Автомобили
Автомобили
Успехи в производстве новейших средств ведения войны кажутся ряду авторов особенно убедительными при доказательстве «взрывного» роста российской экономики в связи с войной. В постройке грузовиков он проявился, по мнению Стоуна, с такой же силой, как и в производстве пушек, снарядов, самолетов; «автомобильная промышленность сделала во время войны впечатляющие успехи» — «пять больших автомобильных заводов выпускали грузовики». Неважно, что еще у Сидорова можно было прочитать: предназначенное для заводов оборудование «так и не было поставлено». «Это показательно для растущего потенциала» российской экономики и армии, — пишет также и Джоунс, опираясь на сведения Стоуна, и А.И. Уткин: «Как пишет английский историк Н. Стоун, характеризуя промышленные усилия страны, “в 1916 г. начала возникать новая Россия”»{574}.
Годовой выпуск автомобилей в России тех лет доведен новейшей литературой до 20 тысяч грузовиков{575}. В справочнике 1934 г. действительно названы 20 тысяч грузовых автомобилей, но не как произведенные в России, а как поступившие в армию, и не за год, а «за весь период войны 1914–1918 гг.», и притом не из России: «Заграничные закупки… почти полностью покрывали заготовку автоимущества». В компромиссном варианте (произведенные «во время войны» и якобы в России) та же цифра, 20 тысяч, введена в соответствующую таблицу справочного издания 2010 г. О 20 тысячах «автомашин» в действующей армии к сентябрю 1917 г. сообщал статистический сборник 1925 г. (по материалам Ставки). Автомашинами в этом случае именовались и мотоциклы с самокатами, но не действительное наличие, а количество, положенное войскам по штатам[144]. К началу 1916 г. автомобилей разного назначения имелось в наличии 5283 и ожидалось, по условиям сделанных заказов, поступление до середины 1917 г. еще 4946 шт., в том числе российского производства — 1926 шт. Но эти ожидаемые 1926 машин (даже больше — 3000) должны были дать заводы, еще не построенные в России{576}.
История автомобильного транспорта России гласит, что «уже в начале XX в. в России появились достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили»{577}. Но в июне 1915 г. Г.А. Крестовников утверждал: «Производства таких крупных отраслей, как… автомобилей, у нас совсем нет», и это не расходится с данными С.В. Воронковой: «Россия вступила в Первую мировую войну, совершенно не имея автомобильной промышленности»{578}. Дж. Купер и Р. Льюис оспаривают вывод Воронковой и приводят сведения о выпуске машин заводами Г.А. Лесснера («наиболее важный» автомобильный завод между 1906 и 1909 гг.), И.П. Пузырева и Русско-Балтийским: «В период непосредственно перед войной существовали три фирмы, строившие автомобили на регулярной основе»{579}.
Их уточнение неубедительно, поскольку они не упоминают, что «Лесснер» прекратил эту деятельность в 1909 г. и более не существовал в качестве автомобильного предприятия. А. о. Г.А. Лесснера, осваивавшее производство автомобилей с 1901 г. по лицензии от германской фирмы «Даймлер», как считается, «действительно наладило автомобильное производство, а не являлось лишь сборочным цехом». Но за шесть лет этот завод выпустил около сотни машин, то есть до 17 экземпляров в год. Затем — «в условиях рынка и свободной конкуренции» — это производство «оказалось недостаточно рентабельным». В 1909 г. Г.А. Лесснер расторг контракт с Даймлером и, «оставив автомобили, обратился к более выгодным поставкам торпед и оборудования для военных кораблей», а выпуск автомобилей «был прекращен»{580}.
«Русский автомобильный завод И.П. Пузырева» упомянут в исследованиях по истории русского автомобилестроения как изготовитель «десятков машин» в год. Но при конкретизации оказалось, что за время действия на этом поприще (1911–1913 гг.) он выпустил 38 экземпляров, то есть по 13 машин в год. 8 января 1914 г. завод Пузырева сгорел («пострадал от огня», по выражению Купера — Льюиса), а вскоре умер и его хозяин{581}.
От имени малолетних наследников Пузырева остатками предприятия распоряжался их опекун Л.Н. Чернушевич.
