4.2. Строительство легких крейсеров типа «Светлана»

4.2. Строительство легких крейсеров типа «Светлана»

Настойчивые усилия Морского министерства, направленные на полную унификацию эскизных проектов (общих чертежей и спецификаций) легкого крейсера для Балтийского моря, не пропали даром. Путем внесения многочисленных изменений и исправлений в проекты Путиловской верфи и Ревельского судостроительного завода по замечаниям ГУК удалось наконец добиться почти полной идентичности этих проектов.

В основу их был положен вариант проекта легкого крейсера водоизмещением 6650 т, разработанный Путиловской верфью совместно с Ревельским заводом [253] В последний раз этот проект рассматривался в ГУК 24 октября 1912 г. и был принципиально одобрен с незначительными замечаниями, после чего каждый завод самостоятельно внес исправления в свои чертежи и спецификации, а затем снова выслал их для утверждения. Ревельский завод представил переработанный проект уже 26 октября 1912 г., а 29 октября 1912 г. состоялось расширенное заседание Технического совета ГУК совместно с МГШ и «флагманскими чинами» штаба командующего Морскими силами Балтийского моря, на котором ревельский проект подвергся всестороннему обсуждению и в целом не вызвал возражений. Член правления Ревельского завода К. М. Соколовский сообщил в ГУК: «Русское общество для изготовления снарядов и военных припасов подтверждает, что оно согласно строить на Ревельском судостроительном заводе по цене 8 300 000 руб. за каждый корабль два легких крейсера водоизмещением 6650 т по проекту, представленному 26 октября 1912 г.» [254].

Наконец 25 ноября 1912 г. после внесения исправлений, выработанных Техническим советом ГУК, проект легкого крейсера водоизмещением 6650 т и скоростью 29,5 уз был представлен Ревельским заводом в Морское министерство для окончательного утверждения.

В течение непродолжитель-ного времени проект был рассмотрен и 18 декабря 1912 г. утвержден морским министром. Его отличие от проекта Путиловского завода состояло лишь в том, что на ревельских крейсерах в спецификации по механизмам значились турбины «Кэртис-АЭГ-Вулкан», а на крейсерах Путиловской верфи – турбины Парсонса. Причина этого различия была простой -техническую помощь Ревельскому заводу в проектировании энергетической установки оказывала германская фирма «Вулкан» в Штеттине, которая в свое время спроектировала и построила энергетическую установку для эскадренного миноносца «Новик». Как известно, промышленность России к этому времени еще не могла самостоятельно производить турбины, и техническая помощь развитых стран Запада была необходима. Преодолев глубокий экономический кризис, потрясший страну в результате русско-японской войны и революции 1905-1907 гг., Россия смогла выделить достаточные средства, чтобы прибегнуть к помощи Запада. Принятие в марте 1912 г. Государственной думой закона об ассигновании более чем полумиллиарда рублей на строительство флота вызвало бурную реакцию как в русских промышленных кругах, так и за границей. Характеризуя этот период, морской министр И. К. Григорович отмечает в своем дневнике: «Об этом стало быстро известно не только у нас в России, но и за границей, и вот со всех сторон посыпались предложения через разных агентов – людей, большей частью не заслуживающих доверия, и даже темных личностей. Были случаи, когда некоторые лица самым наглым образом предлагали чуть ли не взятки. Не могу не упомянуть, как один из наших морских генералов в отставке пришел ко мне с предложением передать постройку всего флота какой-то американской компании, за что в мое распоряжение на разные потребности они давали один миллион рублей» [255].

Аналогичные предложения поступали не только «от темных личностей», но и от самых высокопоставленных особ.

