Неудачное блокирование Японии: действия русского флота на морских и океанских коммуникациях

Для Японии, расположенной на островах и не имеющей многих видов собственного сырья, морские коммуникации имели большое значение. С началом войны их роль неизмеримо возросла. Помимо обычных перевозок сырья и продовольствия, объем которых с войной также увеличился, значительное место стали занимать чисто воинские перевозки. Для Японии море являлось единственным путем, по которому она могла перевозить свои войска на материк и снабжать их всем необходимым.

Морские коммуникации Японии в период Русско-японской войны подразделялись на две группы. К первой группе относились сообщения, по которым японцы перевозили свои войска и боевую технику на материк, а также все виды снабжения. Ко второй — океанские коммуникации; по ним доставлялось в Японию довольно большое количество различных видов стратегического сырья, продовольствия и боевой техники из других стран.

Морские коммуникации, связывающие Японию с театром военных действий, проходили от портов Внутреннего Японского моря, через Симоносекский пролив, южнее острова Цусима и далее через Желтое море к портам Кореи и Ляодунского полуострова. Выгодное географическое положение Японии на театре и близость ее баз и портов от побережья Кореи (100–300 миль) и Ляодунского полуострова (650 миль) создавали благоприятные условия для перевозки войск на материк по кратчайшим морским путям.

Перед войной наиболее широко Япония вела торговлю с Англией и США. Во время войны торговые связи Японии с этими странами значительно расширились. Англо-американские монополии, заинтересованные в победе Японии, усиленно снабжали ее не только сырьем, промышленным оборудованием и продовольствием, но и различными видами вооружения и боеприпасов, в которых японцы испытывали большую потребность. Перевозки из этих стран, а также других европейских государств, осуществлялись по следующим направлениям. Из Европы по Средиземному морю, через Суэцкий канал, Красное море, Индийский океан, через Зондские проливы и далее к южным портам Японии — это был наиболее короткий путь. Другой, более длинный путь проходил вокруг мыса Доброй Надежды и далее через Индийский океан к южным портам Японии. Из Соединенных Штатов Америки перевозки осуществлялись через Тихий океан в восточные порты Японии. Таким образом, важнейшие коммуникации, соединявшие Японию с другими странами, подходили к Японским островам с востока или с юга через проливы Зондского архипелага.

Перевозка войск и военного снаряжения производилась на японских судах, мобилизованных и специально оборудованных для этой цели. Коммерческие грузы и военные поставки из других стран осуществлялись преимущественно на иностранных судах, главным образом английских и американских, что затрудняло ведение борьбы русского флота с военной контрабандой.

Понимая важность морских коммуникаций для функционирования экономики и ведения войны против России, японское командование принимало меры для их защиты. Однако эти меры ограничивались главным образом защитой коммуникаций, проходивших непосредственно по морскому театру военных действий, по которым осуществлялись перевозки войск в Корею и на Ляодунский полуостров. Что касается океанских коммуникаций, проходивших за пределами театра военных действий, то они не защищались.

Защита воинских перевозок для действующей на материке японской армии осуществлялась следующим образом. Транспорты конвоировались военными кораблями, для чего использовались устаревшие корабли различных классов и типов, специально выделенные для этой цели. Учитывая возможность противодействия воинским перевозкам со стороны русских кораблей, базировавшихся на Порт-Артур и Владивосток, японцы после ослабления русской эскадры установили блокаду Порт-Артура и выставили минные заграждения на подходах к Владивостоку. Наиболее опасным участком морских коммуникаций являлся Корейский пролив. Поэтому в целях усиления защиты транспортов с войсками японцы постоянно держали в этом районе отряд своих крейсеров, которые предназначались для борьбы главным образом с Владивостокским отрядом крейсеров.