Он попытался возродить автомобильное производство на новом месте, на Волге, и весной 1916 г. купил в Симбирске пришедший в упадок старый чугунолитейный завод М.В. Андреева[145] за 600 тысяч руб. (вместе с землей). В мае 1916 г. началось сооружение моторного завода (двигатели для автомобилей, самолетов и подводных лодок). К осени 1916 г. фирма «Л.Н. Чернушевич и наследники И.П. Пузы-рева» построила главный корпус для размещения литейной, кузницы, производственных цехов, испытательной станции, а также формовочной, сушилки и машинного отделения. Из Петрограда были доставлены образцы двигателей и часть станков, установлены небольшие нефтяные двигатели и электрогенератор — и на этом у хозяев кончились деньги. После недолгих попыток организовать силами 50 рабочих ремонт автомобилей и изготовление деталей карбюраторов владельцы в августе 1917 г. объявили о продаже своего завода{582}.
Действительно существующим являлся до конца войны лишь «Русско-Балтийский завод» с годовой производительностью менее 100 автомобилей при значительном использовании заграничных материалов, деталей и узлов[146]. На этом заводе (до его эвакуации в 1915 г.) в автомобильном отделе к 1914 г. числилось 85 рабочих{583}. Как признала Следственная комиссия по делу Сухомлинова, до 1916 г. единственным в России заводом, выпускавшим «самодвижущиеся повозки», оставался «Русско-Балтийский вагонный завод», «производительность которого весьма незначительна»{584}.
Не вызывало сомнений, что «нельзя строить и развивать перспективный род войск, опираясь только на зарубежную производственную базу». Если бы Николай II ознакомился с новогодним «Новым временем» (30 декабря) 1911 г., с отчетом о действиях русских войск при вторжении в Персию, то мог бы получить ценный совет: «Венцом дела будет, конечно, устройство военно-автомобильного завода в России, не менее нужного, чем судостроительные, иначе мы будем в зависимости от европейских фирм». Но рекомендация пришлась не ко времени. Действенных усилий в поиске путей для решения этой проблемы так и не было предпринято{585}. После падения Сухомлинова активисты Российского автомобильного общества (РАО) с сожалением отметили, что «в мирное время со стороны военного ведомства не было сделано ничего для создания отечественной автомобильной промышленности». Ссылаясь на заключение Верховной следственной комиссии, Л.М. Шугуров также утверждает, что Сухомлинов и начальник Генерального штаба Я.Г. Жилинский проглядели проблему автомобилизации армии внутренними средствами страны. Как и в отношении заготовления снарядов, Сухомлинов «избрал самый легкий путь — размещение заказов на автомобили за рубежом», покровительствуя тем иностранным фирмам, с которыми имел «личные деловые связи»; «военный министр благоволил к иностранным фирмам»{586}. Обвинение вряд ли вполне справедливое. Меры по «насаждению» новой отрасли производства были слабы и неизобретательны, но они были, и они показали, в какой степени готова на них отозваться промышленность.
Вплоть до 1910 г. для заказов такого рода отсутствовала финансовая база: «Финансовые затруднения… заставляют временно отказаться от сформирования теперь же специальных автомобильных воинских частей», докладывало Военному совету Управление военных сообщений 9 февраля 1909 г. Приходится «в виде временной меры, в целях подготовки кадра шоферов и монтеров, организовать хотя бы небольшие команды при железнодорожных батальонах Европейской России»{587}. Разумеется, заявления об отсутствии денег требуют критического восприятия, если иметь в виду промотанные и «брошенные в воду» миллионы. Но на практике влияние финансовых обстоятельств сохранялось. К началу войны существовала программа моторизации войск (создание за 1914–1920 гг. 44 автомобильных рот, 44 транспортов, не считая запасных, ремонтных, крепостных команд, рот, мастерских), выполненная в какой-то мере только в организационной части (создано пять автомобильных рот и шесть отдельных автокоманд). Из-за недостатка материальной части в 1915 г. удалось сформировать только четыре отдельные автомобильные роты, причем укомплектованность их машинами «не превышала 70%»{588}.