В июле 1912 г. на рейд Бьерке на яхте «Гогенцоллерн» в сопровождении только что построенного крейсера «Мольтке» и небольшого минного авизо [256] для встречи с Николаем II прибыл германский император Вильгельм II. При осмотре крейсера «Мольтке» русского императора сопровождал адмирал И. К. Григорович. Пояснения царю давал командир крейсера. За ними, отстав на несколько шагов, следовали Вильгельм II и И. К. Григорович. В своем дневнике последний пишет: «Я удостоился получать объяснения от самого германского императора, который как бы сопровождал меня, разговаривая со мной по- немецки» [257] Такая любезность со стороны Вильгельма II объяснялась весьма просто – он хотел показать лично морскому министру преимущества немецкой военной техники и, как откровенно признался И. К. Григорович, «необходимость для нас заказать часть нашего флота в Германии, поскольку они дадут нам первоклассные образцы новейшего типа судов и построят их скоро и хорошо, как все, что у них делается». Министр робко возражал, доказывая, что главным условием ассигнования денег на создание флота со стороны Государственной думы было строительство кораблей исключительно «на русских заводах, из русских материалов и руками русских рабочих». Однако германский император продолжал настаивать на необходимости заказать в Германии хотя бы образцы таких судов. И. К. Григоровичу ничего не оставалось делать, как успокоить Вильгельма и заверить его, что громадная часть ассигнованных денег все-таки попадет в Германию в виде уплаты за заказ материалов и оборудования, которые еще не производятся в России.

В том же месяце Россию посетил премьер-министр Французской республики Р. Пуанкаре (1860-1934), который также пытался доказать необходимость заказа боевых кораблей, на этот раз в союзной Франции. Григорович, повторив аргументы, приведенные Вильгельму II, сообщил ему, что за границей, как стало теперь ясно, могут быть заказаны только два малых турбинных крейсера водоизмещением по 4000-4500 т, которые должны быть построены не более чем за два года. Французские же судостроительные фирмы, ссылаясь на загруженность заказами своего правительства, не берутся построить крейсера в такие короткие сроки. Но Пуанкаре, не принимая доводов министра, продолжал настаивать на необходимости уделить хотя бы часть заказов французским заводам. В результате претензии германского и французского капитала были в какой-то степени удовлетворены – фирма «Вулкан» получила подряд на энергетическую установку для легких крейсеров, французская фирма «Шнейдер» участвовала в строительстве самой Ревельской верфи, а с другой германской фирмой – «Ф. Шихау» велись переговоры о строительстве двух малых крейсеров водоизмещением по 4600 т.

Утвержденные 26 ноября 1912 г. общие чертежи и спецификации легкого крейсера полностью определяли тип новых кораблей, которые в скором времени предполагалось заложить на двух больших стапелях Ревельского завода.

Главные размерения корабля при водоизмещении 6800 т составляли: длина наибольшая 158,4 м (по ватерлинии – 154,8 м), ширина с обшивкой и броней 15,3 м (без обшивки и брони -15,1 м), высота надводного борта соответственно в носу, на миделе и в корме – 7,6; 3,4 и 3,7 м, осадка на ровном киле 5,58 м.

Силуэты черноморских и балтийских крейсеров различались незначительно. Баковая надстройка была такой же длины и обрывалась на 50-м шпангоуте. Некоторые отличия имелись в форме и верхнем срезе труб, а также в расположении вентиляционных раструбов.

Бронирование крейсеров предусматривалось одинаковым, однако несколько отличалось по массе из-за некоторых различий в главных размерениях. Состав вооружения также был индентичным, но расположение артиллерии не всегда точно совпадало по шпангоутам за счет разной длины корпуса, хотя внешне это было незаметно.

Энергетические установки крейсеров различались типами котлов и турбин, мощностью механизмов и количеством котлов. Расположение турбин и котлов было примерно одинаковым.

На легких крейсерах, а также на всех эскадренных миноносцах Ревельского завода в соответствии со спецификацией предполагалось установить паровые турбины системы «Кэртис-АЭГ- Вулкан». Последние принадлежали к смешанному типу, но были снабжены не одним активным колесом Кэртиса, как у смешанных турбин Парсонса, установленных на крейсерах типа «Адмирал Нахимов», а четырьмя и менее длинным барабаном активно-реактивной части турбины. Серийные турбины этого типа, выпускаемые заводом «Вулкан», имели проектную мощность переднего хода 10700 л.с., а действительную – при форсировке около 14000 л.с. Расчетная частота вращения составляла 650 об/мин, а начальное давление пара перед соплами – 14 кг/см2 . Турбина заднего хода, которая помещалась в отдельном корпусе, непосредственно примыкавшем к турбине переднего хода и скрепленном с ее задним днищем, развивала мощность около 35% мощности турбины переднего хода. Корпус турбины переднего хода имел общую горизонтальную плоскость разъема с турбиной заднего хода и состоял из передней стальной части высокого давления и чугунной части низкого давления. Таким образом, все четыре турбины, установленные на крейсере, были совершенно автономными и каждая, представляя собой отдельный агрегат, действовала на свой гребной вал. Две носовые турбины работали на правый и левый внешние валы, а две кормовые турбины – на левый и правый средние валы. Такая компоновка турбин придавала кораблю хорошую маневренность и обеспечивала высокую живучесть энергетической установки, а также примерно одинаковую длину гребных валов.