Несмотря на огромное значение коммуникаций для Японии, Россия при подготовке к войне не уделяла должного внимания вопросу борьбы с морскими перевозками противника. Это тем более странно, если учесть, что во второй половине XIX в. в русском флоте довольно широко пропагандировалась идея «крейсерской войны», были построены специальные типы кораблей, предназначенные для этой цели, и созданы крейсерские силы. Более того, руководители русского флота имели возможность неоднократно убедиться в целесообразности ведения боевых действий с широким использованием крейсеров, в том числе вспомогательных, как это было, например, в Русско-турецкую войну 1877–1878 гг. Тогда русские моряки впервые для этой цели использовали вооруженные пароходы. И тем не менее при подготовке к войне с Японией правительство и руководители военно-морского флота практически ничего не успели сделать, чтобы подготовиться к борьбе на коммуникациях противника. И только после начала войны в Морском министерстве были предприняты запоздалые меры к исправлению допущенных ошибок.

К началу войны с Японией в составе флота России не оказалось крейсеров, которые можно было бы использовать для действий на океанских коммуникациях противника. Это объясняется отсутствием должного внимания со стороны руководителей Морского министерства к подготовке флота к крейсерским действиям в конце XIX — начале XX в. Об этом вспомнили уже после того, как началась война и возникла необходимость нарушить подвоз в Японию военных грузов из Англии, США, Германии и других стран.

В конце февраля 1904 г. в Морском министерстве состоялось специальное совещание, на котором были рассмотрены вопросы борьбы на океанских коммуникациях противника и принято решение о создании в составе флота крейсерских сил, предназначенных для этой цели¹. Имея положительный опыт использования вспомогательных крейсеров для нарушения морских коммуникаций противника во время Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., высшее морское командование решило применить вооруженные пароходы для борьбы на океанских сообщениях Японии. Для этой цели было намечено использовать суда Добровольного флота, созданного в России в 1878 г. Однако из довольно большого количества судов этого флота только два парохода — «Санкт-Петербург» и «Смоленск» — оказались пригодными для переоборудования во вспомогательные крейсера². В связи с этим было принято решение закупить несколько больших быстроходных пароходов за границей и вооружить их артиллерией.

Купленные пароходы были названы: «Кубань», «Дон», «Урал» и «Терек»³. Они имели водоизмещение от 10 000 до 12 000 т, скорость хода 18,5-19,5 узлов и дальность плавания около 9500 миль⁴. Эти суда как по скорости хода, так и по дальности плавания (до 9500 миль) вполне подходили для использования их в качестве вспомогательных крейсеров. Однако по своему техническому состоянию суда, купленные за границей, оказались непригодными к длительному плаванию и нуждались в ремонте машин и даже замене котлов, как, например, на пароходе «Дон»⁵. Но российское правительство вынуждено было довольствоваться и этими судами, т. к. под давлением Англии никто не соглашался продавать России пароходы, пригодные для использования их в качестве вспомогательных крейсеров.

Ремонт, переоборудование и вооружение судов продолжались до июля 1904 г. Первыми оказались готовы к выходу «Санкт-Петербург» и «Смоленск», на которых все работы закончили к 15 июня, а 16 июня поступило приказание быть готовыми следовать по назначению⁶. Из балтийской группы вспомогательных крейсеров первыми вступили в строй «Дон» и «Урал», на которых работы были закончены 29 июня 1904 г.⁷.

Два других крейсера — «Терек» и «Кубань» — вступили в строй несколько позже. По мере готовности корабли комплектовались личным составом из числа матросов и офицеров, призванных из запаса, и частично из моряков Добровольного флота⁸.

Старшим командиром в балтийской группе крейсеров был назначен капитан 2-го ранга Маньковский⁹, а в черноморской — капитан 2-го ранга Скальский¹⁰. Таким образом, подготовка вспомогательных крейсеров к действиям на океанских коммуникациях закончилась к июлю 1904 г., и они спустя 6 месяцев после начала войны смогли приступить к выполнению поставленной задачи по нарушению океанских коммуникаций Японии и борьбе с военной контрабандой.