В обстановке военной тревоги осенью 1912 г. Военное министерство, ощутив «экстренную потребность», закупило за границей 360 грузовых и 40 легковых автомобилей «для формируемых пяти армейских транспортов», крепостей и штабов дивизий. Заказ на 60 легковых автомобилей получил и «Русско-Балтийский завод» — именно «с целью поощрения отечественной автомобильной промышленности»{589}, несмотря на то что его продукция была «столь низкого качества, что и частные потребители, и государство предпочитали покупать автомобили за границей»{590}. По оценке Шугурова, из 600 автомобилей, выпущенных «Русско-Балтийским заводом», «львиную долю», две трети, составляли заказанные Военным министерством; оно заказывало ему «из года в год» «крупные партии» машин{591}.
В мае 1911г. артиллерийское ведомство для перевозки мишеней на полигоне под Лугой решило обзавестись грузовиками и запросило Министерство торговли и промышленности: каким русским заводам следует дать заказ на эти автомобили. Ответ гласил, что министр «не встречает препятствий к приобретению автомобилей грузового типа за границей». И все же 22 декабря 1911 г. Военное министерство заказало шесть машин «Русско-Балтийскому заводу». Завод взялся (контракт от 15 февраля 1912 г.) сдать первые два грузовика в январе 1913 г., а остальные не позже мая. «Однако до сего времени, — отмечало ГАУ 30 ноября 1913 г., — названный завод не поставил еще ни одного из заказанных ему шести грузовиков».
Несмотря на столь маловдохновляющий опыт, в 1913 г., когда потребовались пятитонные грузовики для Варшавского артиллерийского склада, вновь последовало предложение «Русско-Балтийскому заводу». По техническим данным, срокам и цене поставки начальник Варшавского окружного артиллерийского управления отдавал предпочтение другой фирме — заводу Бюссинга (Брауншвейг, Германия). Но Артиллерийский комитет решил иначе. «Заказывая грузовозы за границей, мы никогда не разовьем у себя автомобильной промышленности, — объяснял он обращение к услугам рижского завода. — …Необходимо всячески поддержать его, во-первых, для того, чтобы дать ему возможность закрепить за собою рекомендации как хорошего завода, а во-вторых, при заказах у себя весьма вероятно, что явятся желающие конкурировать с имеющимся заводом, и этим возможно будет способствовать открытию новых автомобильных заводов в России вообще».
Из Варшавы торопили: кончается срок контракта с подрядчиком-ломовиком и, кроме того, в случае объявления мобилизации, когда как раз потребуется перевезти на станции железных дорог 200 тысяч пудов «артиллерийских тяжестей», этот еврей-подрядчик, как и все прочие евреи, будет подлежать удалению из района крепости. Срочно вызванному 15 ноября 1913 г. в ГАУ директору «Русско-Балтийского завода» В.И. Строгонову было предложено сократить намеченный в проекте контракта срок поставки, но он «на первоначальном своем заявлении», сделанном по запросу Варшавы 18 апреля 1912 г., учинил надпись, что заводу потребуется не семь, а 12 месяцев. Это значило, что заказываемые «грузовозы» «могут поступить в названный склад, при наиболее благоприятных условиях, не ранее первой половины 1915 г.».
Тем не менее ГАУ решило подчиниться «необходимости приобретать автомобили-грузовики русского производства», как неизбежности, и, «несмотря на более высокие цены и чрезмерно продолжительный срок поставки», заказ «предоставить «Русско-Балтийскому заводу», который является монополистом, как единственный в России завод, изготовляющий автомобили-грузовозы, хотя Главному артиллерийскому управлению известно уже, что названный завод, даже при назначаемых им больших сроках, бывает крайне неисправным в соблюдении сроков поставки»{592}.
Пытаясь насадить производство автомобилей, военное ведомство к началу войны имело опыт переговоров с рядом фирм, но выяснилось, что «без гарантии новым заводам определенных крупных казенных заказов на несколько лет вперед» либо устранения заграничной конкуренции введением запретительных пошлин «отечественная промышленность народиться и окрепнуть не может». Ввиду таких обстоятельств в феврале 1915 г. решено было взять у «Русско-Балтийского завода» все, что он сможет дать, а остальное заказать за границей. Учитывалось, что цены, запрошенные этим заводом, «по сравнению с ценами английского и американского рынков непомерно высоки, и если могут быть признаны приемлемыми, то лишь в целях поддержания производительности единственного русского автомобильного завода при настоящих трудных для него условиях»{593}.