Свежий пар к турбине переднего хода подводился через три сопловые коробки, расположенные в верхней половине корпуса На всех трубах, подводивших пар к сопловым коробкам, были установлены сопловые клапаны, которые позволяли использовать их на малых ходах в качестве маневровых при полностью открытом главном маневровом клапане.

Турбина переднего хода состояла из четырех активных колес Кэртиса одинакового диаметра и активнореактивного барабана с 30 ступенями. Парциальность впуска пара на всех колесах различалась и могла изменяться от 0,2 на первом колесе до 1,0 на последнем. Активное колесо турбины заднего хода отличалось тем, что было изготовлено как одно целое с барабаном. Характерной особенностью турбины в целом являлось, несмотря на наличие барабанов, отсутствие думмисов. Тем не менее упорное давление благодаря специально принятым мерам в значительной мере уравновешивалось как на переднем, так и на заднем ходу.

В соответствии со спецификацией турбинная установка в целом при мощности на переднем ходу 50 000 л.с. должна была обеспечить скорость 29,5 уз. На заднем ходу мощность турбин составляла около 20000 л.с.

На крейсере предполагалось установить четыре универсальных и девять нефтяных котлов типа «Ярроу – Вулкан» с рабочим давлением пара 17,0 кг/см2 . Котлы устанавливались в семи котельных отделениях; в первом котельном отделении размещался один котел, а в остальных – по два. Общая масса энергетической установки составляла 1950 т. Нормальный запас топлива около 370-500т нефти и 130 т угля обеспечивал крейсеру 16-ч пробег при скорости 29,5 уз. (470 миль) и 24-ч пробег при скорости 24,0 уз (575 миль), Метацентрическая высота корабля при указанной нагрузке составляла 1,14 м [258].

В соответствии с «Основаниями для разработки легких крейсеров», утвержденными морским министром, разработка детальных чертежей производилась каждым заводом самостоятельно [259].

Дальнейшая унификация легких крейсеров для Балтийского моря продолжалась, можно сказать, автоматически. Дело в том, что в качестве субконтрагентов при заказе основных корабельных устройств и систем для легких крейсеров Путиловской верфи и Ревельского завода выступали практически одни и те же предприятия, которым было гораздо выгоднее тиражировать электрические генераторы, двигатели, шпилевые устройства, рулевые машины и другие механизмы по уже готовым чертежам, чем разрабатывать новые. Кроме того, для «однообразия проектирования с прочими судами флота» Ревельский завод 29 ноября 1912 г. запросил через ГУК у Адмиралтейского завода чертежи каютных переборок, трапов, иллюминаторов, шпилей, деталей рулевых устройств, шлюпбалок и др. [260].

До конца 1912 г. Ревельский завод представил в ГУК схему бронирования и расположения артиллерии, диаграмму углов обстрела, чертежи артиллерийских погребов, а также расчет стоимости и сроки поставки брони Ижорским заводом, необходимые для заключения контракта, и другие документы [261].

Интересен проект электрооборудования крейсера, представленный Ревельским заводом в начале января 1913 г. [262] По просьбе ГУК, проект был разработан в двух вариантах – на постоянном токе напряжением 225 В и переменном трехфазном токе с частотой 50 Гц напряжением также 225 В при cos ф=0,8. Обе электроэнергетические системы включали носовую и кормовую электростанции. Носовая электростанция размещалась на платформе в районе 25-31-го шп. и была оборудована двумя дизель-генераторами (дизель- динамо) мощностью по 75 кВт каждый и распределительным щитом, который позволял осуществлять коммутацию электроэнергии и управлять режимом работы генераторов в различных вариантах – правый борт, левый борт, один генератор, оба генератора в параллель и др. Кормовая электростанция размещалась на платформе в районе 103-108-го шп., но была оборудована не дизель-генераторами, а двумя турбогенераторами (турбодинамо) более высокой мощности – по 125 кВт каждый, Здесь же размещался и главный распределительный щит, который выполнял те же функции. Питание турбин свежим паром осуществлялось от паропровода вспомогательных механизмов, а отработавший пар отводился в холодильник вспомогательных механизмов.