Правда, первая попытка пресечения перевозки военных грузов из Европы в Японию была предпринята отрядом контр-адмирала Вирениуса, который, возвращаясь с пути на Дальний Восток, в феврале 1904 г. задержал в Красном море три английских парохода, направлявшихся с грузами военной контрабанды в Японию¹¹. Однако правительство, опасаясь конфликта с Англией, являвшейся союзницей Японии, распорядилось отпустить задержанные суда и впредь не останавливать и не осматривать иностранные пароходы. Таким образом, правительство России, не проявив должной настойчивости, в самом начале войны отказалось, по существу, от решительных действий по недопущению подвоза военной контрабанды в Японию и тем самым дало японцам возможность беспрепятственно ввозить из Европы и США военные грузы.

Принимая решение о развертывании борьбы на океанских коммуникациях противника, военно-морское командование хотело достичь следующих целей¹²:

• ликвидировать или затруднить рыбные промыслы Японии, игравшие важную роль в ее экономике;

• прекратить подвоз в Японию грузов, объявленных военной контрабандой;

• отвлечь часть сил японского флота от Порт-Артура и Владивостока.

В соответствии с этими целями разрабатывался и план действий вспомогательных крейсеров на океанских коммуникациях Японии. Этот план в общих чертах сводился к следующему. Считая, что основными поставщиками военной контрабанды в Японию являются Англия и США, и учитывая направления океанских коммуникаций противника и их наиболее уязвимые места, русское командование приняло решение развернуть вспомогательные крейсера в западной части Индийского океана, в Южно-Китайском море и на акватории между северным побережьем острова Формоза и Курильскими островами.

14 февраля 1904 г. в печати было опубликовано заявление царского правительства о том, что русский флот будет вести боевые действия на океанских коммуникациях с целью недопущения подвоза в Японию грузов военной контрабанды. 28 февраля Морское ведомство в приказе № 42 опубликовало перечень грузов, отнесенных к военной контрабанде¹³. Оба этих документа были составлены в полном соответствии с международным правом, согласно которому суда, задержанные с грузами, объявленными военной контрабандой, подлежали конфискации или уничтожению. Для того чтобы командиры вспомогательных крейсеров при задержании торговых судов не нарушали нормы международного права, для них были разработаны специальные инструкции, утвержденные управляющим Морским министерством адмиралом Авеланом¹⁴.

В этих инструкциях командиры крейсеров предупреждались о том, чтобы они при действиях на коммуникациях строго выполняли все требования международного права. Одновременно Главный морской штаб разработал боевые инструкции для черноморской и балтийской групп вспомогательных крейсеров, в которых были изложены основные положения плана крейсерских действий каждой из них, определены районы действий, время выхода и возвращения крейсеров, способы действий и указания по связи¹⁵.

Согласно этим инструкциям, первыми должны были выйти для борьбы на коммуникациях противника в районе Красного моря вспомогательные крейсера «Санкт-Петербург» и «Смоленск», находившиеся в Севастополе. Корабли, готовые к выходу в море, должны были иметь¹⁶: полный запас топлива в угольных ямах и во всех трюмах; запас пресной воды не менее 500 т; смазочные масла не менее чем на 6 месяцев плавания из расчета 13-узлового хода; запасы провизии для офицерского состава не менее чем на 3 месяца, для команды — на 6 месяцев.

20 июня 1904 г. вспомогательный крейсер «Санкт-Петербург» под командованием капитана 2-го ранга Скальского вышел из Севастополя и направился в район назначенных действий¹⁷. 22 июня покинул Севастополь крейсер «Смоленск»¹⁸.