Опираясь на сообщение журнала «Автомобилист» 1913г., Н.П. Ионичев указывает, что автомобильный отдел «Русско-Балтийского завода» выпускал «до 200 автомобилей в год» — «грузовые и легковые автомобили», якобы «целиком из узлов своего производства»{594}. По данным Воронковой, завод был рассчитан на годовой выпуск даже 250 машин[147], но «не смог достичь расчетной производительности… встретившись с непреодолимыми трудностями»: из-за высоких пошлин ввоз используемых материалов и частей обходился дорого. Всего «Русско-Балтийский завод» выпустил, по одним сведениям, 451 машину за 1910–1915 гг., то есть в среднем не по 200–250, а по 75 в год. По другим, более полным и надежным сведениям, выпуск достиг 623 шт. за 1909–1918 гг., то есть в среднем свыше 60 машин в год{595}.[148] В 1916 г. «Русско-Балтийский завод» не делал все у себя, а получал из-за границы (через Стокгольм) необходимые для производства автомобилей сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колеса, масленки, приборы, валы, тросы, шурупы, винты, болты, различные материалы. С конца 1914 г. завод овладел искусством изготовления радиаторов, а затем и конических шестерен. Это и есть та автомобильная промышленность, какой реально располагала Россия в 1914–1917 гг.: по оценке Шугурова, «единственный, пусть небольшой, автомобильный завод»{596}.
При «самой широкой» оценке (как это представлялось к ноябрю 1915 г.), с начала войны до середины 1916 г. фронт нуждался в 24 526 автомобилях и 16 455 мотоциклах, 23 905 самокатах, половину всех этих машин еще только предстояло заказать. «Предметы предстоящей заготовки в главной массе, к сожалению, относятся к числу не изготовляемых в России», — докладывало ГВТУ Особому совещанию по обороне; лишь «часть поставки», «вероятно, представится возможность разместить в России» (в том числе самокаты, часть шин, броню, кузова для санитарных автомобилей), но приходилось считаться с перегруженностью заказами одних заводов и неустроенностью других после эвакуации на новом месте. Освоивший шины рижский «Проводник» как раз обосновывался на новом месте, а «Треугольник», во-первых, проводил у себя переоборудование и расширение, а во-вторых, не мог изготовлять шины для основного количества приобретаемых за границей, в США (хотя европейские изделия были выше качеством), автомобилей, не имея на съемные обода патента и специальной фасонной стали. Сама возможность заказа за границей недостающих машин и материалов зависела от согласия союзников{597}.
В Реутове под Москвой с марта 1914 г. начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле «Русское а. о. Делагэ» (Delahaye). Этому обществу Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики — в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося «не позже апреля 1914 г.». Такое обещание имело принципиальное значение для учредителей «Русского а. о. Делагэ». Как и прочими соискателями концессии, этой компанией «вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казенных заказов». Уже одно только обещание помощника военного министра побудило французов, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей, основать упомянутое «русское а. о.», и, собрав капитал в миллион рублей, оно заключило контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими.
Совместно с ГВТУ «Русское а. о. Делагэ» выработало технические условия для грузовых автомобилей и «неоднократно ходатайствовало о выдаче ему заказа». Но к 10 декабря 1915 г. заказ еще не состоялся; Е.А. Данилов, брат начальника Канцелярии Военного министерства (в 1914 г. член правления Общества «Руссуд»{598}), представлявший фирму в переговорах с военным ведомством, уведомил Лукомского, что фирма уже понесла расходы, основываясь на обещании Вернандера, и если дело с оформлением договора не сдвинется, то он не сможет больше «удержать французскую группу директоров от ходатайства через их правительство о выдаче этого заказа»{599}. Такие ходатайства, как известно, обладали повышенной весомостью.