В первом варианте первичным источником электроэнергии был генератор постоянного тока с коллектором и контактными щетками, работавший по схеме компаунд. Этот тип электрогенератора напряжением 225В на различные мощности выпускался рижским заводом Всеобщей компании электричества (ВКЭ-AEG), отличался высокой эксплуатационной надежностью, долговечностью и тщательностью изготовления.

В качестве первичного источника электроэнергии во втором варианте предполагалось использовать синхронную трехфазную электрическую машину переменного тока напряжением 225В.

В приложенной к проекту спецификации электрооборудования были перечислены потребители постоянного и переменного трехфазного тока, К первой группе относились электроприводы относительно большой потребляемой мощности с широким диапазоном регулирования частоты вращения – шпилевые устройства, рулевой привод системы Федорицкого – Вольта, электролебедки для подъема катеров и погрузки угля, а также устройства питания прожекторов. Вторую группу потребителей составляли приборы, которые могли питаться непосредственно от бортовой сети переменного тока, т. е. в основном трехфазные синхронные двигатели, работавшие с постоянной частотой вращения (электродвигатели аэрорефрижераторного устройства, лебедок, артиллерийских элеваторов подачи боеприпасов, вентиляторов турбинных и жилых помещений, переносных вентиляторов, системы проворачивания главных турбин, приводов станков в судовой мастерской, а также умформер радиостанции и приборы электроотопления). В сопроводительном письме, подписанном директором завода корабельным инженером полковником И. А. Гавриловым, обращалось особое внимание на преимущество системы на постоянном токе и содержалась убедительная просьба утвердить последнюю. Конечно, тогда трудно было предположить, что в будущем системы переменного тока прочно займут свое место на кораблях. Многоскоростные асинхронные двигатели еще не были разработаны, а о возможности управления частотой вращения асинхронных машин с помощью полупроводниковых преобразователей на тиристорах никто не мог даже предположить. Между тем уже было хорошо известно, что нагрузочные характеристики двигателей постоянного тока менее жесткие и частота вращении довольно просто поддается регулировке в широком диапазоне. Именно такие двигатели широко применялись тогда в приводах рулевого и шпилевого устройств, лебедках для подъема катеров и погрузки угля. В случае же применения системы электропитания на переменном токе в приводах понадобилась бы установка громоздких и тяжелых электромашинных преобразователей, что, в свою очередь, повлекло бы за собой выделение дополнительных площадей для их размещения и дальнейшую перегрузку корабля. Кроме того, все приборы электроосвещения были рассчитаны на постоянный ток, и это потребовало бы установки еще одного преобразователя.

Продольный разрез (а) и вид сверху (б) легкого крейсера типа «Светлана» (из собрания Р. М. Мельникова)

1 – кают-компания; 2- румпельное отделение; 3 – верхняя палуба; 4 – провизионные погреба; 5 – шпиль с вертикальным приводным валом; 6 – 130-мм орудия; 7 – противоаэропланные пушки 2,5-дюймового калибра; 8 – лазаретное помещение; 9 – ходовая рубка; 10 – прожектор; 11 – 14-весельный катер; 12 – коечные сетки; 13 – моторный 36-футовый катер; 14- командные помещения; 15-шестивесельный ял ; 16-пулеметы «Максим»; 17- оптический дальномер; 18 – двухъярусная боевая рубка; 19 – палуба полубака; 20-кладовая шкиперских запасов и снабжения; 21 – цистерна выравнивания дифферента; 22 – цепной ящик; 23-нефтяная цистерна; 24 – носовой турбогенератор; 25 – помещение системы аэрорефрижерации; 26 – центральный пост; 27 – термотанки системы аэрорефрижерации артиллерийских погребов; 28 – погреба 130-мм боеприпасов; 29 – котлы с нефтяным отоплением; 30 – успокоители качки системы«Фрама»; 31 – нефтяные цистерны в двойном дне (22 – 61 й и 65-103-й шп.); 32 – помещения подводных минных аппаратов; 33 – хранилища угля; 34 – котлы с угольным отоплением; 35 – носовые турбины; 36 – кормовые турбины; 37 – кормовые турбогенераторы; 38 – цистерны питьевой воды; 39 – румпельное помещение аварийного привода руля; 40- нижняя палуба; 41 – минные рельсы; 42 – забортные трапы; 43 – устройства уборки прожекторов; 44 – палубные якорные клюзы; 45 – шестивесельный вельбот

Таким образом, особых выгод от использования электроэнергетической системы на переменном токе в то время не усматривалось, и Главным управлением кораблестроения была утверждена система на постоянном токе. Так закончилась попытка применить на легких крейсерах для Балтийского моря систему переменного тока.