Боевые действия крейсеров начались 28 июня (11 июля). В первый же день «Санкт-Петербург» и «Смоленск», действуя совместно, задержали и осмотрели четыре парохода, при этом все английские, затем последовало задержание и осмотр немецкого судна «Принц Генрих». Однако после жестких требований со стороны Лондона и Берлина 15(28) июля управляющий Морским министерством отдал приказ начальнику Главного морского штаба, в котором говорилось: «В дополнение данных вам указаний (имеется в виду не задерживать немецкие почтовые пароходы. — Авт.) предлагаю никаких пароходов как почтовых, так и грузовых, принадлежащих Франции и Германии, не трогать, а также не останавливать почтовых пароходов всех наций… Ни в коем случае никаких пароходов не топить, не сжигать, а грузов не портить»¹⁹. Это приказание еще больше ограничило возможности вспомогательных крейсеров в решении поставленной перед ними задачи.

24 августа (6 сентября) старшему из командиров вспомогательных крейсеров капитану 2-го ранга Скальскому была передана телеграмма управляющего Морским министерством адмирала Авелана с приказанием: «Прекратите крейсерские операции, никого не останавливайте, идите в Либаву»⁴⁸. Получив приказание о прекращении крейсерских действий «Санкт-Петербург» и «Смоленск» зашли в порт Дар-эс-Салам, погрузили уголь и 2(15) сентября через Красное море и Суэцкий канал направились в Либаву, куда прибыли: первый — 27 сентября (10 октября), второй — 30 сентября (13 октября) 1904 г.²⁰.

Таким образом, после 102-дневного плавания «Санкт-Петербург» и «Смоленск» благополучно вернулись в базу. За это время вспомогательные крейсера осмотрели²¹: «Санкт-Петербург» — 10 пароходов, «Смоленск» — 9. Из осмотренных пароходов на четырех оказалась военная контрабанда, и они были задержаны и с призовыми командами отправлены в Либаву. Среди задержанных судов три — «Малакка», «Ардова» и «Формоза» — принадлежали англичанам, и одно, «Скандия», — немцам.

За время боевых действий вспомогательных крейсеров, несмотря на сложность обстановки, длительность плавания (свыше 100 суток) и тяжелые климатические условия, на них не было ни одного случая выхода из строя механизмов и оружия. Личный состав крейсеров показал себя с самой лучшей стороны. Командир «Смоленска» в своем докладе писал: «Несмотря на тяжелые климатические условия, частые перегрузки угля при сильной жаре, высокое напряжение, связанное с постоянным ожиданием внезапной встречи с противником (ночью люди спали у своих орудий), нравственное состояние экипажа не оставляет желать ничего лучшего»²².

Согласно плану крейсерских действий, балтийская группа вспомогательных крейсеров в составе «Дон», «Урал», «Терек» и «Кубань» должна была действовать в районе от атлантического побережья Испании и до островов Зеленого Мыса²³. 16 июля крейсера «Дон» и «Урал» в сопровождении миноносцев «Рьяный» и «Прочный» вышли из Либавы и направились в Атлантический океан. Достигнув мыса Скаген, миноносцы повернули назад и вернулись в Либаву, а крейсера, выйдя в Северное море и обогнув Англию с севера, направились на юг. До 26 июля (8 августа) крейсера шли вместе, но затем на параллели Лиссабона они разделились. Крейсер «Урал» пошел к Гибралтару, а «Дон» последовал к северо-западным берегам Африки. По прибытии в назначенные районы корабли приступили к выполнению поставленной задачи.

Крейсер «Дон», направленный к северо-западному побережью Африки, действовал неудачно из-за неисправности котлов. По возвращении крейсеров «Урал» и «Дон» в базу им на смену должны были выйти «Кубань» и «Терек». Однако крейсер «Кубань» при выходе из дока получил повреждения и не мог выйти в море. За время крейсерства в районе Гибралтарского пролива крейсер «Терек» под командованием капитана 2-го ранга Панферова осмотрел 15 пароходов, из них 14 английских²⁴. Все осмотренные суда были отпущены. 13 сентября «Терек» благополучно вернулся в Либаву.