Лукомский запросил в ГВТУ справку, и выяснилось, что, наряду с обществом Делагэ, предложения учредить в России автомобильные заводы сделали и другие заграничные фирмы; одновременно ГВТУ с помощью Министерства торговли и промышленности обратилось к русским заводчикам. К концу 1915 г. отмечалась активность шести русских фирм, рассчитывавших получить поставку. Из них «уже строил автомобили» один только «Русско-Балтийский вагонный завод», при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 г. «свелось к минимуму»: магнето, карбюраторы, обода колес «и некоторые другие»{600}. Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод «приступил к налажению этого дела» на новом месте[149]. Среди остальных пяти фирм о той или иной причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские компании П. Ильина в Москве, за которыми числился «большой опыт в ремонте и постройке кузовов» (вскоре, однако, вопрос о заказе этой фирме «отпал» из-за увеличения запрошенной цены{601}), и мастерские в Петрограде фирмы «Русский Рено» — «весьма солидного предприятия» с «большим техническим опытом». Доставляемые в Россию грузовики фирма «Рено» отправляла на свой завод в Рыбинск, где машины «распаковывались, осматривались и приводились в исправность»{602}. (В Петрограде фирма занималась во время войны только заказами Организации Ванкова на запальные стаканы и детонаторы, «не имея для других целей никаких орудий производства»{603}.)
Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были «А. о. воздухоплавания В.А. Лебедев» с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод а. о. «Аксай» в Нахичевани — «одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятий Юга России»; проект автомобильного завода для общества А. Кузнецов и С. Рябушинский готовили в США. «Предполагали приступить» к организации автомобильных заводов в России, кроме «Рено», еще «Фиат», американская «General Motors Truck & С°», общество Бекос, французская «Шнейдер и К0». Свой завод под Одессой устраивала американская компания Roumley Motor Truck Co{604}.
Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но еще ниже назначило цену общество Бекос («British Engineering Co of Siberia»). Тем не менее по соображениям таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму «Русский Рено»{605}.
Условия правительственной поддержки возникающим в России автомобильным предприятиям включали временное разрешение ввоза 30% материалов из-за границы. Докладчик на заседании РАО 16 ноября 1915 г. В.Ф. Давыдов полагал, что «по окончании войны эта льгота пойдет в ущерб развитию отечественной промышленности… Если оборудовать заводы и приступить к производству, получив 30% заграничных материалов, поручить руководство делом иностранцам и оперировать еще на иностранные капиталы, то можно ли при таких условиях нарождающуюся промышленность назвать русскою»{606}.
Одобрив ссуды и авансы пяти фирмам[150], Совет министров предоставил военному ведомству 55 млн. руб. на создание еще и казенного автомобильного завода. Как доложило царю в отчете за 1915 г. Военное министерство, оно не желало мириться с таким положением, когда правительственные заказы на автомобили «производились почти полностью за границей» (при этом в 1913 г. 81% ввоза автомобилей приходился на Германию). Но возлагать всю ответственность за эту отрасль машиностроения на собственные предприятия казны и создавать другие казенные автомобильные заводы, чего добивались в Думе, министры не желали, тем более что уже выявились неизбежные затруднения на пути утверждения в России собственного автомобилестроения.
Барк считал, что невозможно и нежелательно идти «далее в направлении еще более широкого производства автомобилей средствами казны» и что следует остановиться на одном, уже намеченном казенном предприятии. Так же и министр торговли и промышленности В.Н. Шаховской возражал против навязывания этого нового дела «казне, обремененной множеством других, гораздо более свойственных ей, важных задач», и предлагал выждать и посмотреть, насколько успешно пойдет дело на остальных заводах в России. Очевидное затруднение заключалось в том, что для этого производства потребуются «высокие сорта стали, отливок и поковок», подшипники и резиновые шины с ободами. Между тем «высшие специальные сорта стали» «пока в России не выделываются», лишь в будущем «имеется в виду… поднять вопрос о расширении, с правительственной поддержкой, Невского судостроительного и механического завода» специально для выпуска подходящей стали, поковок, отливок, подшипников{607}.[151]
При общем пересмотре заводской программы Комиссией Покровского 6 мая 1917 г. было решено в основном продолжить строительство казенного завода военных самоходов в Мытищах{608}.