В начале 1913 г между заказчиком и исполнителями наконец была согласована окончательная цена за один крейсер – 8,3 млн. руб. вместо 9,6 млн., на которой настаивали Путиловская верфь и Ревельский завод. Это удалось сделать за счет уступок в скорости корабля, которая за время согласования эскизного проекта постепенно «сползла» с 31,0 до 29,5 уз, что сделало легкие крейсера практически неспособными для преследования современных эскадренных миноносцев с 35-уз скоростью. Из-за многочисленных дополнений и изменений со стороны ГУК продолжало возрастать водоизмещение. 21 января 1913 г. правление Ревельского завода с беспокойством сообщало в Морское министерство: «После окончательных расчетов нагрузки легкого крейсера для Балтийского моря, когда были приняты все замечания и дополнения ГУК, водоизмещение корабля определилось в 6850 т, т. е. на 100 т боль-иге против установленного (6750 т) при выдаче предварительного наряда» (50 т – запас в водоизмещении.- И. Ц.). Далее перечислялись статьи нагрузки, по которым произошло увеличение массы; введение цистерн Фрама (25 т), замена настила палубы из орегонской сосны тиковой (18 т), усиление изоляции артпогребов (10 т), переоборудование операционного пункта и лазарета (4 т), повышение мощности электрооборудования и турбин (45 т) [263] Естественно, что завод не хотел принимать перегрузку на себя, а затем выплачивать штраф Морскому министерству. ГУК стремилось же как можно скорее заключить контракт и начать постройку крейсеров. В этой обстановке было принято, по-видимому, единственно правильное решение – оставить появившуюся перегрузку, но испытания кораблей проводить при водоизмещении 6800 т за счет уменьшения нормального запаса топлива при пробеге со скоростью 29,5 уз.

Кроме того, Технический совет ГУК 29 января 1913 г. принял некоторые предложения заводов по облегчению массы корпуса и,-в частности, срезку нижней кромки брони.

14 февраля 1913 г. контракт между Морским министерством и Ревельским заводом на строительство двух крейсеров был подписан. От заказчика свою подпись на контракте поставил начальник отдела общих дел генерал-майор Н. М. Сергеев, а от исполнителя – член правления Русского общества для изготовления снарядов и боевых припасов инженер-технолог К. М. Соколовский [264].

Поскольку механические мастерские Ревельского завода еще были недостроены, контракт разрешал заводу «заказать за границей турбинные механизмы со всеми вспомогательными к ним механизмами и половинное число котлов для первого крейсера». Готовность первого крейсера к испытаниям устанавливалась на 1 июля 1915 г., а второго – 1 октября 1915 г.

В контракте, условия которого, по существу, совпадали с контрактом на постройку черноморских крейсеров, указывались средняя осадка (5,63 м) и метацентрическая высота (0,9 м); отступление от них влекло за собой штрафы. При развитии скорости 29,5 уз эквивалентное количество топлива, сжигаемого в универсальных котлах, не должно было превышать 240 кг/м2 колосниковой решетки за час, а в нефтяных котлах – 4,5 кг/м2 нагревательной поверхности котлов. Нижний предел скорости, при котором крейсер еще мог быть принятым в казну, составлял 28,0 уз.

В соответствии с высочайшим приказом по Морскому ведомству от 28 сентября 1913 г. двум легким крейсерам Ревельского судостроительного за вода были присвоены наименования «Светлана» и «Адмирал Грейг». Первый корабль унаследовал название крейсера «Светлана», геройски погибшего 28 мая 1905 г. в Цусимском сражении, второй – был назван в честь адмирала русского флота С. К. Грейга, командовавшего Балтийским флотом в кампании 1788 г. во время русско-шведской войны 1778-1790 гг.