На этом, как сообщил в своем докладе начальник Главного морского штаба, «крейсерские операции судов особого назначения прекратились»²⁵. Это было сделано по настоянию вице-адмирала З.П. Рожественского, который считал, что действия вспомогательных крейсеров на пути следования 2-й Тихоокеанской эскадры могут помешать ее движению на Дальний Восток. Все вспомогательные крейсера, действовавшие на коммуникациях, за исключением «Дона», который находился в ремонте, были включены в состав 2-й Тихоокеанской эскадры²⁶, к которой они присоединились уже на пути следования ее на Восток.

25 ноября (8 декабря) 1904 г., когда 2-я Тихоокеанская эскадра находилась на пути к острову Мадагаскар, в Главном морском штабе было получено донесение от российского агента в Берлине полковника Шебеко об отправлении из Гамбурга на немецком пароходе «Самбия» 329 орудий для Японии²⁷. По приказанию управляющего Морским министерством для задержания «Самбии» был послан вспомогательный крейсер «Урал», находившийся в то время в районе Дакара. 2(15) декабря крейсер «Урал» под командованием капитана 2-го ранга Истомина вышел на поиск германского парохода²⁸. В течение нескольких дней «Урал» крейсерствовал на подходах к Гибралтарскому проливу, но обнаружить «Самбию» не смог. Это был последний выход русских вспомогательных крейсеров для действий на океанских коммуникациях противника до прибытия их на Дальний Восток.

С прибытием 2-й Тихоокеанской эскадры на театр военных действий вице-адмирал Рожественский решил использовать вспомогательные крейсера для обеспечения прорыва своей эскадры через Корейский пролив. Замысел Рожественского сводился к тому, чтобы действиями вспомогательных крейсеров на коммуникациях противника у тихоокеанского побережья Японии и в южной части Желтого моря отвлечь часть сил японского флота из Корейского пролива и тем самым облегчить прорыв 2-й Тихоокеанской эскадры во Владивосток. Согласно предписанию от 30 апреля (13 мая) 1904 г. № 380, крейсера «Кубань» и «Терек» должны были действовать в районе между островом Сикоку и Иокогамой, а «Урал» и «Рион» — в южной части Желтого моря²⁹. В этом предписании перед крейсерами ставилась задача «не стесняясь топить» все пароходы, на которых будет обнаружена военная контрабанда³⁰.

Боевые действия вспомогательных крейсеров на коммуникациях противника в Тихом океане, так же как и в Атлантическом и Индийском океанах, не дали желаемых результатов: они не достигли главной цели, которой стремился достичь вице-адмирал Рожественский, посылая крейсера на коммуникации Японии. Крейсер «Кубань», крейсировавший на путях сообщения противника, идущих к Иокогаме, до 23 мая (5 июня) не обнаружил ни одного судна и только при следовании к Сайгону осмотрел два парохода; на них не было обнаружено военной контрабанды и их отпустили³¹.

Крейсер «Терек» под командованием капитана 2-го ранга Панферова 23 мая (5 июня) потопил английский пароход «Айконд»³², на котором был обнаружен военный груз, а 9(22) июня — датский пароход «Принцесса Мария»³³, также перевозивший военную контрабанду в Японию. В обоих случаях команды судов были сняты и доставлены крейсером в безопасное место.

Вспомогательный крейсер «Рион», действовавший в южной части Желтого моря, задержал и осмотрел несколько пароходов. На двух из них, германском «Тетартос» и английском «Шилурнум», оказалась военная контрабанда. Экипажи задержанных пароходов были сняты, а суда затоплены вместе с грузами³⁴.

Крейсер «Днепр» потопил в 100 милях от Гонконга английский пароход «Сент-Кильда»³⁵ с военной контрабандой.

Таким образом, 4 русских вспомогательных крейсера, действуя на коммуникациях Японии в Тихом океане и Желтом море, в течение двух недель потопили 5 пароходов с военной контрабандой и несколько транспортов осмотрели и отпустили.