Для создания этого казенного завода, возложенного по договору с Военным министерством на фирму «Бекос», требовалось разрешение британских властей на вывоз в Россию материалов, командирование английских инженеров, предоставление на эти цели части кредита, отпущенного союзниками России, и тоннажа для доставки грузов из Англии и США. Это ходатайство русского посла (сентябрь 1916 г.) встретило в Лондоне лишь «сдержанное» отношение. Э. Грей ответил, что промышленность Великобритании перегружена. Для России изготовляется много автомобилей; тоннажа может хватить либо на автомобили, либо на оборудование. Кроме того, нецелесообразно отвлекать средства на такие начинания, от которых нельзя ожидать пользы для текущей войны, а новый завод не даст продукции ранее двух лет. Министр вооружений Э.С. Монтэгю предложил сузить задачу: Бекос установит в России производство автомобильных кузовов, а из Англии к ним были бы доставлены 7500 шасси. Кредит в 3 млн. фунтов (на все заводы) все же был согласован в ноябре 1916 г., а в марте 1917 г. Петроград получил обещание и относительно оборудования{609},[152] но затем дело свелось для Бекоса к большой ремонтной мастерской и затянулось до Октября, а о комплектах оборудования для ряда других заводов вовсе договориться не удалось, вместо этого Англия предложила готовую продукцию.
В целом со снабжением армии автомобилями в 1916 г. обрисовалось неутешительное положение. С 25 сентября по 13 ноября 1915 г. отправлено было из США в Россию 1880 «повозок Студебеккера» пятью пароходами (из них один, «Сигурд» с 13 машинами, пропал в пути) и приготовлены к отправке еще 120{610}, а предполагалось (в ноябре 1915 г.) заказать за границей (в США, Франции, Италии) 2541 машину в счет потребности, рассчитанной по середину 1916 г. (общий размер ее — 3012 полуторатонных и 372 однотонные машины){611}.[153] Когда ГУГШ снова затребовало ассигнования на закупку автомобилей 1712 тысяч руб., то в основном рассчитывал на заказы у иностранных фирм. Но междуведомственное совещание отказало ввиду того, что «надеяться на возможность покупки автомобилей за границей в настоящее время совершенно не приходится». То есть если и купить, то «едва ли удастся» доставить их в Россию — «за крайней ограниченностью свободного фрахта». Поэтому ГУГШ получило, санкцию междуведомственного совещания на приобретение машин лишь в России — на 152 тысячи руб.{612} Однако в 1917 г. выявилось отсутствие машин на русском рынке.
Обнаружилось также, что тяжелой артиллерии особого назначения грозила «полная потеря боеспособности» из-за неудовлетворительного ремонта тракторов{613},[154] и автомобилей. Остро недоставало ремонтных мастерских, и отсутствовала возможность их быстро завести. Это «сейчас невозможно, — писал начальнику ГАУ Леховичу Барсуков 25 августа 1917 г., — за отсутствием на русском рынке машин, а также [ввиду] трудности собрать необходимый технический персонал». Надо было срочно организовать «где-либо в тылу» большую мастерскую, переместив туда технические средства Петроградского орудийного завода, использовать также заводы Гельферих Саде в Харькове и Рябушинского в Москве, поскольку они не сумели наладить у себя производство автомобилей «и теперь их оборудование можно обратить на ремонт машин в широком масштабе»{614}.[155]
В поиске решения проблемы Барсуков предложил ГАУ привлечь к ремонту мастерские так называемого Депо машин и Тракторной роты 1-й запасной тяжелой артиллерийской бригады, расположенные в Царском Селе, — «при условии перемещения этих мастерских из Царского Села в район по линии железных дорог Тула — Орел — Курск, и во всяком случае не южнее Харькова, чтобы не завозить слишком далеко предметы тяжелой артиллерии, получаемые через Архангельск и требующие сборки в мастерских». Начальник этих мастерских Н.И. Фонштейн, возражая, доложил ГАУ, что выполняемая ими работа по приему, сборке и «обладке» поступающих из-за границы гусеничных тракторов и автомобилей «так громадна по сравнению со средствами мастерской», что Депо «едва справляется» «по причине… незначительного количества работников и станков». В день удается собрать 7–8 грузовых автомобилей, между тем «уже сейчас… прибыло до 200 тракторов и 70 грузовых автомобилей», а «ожидается прибытие вдвое большего количества машин». Мощность Тракторной школы «также слишком мала для того, чтобы она могла принимать посторонний ремонт», да это и вредно для обучения шоферов. Переориентация Депо разрушила бы, предупреждал Фонштейн, «снабжение машинами частей тяжелой артиллерии», притом без существенной пользы — «опять же ввиду бедности оборудования мастерских Депо», «незначительности технических средств»{615}. Гужевая транспортировка для ТАОН не годилась.