24 ноября 1913 г. в присутствии морского министра на больших стапелях Ревельского судостроительного завода, еще не совсем оконченных постройкой, состоялась торжественная закладка крейсеров. Однако сталь для корпусов еще не была заготовлена, а разбивка теоретического чертежа на плазе только что закончилась, в результате фактическая сборка «Светланы» на стапеле началась только с 1 апреля 1914 г., а «Адмирала Грейга» – с 1 августа того же года.

Таблица плазовых ординат и расчет водоизмещения по плазовым ординатам были представлены в ГУК 9 октября 1913 г. Расчетное водоизмещение при этом оказалось равным 6807 т [265].

Задержки в поставке материалов, неподготовленность самой верфи приступить к работам на стапелях привели к тому, что к началу 1914 г. готовность по массе корпуса крейсера «Светлана» составляла лишь 2,5%, а крейсера «Адмирал Грейг» и того меньше.

Вступление России в войну с Германией еще больше осложнило постройку крейсеров. Помощь германской фирмы «Вулкан» в постройке механизмов прекратилась, часть из них пришлось перезаказать в Англии, часть – на перегруженных и без того русских заводах. Вместе с этим завод продолжал разрабатывать детальные чертежи и заказывать по ним оборудование и различные механизмы на других предприятиях. Среди них были Сормовский завод, изготавливающий шпилевой и рулевой приводы, рижский завод Всеобщей компании электричества, поставлявший электрооборудование, завод теплообменных аппаратов «Роберт Круг», фирма «Пирвиц», специализировавшаяся на постройке вспомогательных механизмов, «Г. А. Лесснер», с которой был заключен договор на поставку артиллерийских элеваторов и устройств аэрорефрижерации системы Вестингауз – Леблан, и многие другие предприятия.

После большой задержки в начале постройки начавшиеся работы велись довольно интенсивно, опережая по темпам Путиловскую верфь. К октябрю 1915г. готовность крейсера «Светлана» по корпусу составляла 64%, а по механизмам – 73% (готовность крейсера «Адмирал Грейг» – соответственно 46 и 15%) [266] Спуск «Светланы» на воду состоялся 28 ноября 1915 г., а второго крейсера – на год позже. К ноябрю 1916 г. ревельцы погрузили на крейсер «Светлана» котлы и турбины, закончили испытания почти всех водо- и нефтенепроницаемых отсеков и приступили к монтажу котлов и механизмов на борту судна. Готовность «Светланы» при этом составляла: по корпусу – 81%, по механизмам – 75%. В основном отсутствовали трубопроводы и часть вспомогательных механизмов, которые были перезаказаны другим заводам. Разрыв в готовности крейсеров продолжал увеличиваться.

На крейсер «Светлана» в конце 1916 г. были назначены командир капитан 2 ранга А. В. Салтанов, ранее командо-вавший эскадренным миноносцем «Украина», и часть команды для освоения техники и механизмов. Предполага-лось ввести «Светлану» в строй в сентябре – ноябре 1917 г. Крейсер «Адмирал Грейг» безнадежно отставал от «Светланы», дата полной готовности корабля неоднократно переносилась, а затем его постройка совсем была приостановлена. Накануне революции постановлением Временного правительства от 11 октября 1917 г. [267] была прекращена постройка большинства военных кораблей. На Ревельском заводе надлежало «приостановить до более благоприятного времени» постройку крейсера «Адмирал Грейг» и эскадренных миноносцев, которые имели низкую степень готовности. Из восьми строившихся легких крейсеров для Балтийского и Черного морей разрешалось продолжить постройку только двух крейсеров – «Светлана» на Ревельском заводе и «Адмирал Нахимов» на заводе Русского судостроительного общества в Николаеве, Во исполнение постановления на всех других крейсерах предписывалось срочно «прекратить всякую выдачу нарядов для означенных судов и приостановить производство работ на них как на заводе, так и у контрагентов».

Захват Риги германскими войсками и оставление Моондзундских островов в начале октября 1917 г. создали реальную угрозу Ревелю важнейшему центру судостроения в Прибалтике. Для эвакуации недостроенных кораблей и оборудования заводов была создана специальная эвакуационная комиссия под руководством офицеров Морского министерства полковника А. И, Ярона (председатель) и капитана 1 ранга Г. К. Шульца (заместитель), которая подчинялась одновременно Генмору, Центрофлоту и Гукору [268] Вскоре по предложению начальника ГУК при Морском министерстве была срочно создана Междуведомственная особая «согласительная» комиссия под председательством генерал-майора Н. В. Лесникова, которая решала вопросы передачи недостроенных кораблей ревельских заводов петроградским заводам и другим предприятиям для дальнейшей достройки. В ее состав входили два уполномоченных от ГУК. Предложения «согласительной» комиссии утверждались Совещанием по судостроению [269] 3 ноября 1917 г. ГУК направило администрации Адмиралтейского и Ревельского заводов письма с просьбой срочно разработать соглашение о буксировке из Ревеля и достройке крейсера «Светлана» на Адмиралтейском заводе, где указать порядок передачи, стоимость достройки, установить ответственных за сдачу и определить сроки готовности [270].

