Александр Евдокимов

К началу 1980 года в составе Среднеазиатского пограничного округа была всего одна отдельная авиаэскадрилья, которая базировалась в городе Мары, и небольшое авиационное подразделение в Душанбе. Но действия на территории Афганистана предполагали боевые полеты на неприступном Памире, в беспощадном зное пустынь и «зеленке» севера этой самобытной страны. Поэтому руководство пограничных войск уделило огромное внимание усилению авиационной компоненты в Средней Азии.

Боевой опыт пришел далеко не сразу. Первую рекогносцировку мест базирования застав «за речкой» с участием генералов Ивана Карпова и Николая Макарова проводили силами восьми экипажей!

Хорошо, что первый полет был в Таш-Курган. Там, среди холмов идет дорога на Саланг. На ней-то эти восемь вертолетов и уместились. Правда, когда мы обсудили все вопросы в резиденции афганских «королей» и прибыли для дозаправки в Нижний Пяндж, я настоял на том, чтобы далее разведку выполнять парой. Позже, вылетев в ДРА двумя машинами, мы определили места, где в последующем будут располагаться пограничные заставы.

В 1981 году отдельная Марыйская авиаэскадрилья была развернута в 17-й отдельный пограничный авиаполк. Две эскадрильи дислоцировались в Мары, отдельное звено — в Небит-Даге, позже еще одна авиаэскадрилья расположилась в Ак-Тепе. Вскоре был образован 23-й отдельный пограничный авиаполк в Душанбе. В качестве усиления задействовались Алма-Атинский авиаполк и Уч-Аральская отдельная эскадрилья. Данная группировка имела свою зону ответственности.

В Среднеазиатском пограничном округе в полной боеготовности постоянно находились более 60 вертолетов, отряд самолетов Ан-26 и резервы на базах, в том числе тяжелые вертолеты Ми-26. Плюс со всего периметра советской границы на боевые стажировки в Афганистан привлекалось до 15 экипажей.

Мой первый боевой вылет из сотен других, состоялся летом 1980 года в паре с Героем Советского Союза подполковником Фаритом Шагалеевым. Вылетели тогда с посадочной площадки Московского пограничного отряда, с задачей оказания помощи афганскому батальону, блокированному моджахедами в гарнизоне Даркад. В считаные минуты, выполнив по два захода, ракетными залпами и огнем курсовых и бортовых пулеметов мы деблокировали гарнизон. Сарбозы осмелели и добавили огоньку по убегающим в «зеленку» душманам. Контрольный заход мы сделали и по «зеленке».

Заместитель начальника войск КСАПО по авиации полковник Александр Евдокимов перед боевым вылетом. Пяндж. 1987 год

Не всегда все складывалось так же удачно. В феврале 1982 года мотоманевренная группа пробивалась к Талукану. Горная цепь, прикрывавшая с запада Хаварсайскую долину и город, была вотчиной некоронованного правителя со странным именем Мир. Даже бандиты платили дань за позволение прятаться от шурави в его горах. Досаждал он нам немало, в том числе и закладкой фугасов на пути продвижения боевых и транспортных колонн. На таком фугасе подорвался наш бульдозерно-артиллерийский тягач. Офицеры и бойцы получили серьезные контузии и ранения.

Я, в тот момент, был в воздухе и, заметив случившееся, под прикрытием ведомого вертолета подсел выяснить обстановку. Естественно, доложил на КП, прекратил задание и срочно доставил всех пострадавших в полевой госпиталь, развернутый на аэродроме.

Командование приняло решение ликвидировать банду этого Мира. Кишлак, в котором обосновались бандиты, был неприступен для наземной техники и пехоты. Воздушная разведка с видеофотодокументированием показала, что десантировать бойцов можно на две площадки. Одна из них, емкостью не более двух вертолетов, располагалась выше кишлака, другая, на 8—10 машин, — ниже. Этот вариант подходил для проведения операции. Однако площадки были заминированы и находились под огнем душманских пулеметов, укрытых в сильно укрепленных дотах и окопах с перекрытиями и недремлющей охраной в землянках. Без подавления столь мощной обороны выполнять десантирование было безрассудно. Посылать боевые вертолеты для подавления и уничтожения огневых точек — нецелесообразно, это могло раскрыть замысел операции. Кроме того, не исключалась вероятность поражения от средств противовоздушной обороны.

Что предпринять? Решил использовать мастерство экипажей наряду с неожиданным способом высадки десанта. Все зависело от пары экипажей во главе с капитанами Талызиным и Рохловым. Мы снарядили их «восьмерки» бомбами (по 4 ОФАБ-500) и в виде пролетающей на большой высоте пары (2000 метров истинной высоты над рельефом), тщательно отработав на земле условия бомбометания, отправили на цель. При этом в воздух подняли в засаду боевые вертолеты для обработки НУРСами площадки десантирования и десантную группу с необходимым интервалом и ложным курсом. Первый заход Талызина был неудачным: две бомбы ушли в пропасть, о чем он мне спокойно сообщил. Уточнив параметры прицеливания, экипаж точно уложил бомбы по укрепленному рубежу обороны противника. Удачно отбомбился и экипаж Рохлова. Оба командира были впоследствии награждены боевыми орденами.