Во 2-й запасной бригаде тяжелой артиллерии остро не хватало тракторов и грузовиков, но «если бы и были отпущены автомобили, — рапортовал в сентябре 1917 г. в MBО командир бригады, — то обслуживающий их персонал так плохо обучен, что в самом скором времени все машины ломаются настолько основательно, что пользоваться ими нет возможности»{616}.[156] Фонштейн обращал внимание и на еще большую угрозу: вскоре «в ТАОН вольется новая большая партия автомашин» и гусеничных тракторов (сейчас на фронте 30 гусеничных тракторов, а будет около 600), фронтовые автомастерские к ремонту их не приспособлены, и «положение еще более ухудшится». К этой деятельности подключится и Депо, если его усилить и «дать ему возможность скорее разгрузиться от машин, получаемых из-за границы и идущих на переформирование, на фронт»[157]. Но решение было принято иное. В ноябре 1917 г. Фонштейн рапортовал ГАУ: «Переезд Депо машин в Ростов закончен. К работам по сборке тракторов [в] Ростове уже приступлено и [в] скором времени отпуск вполне собранных тракторов будет продолжаться по-прежнему»{617}.
Заслуживает внимания упоминание в одном из исследований о том, что еще около 1911 г. в России «формировалось» и «собственное тракторостроение»; автор ссылается на данные Я.М. Гольберга{618}. Но Гольберг не утверждал ничего больше того, что перед войной в России изучали возможности применения в сельском хозяйстве тракторов и — с этой точки зрения — сравнивали различные образцы закупаемых за границей машин[158].
1911 г., принимаемый за начало русского тракторостроения, — это отголосок борьбы 1940-х гг. против «раболепия и преклонения перед иностранщиной», за русский технический приоритет против американской даты 1912 г.[159] Подразумевается, что в 1911 г. изобретатель Я.В. Мамин построил (не «выпустил», как писали в 1940-х гг.) первых два гусеничных агрегата разной мощности, громоздкие и неповоротливые, но все же действовавшие, как опытные образцы, и добивался официальной экспертизы, чтобы получить поддержку от Министерства земледелия. Обращаясь к министру А.В. Кривошеину в марте 1912 г., он писал, что «это дело под силу не частным лицам, а только государству» (финансовую устойчивость его фирмы опыт с тракторами подкосил), и просил правительство «принять в свои руки изготовление тракторов». Оно и взяло в свои руки его завод с началом войны, чтобы делать там «токарные станки для изготовления шомпольных гранат и мин». В дальнейшем, после 1917 г., Мамин продолжал конструирование тракторов{619}.
План снабжения крепостей автомобилями и тракторами, рассчитанный на исполнение в течение 10 лет, был составлен в 1912 г., но помешало отсутствие денежных средств, и поставки тракторов до войны не производились{620}. В середине 1913 г. именно по этой причине ведомство земледелия ставило вопрос о беспошлинном пропуске тракторов («исключительно по тем соображениям, что производство этих машин у нас не установилось»). Даже в изготовлении таких менее сложных агрегатов, как локомобили, система покровительства с «выдачей премий за производство внутри Империи не оправдала возлагавшихся на нее надежд», ее влияние на увеличение производства локомобилей «оказалось незначительным»; вся надежда была на казенные заказы — как на сельскохозяйственные машины, так и на автомобили{621}. В цитируемом Гольбергом документе говорится о предполагаемом заказе Министерством земледелия 80 гусеничных тракторов заводу Котляренко — Шестернева в Самаре. «Если бы этот завод получил еще заказ на 20 машин упомянутого типа, — сообщал Автомобильно-авиационный отдел ЦВПК Г.Г. Кривошеину 20/21 января 1917 г., — то он мог бы развиться в смысле технического оборудования и приобрести в Саратове один из готовых заводов, занятых изготовлением двигателей внутреннего сгорания для нужд волжского пароходства». Отдел считал, что с точки зрения реально ощущаемых потребностей имелись основания для создания в России двух заводов с выпуском по 1500 тракторов в год. Все эти предположения, писал Гольберг, не осуществились{622}.