Расчет вице-адмирала З.П. Рожественского на то, что вспомогательные крейсера, действуя на морских коммуникациях на подходах к Японии, отвлекут на себя часть сил противника, не оправдался. Японское командование, хорошо осведомленное о направлении движения 2-й Тихоокеанской эскадры и времени прибытия ее в Корейский пролив, сосредоточило все силы своего флота для боя с кораблями эскадры и не выделило ни одного корабля для борьбы с русскими вспомогательными крейсерами. Этого и следовало ожидать. Слишком малы были силы, выделенные для действий на коммуникациях противника, чтобы они могли отвлечь на себя часть сил японского флота перед решающим морским сражением.

После Цусимского сражения вспомогательные крейсера прекратили действия на коммуникациях Японии в Тихом океане и в разное время вернулись в Кронштадт³⁶. Лишь вспомогательный крейсер «Терек», который зашел за углем в Батавию, по распоряжению местных властей был разоружен³⁷.

Так закончились боевые действия русских вспомогательных крейсеров на океанских коммуникациях противника в период Русско-японской войны. За время крейсерства они осмотрели свыше 50 пароходов, преимущественно английских. Из них 5 потопили и 4 задержали, а остальные, не имевшие военной контрабанды, отпустили. Результаты более чем скромные. Поэтому действия вспомогательных крейсеров на океанских коммуникациях не оказали существенного влияния на перевозки военных грузов в Японию. В связи с этим они и не отвлекли на себя ни одного японского корабля с театра военных действий, на что рассчитывало русское морское командование, предпринимая действия вспомогательных крейсеров на океанских сообщениях противника.

Столь незначительные результаты действий вспомогательных крейсеров на коммуникациях объясняются многими причинами, из которых основными были следующие:

• серьезное противодействие нейтральных стран, особенно Англии, которые резко выступили против действий русских вспомогательных крейсеров на океанских сообщениях, потребовав от правительства России немедленного их прекращения;

• нерешительность и непоследовательность российского правительства при проведении крейсерских действий. Боязнь его испортить отношения с Германией и Францией и довести дело до военного конфликта с Англией обусловила введение ряда ограничений, которые лишили вспомогательные крейсера возможности успешно решать возложенные на них задачи;

• неподготовленность русского флота к действиям на океанских коммуникациях, выразившаяся в отсутствии необходимых сил и средств для решения поставленной задачи;

• запоздалое развертывание крейсеров на океанских сообщениях (через 6 месяцев после начала войны);

• недостаточное количество крейсеров, одновременно действовавших на коммуникациях противника;

• запаздывание информации от русских агентов о выходе пароходов с военной контрабандой, что не давало возможности командирам крейсеров воспользоваться своевременно этими сведениями.

Несмотря на то что боевые действия вспомогательных крейсеров на океанских коммуникациях не дали желаемых результатов, они представляют большой интерес с точки зрения оценки развития флота и военно-морского искусства и являются одной из положительных сторон боевой деятельности флота России в период Русско-японской войны 1904–1905 гг.

Прежде всего поражает широта и смелость стратегического замысла военно-морского командования, которое впервые в истории развернуло вспомогательные крейсера на коммуникациях противника в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах. Ничего подобного мы не наблюдаем в использовании паровых кораблей в войнах прошлого на таких огромных пространствах и на таком большом удалении районов боевых действий крейсеров от своих баз, как это было в Русско-японскую войну. В условиях отсутствия баз флота в удаленных районах Мирового океана русские в целом успешно разрешили проблему снабжения вспомогательных крейсеров топливом путем фрахтовки угольных пароходов в нейтральных странах.

Командование удачно также выбрало районы боевых действий крейсеров с учетом характера коммуникаций противника, напряженности движения на них транспортов, их важности, удаленности и уязвимости.