Соглашение надлежало передать на рассмотрение «согласительной» комиссии. Предлагалось также определить количество мастеровых, которых необходимо доставить с Ревельского завода для быстрой достройки крейсера. Кроме «Светланы» с Ревельского завода эвакуировались крейсер «Адмирал Грейте, постройка которого прекратилась, эскадренные миноносцы и четыре тральщика типа «Ударник» [271] К 13 ноября 1917 г. по сообщению уполномоченного Морского министерства на Ревельском заводе инженера- механика капитана 2 ранга А. А. Шафрова на крейсера «Светлана» и «Адмирал Грейг» были погружены все «им же принадлежащие готовые и полуготовые изделия и материалы», а также оборудование мастерских (турбинной, судостроительной, литейной, модельной и др.), В соответствии с ведомостью загрузки «Светлана» приняла на борт около 640 т различного оборудования, а «Адмирал Грейг» – около 1100т. [272] Вскоре после погрузки крейсер «Светлана» на буксирах был отправлен в Петроград для достройки на Адмиралтейском заводе.

Рабочие эвакуировались на кораблях, но без семей, а оставшиеся в Ревеле лишались работы. В связи с этим 30 ноября 191? г, Ревельский Совет рабочих и воинских депутатов постановил «на всех заводах г. Ревеля, кроме „Бекера” {273 }эвакуацию прекратить до выяснения стратегического положения Ревеля центральными властями». Поскольку работы на крейсере «Адмирал Грейг» были прекращены, его разрешалось вывести в Петроград сразу же после прихода за ним буксиров.

В первых числах декабря 1917 г. угроза захвата Ревеля германскими войсками стала неотвратимой реальностью. Уже были эвакуированы эскадренные миноносцы Ревельского завода «Михаил», «Сокол», «Мечеслав», два подводных минных заградителя. Наконец 11 декабря 1917 г, в 11 ч дня крейсер «Адмирал Грейг» на буксире ледокола «Тармо» и груженый транспорт на буксире ледокола «Черноморский» под конвоем тральщика «Ястреб» навсегда покинули Ревельскую гавань и направились в Петроград [274] Так закончилось строительство легких крейсеров «Светлана» и «Адмирал Грейг» на Ревельском судостроительном заводе Русско-Балтийского акционерного общества. Их готовность по корпусу к этому времени достигала соответственно 85 и 50%.

В первое время после Октябрьского переворота все учреждения Морского министерства, заводы- строители кораблей и их правления, судя по переписке, распоряжениям и приказам, продолжали работать в прежнем режиме, но под контролем комиссаров и заводских комитетов, созданных на судостроительных предприятиях.

Продолжало функционировать правление Русско-Балтийского акционерного общества, находившееся в Петрограде (Большая Конюшенная, 5), Оно не прекращало усилий по достройке и сдаче крейсера «Светлана» и приобретало недостающее оборудование. В феврале 1918 г. Центральный комитет РСО и ОНЗиВ сообщил Русско-Балтийскому обществу, что готов передать для крейсера «Светлана» воздухонагнетательные насосы минных аппаратов, которые изготовил завод Г. А. Лесснера для крейсеров «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин» [275] Механический отдел ГУК 18 марта 1918 г. известил правление общества о решении Совещания по судостроению передать на крейсер «Светлана» два комплекта испарителей питательной воды, изготовленных заводом «Роберт Круг». Но в конце марта 1918 г. в соответствии с постановлением Советского правительства о демобилизации военной промышленности Морское министерство отдало распоряжение о прекращении достройки крейсера «Светлана», и все попытки приобретения недостающего оборудования на петроградских заводах были окончательно прекращены. Крейсер «Светлана» надолго застыл у пирса Адмиралтейского завода.