Воевали, планировали удары, давали целеуказание по картам выпуска 1942 года. Естественно, точность, особенно превышений в горах, оставляла желать лучшего. Поэтому и делали фотопланшеты, а при возможности — контрольные заходы.

Пулеметы и расчеты были уничтожены. Далее с ходу освободили площадки от мин и первым эшелоном десантировали сарбозов, которые боевым рывком взяли кишлак. Вторым эшелоном десантировали нашу ДШМГ для прикрытия действий, поддержки огнем и поднятия морального духа афганских солдат. Пограничники в кишлак не входили, но и выбраться из него бандитам не дали. Сарбозы пленили духов, сожгли дом «короля», а его самого бросили в огонь — по меркам востока позор для душмана такого уровня! Дорога на Талукан была открыта, хотя к нему пробивались, опрокидывая сопротивление, еще не один день.

На той операции был бездарно потерян вертолет (командир — капитан Пьяных, инструктор — майор Краснов). Вместо аккуратной посадки для десантирования на господствующую высоту, с небольшим превышением над рекой и дорогой, экипаж посадил машину грубо. В результате вертолет завяз стойками шасси в размокшей глине по самое «брюхо» и остекление кабины. После высадки десанта и попытки взлета левая стойка из грунта пошла легче, а правая и передняя стойки застряли. Вертолет опасно накренился, а летчики ситуацию грамотно не оценили, решив вырвать машину увеличением мощности на несущий винт. Это привело к удару лопастями винта о грунт. Винт разлетелся, вертолет лег на бок. К счастью, инструктор, экипаж и десант покинули машину самостоятельно.

Попытка снять вертолет на ремонт не удалась, так как армейский кран и большегрузный автомобиль сами вязли в афганской глине, едва съехав с дороги. Почти целую декаду мы ожидали улучшения погоды, но пошел снег. Глина раскисла еще больше, да и десант мы рисковали потерять в боестолкновении. Я доложил обстановку генералу армии Матросову. Он разрешил сжечь аварийный вертолет (оставалось 600 литров авиакеросина). Более того, по моему приказу майор Мусаев ракетным залпом сбросил останки вертолета под обрыв в реку.

Дня через два с Матросовым на борту мы летели в мотоманевренную группу, которая пробилась в Талукан и заняла оборону в районе местного хлопкоперерабатывающего комбината. Он попросил показать место аварии вертолета, и когда я сделал вираж над этим районом, удивился: «Где останки»? «В реке», — ответил я. «Умеете следы заметать, товарищ Евдокимов!» — усмехнулся Матросов. Что делать — приходилось! Главное — десант и экипаж не пострадали. Кроме того, «восьмерка» была не из новых, с малосильным двигателем первых серий. Она повоевала достаточно… Но на душе все равно кошки скребли. Любили мы свои машины. Вертолет «Ми-8» всех модификаций оказался настоящим воином, подобно штурмовику Великой Отечественной — не случайно он работает и совершенствуется до сих пор.

Чтобы было меньше недоразумений, все экипажи, прибывавшие в Среднюю Азию для работы в Афганистане, проходили обязательную высокогорную подготовку.

Примечательно, что во всех операциях на территории Афганистана наши вертолеты проводили санрейсы. Кроме того, в Душанбинском авиаполку было два борта, со специальным оборудованием, позволявшим производить срочные операции.

Жизнь раненого на любой войне зачастую зависит от тех коротких минут, которые отделяют его от момента появления рядом врачебной команды. Зная об этом, каждый экипаж пограничной авиации в Афганистане всегда из любого боя, да и не только из боя, выносил пострадавших — как офицеров, так и солдат — и доставлял туда, где им могли оказать помощь. В большинстве случаев мобильные госпитали разворачивались непосредственно на аэродромах и вертолетных площадках.

Во время проведения одной из операций мы с Геннадием Анатольевичем Згерским оказались в мотоманевренной группе в Мазари-Шарифе. Летели туда на предельно малой высоте — нижний край облачности был не более 50 метров. О боевой работе речи, конечно, идти не могло. Но вдруг поступила информация о том, что в горах двое наших ребят ждут помощи: один раненый, второй с высокой температурой. Геннадий Анатольевич переживал страшно, но команды на вылет не давал — туман стоит! Тогда я просто вышел, сел в вертолет, приказал командиру ведомой машины оставаться на земле и слушать меня в эфире. Мы пробили облака на высоте около 2000 метров и развернулись на Мармоль. Там с площадки на отметке 2700 метров забрали ребят. Кругом солнце, сверх облаков ясно — красота! На той же высоте пошли на Термез, там нижний край облачности был в пределах 300 метров. По расчетам, пролетев горы, начали снижаться. Выскочили из облаков на высоте около 200 метров и направились в Мазари-Шариф, где был развернут полевой госпиталь. Генералу Згерскому я доложил о полете только по возвращении на командный пункт.

