращая начатые работы, удовлетворить новое требование ГУК.

Техническое бюро «Руссуда» под руководством главного корабельного инженера Л. Л. Коромальди предложило увеличить толщину трех бортовых поясьев настила верхней палубы, верхнего броневого пояса, внутреннего дна и накладных поясьев, перенеся последние с наружной обшивки на внутреннее дно. При этом стрингеры и листы наружной обшивки оставались без изменений, что позволяло, не прекращая работ, дождаться поступления новых материалов с увеличенной толщиной листов. В результате усиления продольных связей корпуса образовалась перегрузка в 30 т, которую ГУК было вынуждено разрешить [204] С момента фактического начала сборки крейсеров работы на стапелях в первое время продвигались довольно успешно. Это позволило завершить стапельный период постройки крейсера «Адмирал Нахимов» за 15 месяцев, что было вполне приемлемо для корабля такого водоизмещения. Как известно, стапельный период линейных кораблей на южных заводах достигал 24-27 месяцев, а эскадренные миноносцы Металлического завода находились на стапелях 8-10 месяцев.

Незадолго до спуска на воду, 8 октября 1915 г., наблюдающий за постройкой крейсеров полковник Н. И. Михайлов доложил в Петроград, что предспусковые работы на крейсере «Адмирал Нахимов» близятся к концу, а на стапеле завершаются сборка и установка спускового устройства [205].

На крейсере в основном закончили монтаж наружной обшивки корпуса и бака, установили валы и кронштейны гребных валов, большой и малый рули, все патрубки отливных отверстий и носовые клюзы. К 1 октября 1915 г. было испытано 113 отсеков на водо- и нефтенепроницаемость. В мастерских заканчивалась расточка бортовых и средних гребных валов. Полным ходом шла сборка главных водонепроницаемых переборок между верхней и нижней палубами, а также между верхней палубой и палубой бака. Устанавливались второстепенные переборки, выгородки и шахты. Полностью были собраны небронированный настил верхней и нижней палуб в оконечностях корабля, кормовая надстройка и спонсоны 130-мм орудий. Заканчивалась клепка наружной обшивки и набора в кормовой части. Однако работы по монтажу главного броневого пояса запаздывали к этому времени было установлено всего лишь 36 бортовых плит, верхняя часть броневой траверзы на 133-м шп. и броневой кожух носовой трубы.

В сентябре 1915г. на крейсере «Адмирал Нахимов» было установлено рекордное количество стали – 322 т, а всего с начала постройки – 2343 т, что составляло 57% готовности корабля по массе корпуса.

Спуск крейсера состоялся 24 октябри 1915 г. Во время схода со стапелей корабль достиг скорости 3,9 м/с. Осадка, отмеченная по маркам углубления, сразу же после спуска составила: носом 2,59 м и кормой 3,49 м. При спуске в носовые отсеки корпуса было налито 150 т воды, чтобы перераспределить нагрузку.

В соответствии с указанием ГУ К после спуска с помощью теодолита и мишени, установленной на 69-м шп., был намерен максимальный остаточный прогиб корпуса, который составил 20 мм. Осмотр концевых, бортовых и междудонных отсеков показал, что спуск прошел успешно: ни течи, ни заметных деформаций корпуса обнаружено не было. Однако вырезные флоры 78-го и 79-го шп. в междудонном отсеке (75-82-й шп.) под седьмым котельным отделением между вторым и третьим стрингерами на обоих бортах оказались погнутыми, но без нарушения заклепочных соединений. При этом величина остаточных деформаций достигала 20 мм [206] Темпы постройки крейсера «Адмирал Лазарев» несколько отставали от скорости строительства первого корабли. В рапорте от 8 октября 1915 г. полковник Н. И. Михайлов объясняет это тем, что администрация «Руссуда», стремясь как можно быстрее спустить первый крейсер, сняла часть мастеровых со стапеля, где стоял «Адмирал Лазарев», и направила их на крейсер «Адмирал Нахимов» для более быстрого окончания предспусковых работ. Кроме того, задерживалось изготовление кронштейнов гребных валов в мастерских ОНЗиВ, а в сентябре 1915 г. была прекращена подача воздуха на стапель из-за выхода из строя парового котла на компрессорной станции. Пневматические инструменты остановились, работы по клепке и чеканке обшивки корпуса прекратились. В результате к моменту спуска «Адмирала Нахимова» на крейсере «Адмирал Лазарев» в кормовой части собрали только часть наружной обшивки, к установке бортовой брони вовсе не приступали, на водо- и нефтенепроницаемость были испытаны только 34 отделения. При сложившихся тогда средних темпах работ на крейсерах «Адмирал Лазарев» отставал от своего собрата примерно на 5-6 месяцев, причем этот разрыв имел тенденцию к дальнейшему увеличению.