Заслуживают внимания способы обеспечения скрытности подготовки вспомогательных крейсеров к боевым действиям и их развертывание из Черного и Балтийского морей. Подготовка и выходы крейсеров на океанские коммуникации были произведены настолько скрытно, что о них узнали только тогда, когда они приступили к осмотру пароходов, направлявшихся из Европы на Дальний Восток. Скрытность была достигнута путем маскировки крейсеров под коммерческие суда, вооружения их в открытом море («Смоленск» и «Санкт-Петербург»), прохода узкостей в ночное время, следования кораблей к месту действий в стороне от обычных путей движения торговых судов, приема топлива в открытом море и проведения других мероприятий.

Большой интерес с точки зрения военно-морского искусства представляют методы использования вспомогательных крейсеров на коммуникациях, связь с ними командования, обеспечение крейсеров информацией о движении судов с военной контрабандой и управление ими. Выход крейсеров на коммуникации в целях маскировки производился поодиночке с интервалами по времени до двух суток. Одновременно в назначенном районе действовало по два крейсера. Поиск противника производился как раздельно (каждым крейсером самостоятельно), так и совместно двумя крейсерами, следовавшими на расстоянии друг от друга до 70 миль (в пределах надежной радиосвязи). В целях маскировки крейсера меняли районы действий, а в пределах района — места крейсерства, чтобы не дать противнику возможность определить местонахождение крейсеров и принять меры по уклонению от них. Изменение районов крейсерства иногда сопровождалось переходом кораблей на сотни и даже тысячи миль, как это было с «Санкт-Петербургом» и «Смоленском», когда они покинули Красное море и перешли к мысу Доброй Надежды.

В военно-морской исторической литературе, ввиду незнания документов по боевой деятельности русских вспомогательных крейсеров в Русско-японскую войну, до сих пор считается, что тактика маневрирования районами боевых действий крейсеров при борьбе на коммуникациях и совместный поиск противника двумя крейсерами впервые была применена немцами в Первую и Вторую мировые войны. Анализ архивных источников показывает, что русские моряки задолго до Первой и Второй мировых войн успешно применяли эту тактику при действии вспомогательных крейсеров на океанских сообщениях в период Русско-японской войны.

В условиях ограниченных возможностей радиосвязи (не свыше 100 миль) и огромного удаления районов боевых действий крейсеров от Петербурга, где размещался Главный морской штаб, руководивший их действиями, русское командование нашло оригинальный способ поддерживания связи с крейсерами, обеспечения их информацией о движении судов с военной контрабандой и управления крейсерскими силами в борьбе на коммуникациях. Этот способ заключался в использовании сети морских агентов, находившихся в наиболее крупных портах Англии, Германии, Франции, Бельгии, Испании и других стран. Эти агенты информировали Главный морской штаб, а последний — командиров крейсеров через старших агентов в Суэце и на островах Зеленого Мыса о выходе из европейских портов на Дальний Восток пароходов с военной контрабандой. Правда, информация агентов о выходе судов с военной контрабандой, как правило, запаздывала, и командиры вспомогательных крейсеров часто не могли воспользоваться ею. Начальник Главного морского штаба в одном из своих докладов писал по этому поводу: «До сих пор сведения, получаемые от разных агентов о контрабандных грузах, идущих на пароходах в Японию, настолько запаздывают, что не представляются возможности своевременно этими данными воспользоваться. Сведения посылаются только по выходе пароходов из порта, а было бы желательно получить данные еще во время начала погрузки пароходов»³⁸. Связь между морскими агентами, Главным морским штабом и командирами крейсеров поддерживалась через иностранные телеграфные агентства с использованием дипломатического шифра. Эта связь была достаточно надежной. Имел место единственный случай, когда Главный морской штаб, с уходом крейсеров «Петербург» и «Смоленск» из Красного моря в район мыса Доброй Надежды, в течение 10 дней не мог установить с ними связи, чтобы передать приказание о прекращении крейсерских действий и возвращении в Либаву.