Должен сказать, что такие полеты рискованны, но в данном случае риск был разумным: в иных условиях я просто доставил бы ребят в другую точку. Но, к сожалению, свою долю в наши утраты в Афганистане внесла и самонадеянность некоторых летчиков. Например, в 1985 году мы понесли самые большие потери. Они сложились из боевых потерь и небоевых. Поэтому я попросил Матросова (в это время он находился в нашем округе) присутствовать на совещании в Марыйском авиационном полку. Пригласил на это совещание и жен офицеров летного состава. В серьезных потерях я признал свою вину как руководителя, но сказал женщинам и о том, что их мужья «залетались», пренебрегают безопасностью, перегружают вертолеты, проявляют лихачество, самонадеянность… Тогда как их личная безопасность, безопасность экипажей, десантов и целостность машин во многом обеспечиваются разумностью подхода к работе! Видимо, разбор полетов в каждой семье был основательным, потому что потери нам удалось уменьшить в разы!

Конечно, жизнь заставляла и одним колесом за скалу цепляться, и по ущелью лететь, едва не касаясь винтами скалы, и зависать у карнизов. Но на такие рискованные маневры мы старались посылать самые опытные экипажи.

После окончания боевых действий пограничные экипажи вплоть до распада Советского Союза доставляли в Афганистан гуманитарную помощь — муку, сахар, соль, другие продукты, одежду, обувь… Впоследствии летчики Марыйского авиаполка принимали участие в подготовке авиаподразделений Республики Туркменистан к охране рубежей. Экипажи Душанбинского авиаполка работали в период гражданской войны в Таджикистане, защищая его границы от внешних вторжений. Ныне это подразделение как отдельный авиаотряд базируется в Новосибирске и несет службу на казахстанском участке.

Александр Евдокимов свой путь в авиацию начал в 1959 году, когда поступил в училище первоначального обучения летчиков ВВС Приволжского военного округа. Там он освоил управление самолетом Як-18у. Затем последовало обучение в Балашовском Высшем военном авиационном училище летчиков.

В 1964 году лейтенант Евдокимов начал службу в погранвойсках. Служил на Камчатке старшим летчиком самолета Ил-14. В 1967 году Александр Николаевич поступил в Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина. В 1969 году, на войсковой стажировке в Алма-Ате, освоил управление вертолетом Ми-4. По окончании академии, в 1970 году, капитан Евдокимов был назначен на должность заместителя командира по летной подготовке Отдельной арктической авиационной эскадрильи в Воркуте.

В начале 1973 года майора Александр Евдокимова назначили заместителем командира 12-го отдельного учебного авиационного полка, в Закавказье.

В 1980 году Евдокимов стал заместителем начальника авиационного отдела ГУПВ, где занимался подготовкой, проведением и контролем боевой деятельности авиачастей на советско-афганской границе. В 1985 году Александр Николаевич занял пост заместителя начальника войск Среднеазиатского пограничного округа по авиации.

В 1989 году Александр Николаевич получил воинское звание генерал-майора. Несмотря на это, он лично руководил авиацией во всех крупных пограничных операциях, заключительного этапа войны. Даже 15 февраля Евдокимов занимался руководством авиационной группы, находясь в Термезе.

В 1991 году генерал-майор Александр Евдокимов стал заместителем начальника авиауправления Главного штаба Погранвойск. В 1992 году Александр Николаевич более полугода исполнял обязанности командующего авиации погранвойск. В 1993-м, когда Евдокимова назначили первым заместителем — начальником штаба авиационного управления Федеральной пограничной службы России.

В 1995 году генерал-майор Евдокимов был уволен в запас. С 2000 года Александр Николаевич работал в ПНИН, ФСБ России и в составе Группы консультантов-экспертов при первом заместителе Директора — руководителе ПС ФСБ России.

За время службы Евдокимов имел около 7000 часов налета на всех типах авиатехники. Он совершил более 800 боевых вылетов в Афганистане. Под его командованием пограничная авиация участвовала в 20 крупных операциях, еще более 50 — при его непосредственном участии. Десять с лишним подбитых вертолетов Евдокимов привел на базу.

Генерал-майор Александр Евдокимов — кавалер орденов Красного Знамени, Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» II и III степени. Награжден медалями «За отличие в охране государственной границы СССР», «За отвагу» и рядом других.