К 1 октября 1915 г. на крейсере «Адмирал Лазарев» закончилась сборка поперечных и продольных бимсов верхней палубы, главных поперечных переборок между нижней и верхней палубами, близились к окончанию работы по монтажу настила платформ, второстепенных переборок и выгородок, котельных фундаментов и каналов системы Фрама [207].

В мастерских ОНЗиВ в работе находились кронштейны гребных валов, большой и малый рули, подводная забортная арматура, кипы и кнехты, части рулевых и шпилевых устройств. В судостроительной мастерской «Руссуда» готовились к установке броневой настил верхней и нижней палуб, бортовая броня второго броневого пояса. Замедление работ на втором крейсере резко сказалось на количестве стали, установленной на корабль за сентябрь 1915 г.: ее масса равнялась лишь 88,9 т. Всего с начала работ на стапеле на «Адмирал Лазарев» установили 1673 т стали, что составляло 40,7% готовности корабля по массе корпуса.

Официальная закладка крейсеров «Адмирал Корнилов» («Руссуд») и «Адмирал Истомин» (ОНЗиВ) состоялась 11 ноября 1915 г. К этому времени корабли уже имели значительный задел по готовности корпусов, что представляло собой совершенно необычный прецедент в практике строительства кораблей на русских заводах. С начала постройки на эти корабли было установлено по 850 т стали, что составляло немногим более 20% но массе корпуса. При этом были собраны части I-VII поясьев наружной обшивки, установлены часть кормового набора, главные поперечные переборки в пределах от 0 до 119-го шп., бимсы нижней палубы в средней части корабля, продольные переборки в турбинных отделениях. Но за месяц до спуска «Адмирала Нахимова» работы на них также резко замедлились по тем же причинам, что и на крейсере «Адмирал Лазарев».

К концу 1915 г. работы по постройке крейсеров почти совсем прекратились. Большую часть рабочих, главным образом клепальщиков и чеканщиков, с 10 декабря 1915 г. срочно перебросили на постройку огромного плавучего дока для линейных кораблей и самоходных десантных барж. 21 декабря 1915 г. постройка крейсера «Адмирал Лазарев» вообще остановилась. В результате готовность корабля за декабрь 1915 г. возросла лишь на 1,7% (68,6 т). Всего к 1 января 1916 г. на крейсер было установлено 2227 т стали, что составляло 54,2% готовности корабли по массе корпуса. Таким образом, готовность крейсера медленно приближалась к спусковой. На стапеле уже заканчивались работы по сборке третьего дна и платформ, устанавливались фундаменты котлов, главных механизмов и холодильников, крышек горловин второго и третьего дна. Но подготовительные работы по расточке и проверке кронштейнов гребных валов и мортир были задержаны из-за неготовности крепежных болтов.

На крейсере «Адмирал Нахимов» в первой половине декабря 1915 г, почти ничего не устанавливалось, в результате масса его корпуса увеличилась незначительно – всего на 7 т. 16 декабря корабль перевели с «Руссуда» на ОНЗиВ, где производились работы по разборке листов настилов верхней и нижней палуб, продольных и поперечных бимсов на протяжении котельных отделений. Затем началась погрузка котлов с дымовыми кожухами и крепление их на фундаментах. После погрузки всех 14 котлов приступили к установке разобранных частей палуб. Всего с начала постройки до 1 января 1916 г. на крейсере «Адмирал Нахимов» установили 2516 т стали, что составляло 61,2% готовности корабля по массе корпуса.

Крейсера «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин» к 1 января 1916 г. имели одинаковую готовность по массе корпуса, равную 39,6% [208].

11 января 1916 г. на ОНЗиВ вспыхнула забастовка, которая продолжалась до середины марта, В течение двух месяцев не работали мастерские ОНЗиВ. Приостановилось изготовление турбин и котлов, прекратились отливка кронштейнов гребных валов, расточка винтов и другие работы [209].

После окончания забастовки на крейсере «Адмирал Лазарев» в течение апреля – мая 1916 г. наконец были установлены и расточены кронштейны гребных валов. К концу мая корабль был полностью готов к спуску.