В постановке ремонта автомобилей военное ведомство связывало надежды с постройкой завода АМО. В литературе распространено представление, будто Рябушинские строили этот завод на собственные средства{623} и он к 1917 г. уже действовал{624}. Но Рябушинские, как и все русские фирмы, бравшиеся строить автомобили, получали казенные ссуды и авансы, а цены по заказам включали погашение оборудования и построек{625}. Часть станков, предназначенных для АМО, погибла: 30 сентября и 26 октября 1916 г. нагруженные ими суда были потоплены германскими подводными лодками{626}. Способность же отечественных машиностроительных компаний изготовлять столь сложные станки не засвидетельствована; о каких-либо попытках Рябушинских адресоваться к этим компаниям не известно. Таким образом, речь могла бы идти лишь о том, что завод АМО в 1917 г. в построенных корпусах «готовился приступить» к сборке грузовиков «фиат»{627}.[160]
16 июня 1917 г., несмотря на принятое за месяц до того решение комиссии Маниковского «постройку и оборудование завода продолжать», правление объявило рабочим о расчете. Закрыть завод Рябушинским не удалось из-за сопротивления, оказанного рабочими и служащими, добивавшимися передачи предприятия в собственность военного ведомства; они захватили завод, и правление получило основание заявить, что «слагает с себя ответственность за возможные последствия». Г.Г. Кривошеий, ведавший в Военном министерстве постройкой автомобильных заводов, 13 июля 1917 г. уверял Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне, что станки, отправленные из Америки, уже в пути, движутся из Владивостока, и что поэтому можно «ставить вопрос и об использовании завода для постройки новых автомобилей», но комиссия высказалась за «срочный пересмотр договора», заключенного с Товариществом 27 февраля 1916 г. Вместо постройки новых автомобилей комиссия отводила заводу роль «крупной ремонтной мастерской», что в тех условиях больше соответствовало интересам фронта. В августе 1917 г. был заключен договор с военным ведомством «о чистке, сборке и регулировании получаемых из-за границы авто различных марок», выпускать же собственные автомобили завод не мог. 14 октября на заседании Особого совещания по обороне директор завода утверждал, что на заводе получено «уже машин 60%, [еще] 20% — прибыло во Владивосток, а остальные 20% машин и запасных частей готовы к отправке в Америке». В конечном счете, поглотив технические средства и специалистов «Русско-Балтийского завода», АМО в 1917 г. все же начал сборку грузовиков «Фиат»{628}.
Специалисты отмечали сдвиги, наметившиеся в производстве различных узлов автомобилей. В ноябре 1915 г. сообщалось, что «в.России одним заводом уже начато с большим успехом фабричное производство магнето по испытанным образцам», уже поставлено производство рессор на рессорной фабрике Мохова, «выпускающей превосходный по качеству товар», но карбюраторы «фабричным способом еще не изготовляются», не дается также изготовление радиаторов{629}.[161]
Рассчитывая начать в России производство запасных частей, ГВТУ в январе 1917 г. намечало дать заказ на шестерни, коробки передач и дифференциалы листопрокатному заводу «Влохи», эвакуированному в столицу империи из Варшавы. Ведомство считало его «единственным заводом, подготовленным к исполнению заказа на зубчатые колеса». При этом выяснилось, что заводу надо будет дать аванс на закупку около 4 тысяч пудов хромоникелевой стали, а также на устройство специальных печей для термической обработки этой стали и на усиление фрезерного отдела станками, причем их предполагалось «достать на местном рынке»{630}. Таким образом, речь шла лишь о замысле на будущее.
Сравнительно легко устанавливалось автомобильное производство в той его части, которая и ранее была привычной: многие заводы и мастерские изготовляли шасси, кузова. Но для утверждения действительно специальной автомобильной промышленности определяющее значение имела способность предприятий обеспечивать «самодвижущиеся повозки» моторами.