Авиаперевозки Украины Жизнь после кризиса

Авиаперевозки Украины Жизнь после кризиса

Наталья ПЕЧОРИНА, Киев

Boeing 737-500 «Международных авиалиний Украины» – один из двадцати лайнеров 737-й модели в парке компании, уходит в очередной рейс из московского аэропорта Домодедово в Киев, январь 2012 г.

Украинская авиатранспортная отрасль преодолела последствия первой волны мирового экономического кризиса. В 2011 и первой половине 2012 гг. ведущие авиакомпании Украины смогли не только восполнить урон, понесенный в предыдущие два года, но и достичь роста показателей. Продолжилось и обновление авиапарка. Из эксплуатации уже выведены практически все пассажирские самолеты советского производства, и перевозки осуществляются на лайнерах ведущих зарубежных производителей. За прошлый год парк украинских авиакомпаний пополнился 27 самолетами иностранного производства, за первые восемь месяцев 2012 г. в страну прибыло еще два десятка машин, половина из которых – новые, непосредственно с заводов-изготовителей. По состоянию на середину года действующий сертификат эксплуатанта имели 89 украинских авиакомпаний, при этом основной объем работы по перевозке пассажиров осуществлялся восемью из них, четыре из которых объединены в альянс – Украинскую авиационную группу.

Преодоление последствий 2008 г.

Реакция украинской экономики на финансово-экономический кризис 2008 г. не была отмечена какими-либо исключениями на фоне других государств. Снижение темпов роста экономики и падение производства в промышленности не могло не отразиться на показателях работы авиаперевозчиков. В результате, объемы пассажирских перевозок сократились с 3,7 млн чел. в 2008 г. до 3,3 млн в 2009-м. В следующем 2010 г. падение несколько приостановилось – в основном за счет роста пассажиропотока на международных рейсах. Примечательно, что показателем роста объемов перевозок (а, следовательно, и преодоления последствий первой волны экономического кризиса) служит рост пассажиропотока на внутренних авиарейсах.

В целом, рост пассажирских перевозок в 2011 г. составил 22,7% по сравнению с 2010 г. (перевезено 7,5 млн чел.), а пассажирооборота – 25,6%. Таким образом, фактически в прошлом году статистика перевозок вышла на докризисный уровень.

Другой показатель, подтверждающий положительную динамику отрасли, – данные аэропортов Украины. Госавиаадминистрация отметила рост пассажиропотока везде, кроме Львова (это связано с ремонтом западных «ворот» Украины накануне проведения финальной части чемпионата по футболу Евро-2012). Активизация авиаперевозок в период проведения футбольного чемпионата окажет свое положительное влияние на статистические данные уровня загруженности всех украинских аэропортов по итогам года.

По данным Госстата Украины, за первое полугодие 2012 г. было перевезены 3,5 млн пассажиров, что на 10,9% больше показателя аналогичного периода 2011 г., а рост пассажирооборота составил 7,5% .

Немаловажно также, что в 2011 г. украинские перевозчики впервые за все последние годы обошли по пассажиропотоку своих иностранных конкурентов. В целом же за десять лет (с 2002 по 2011 гг.) объемы пассажирских перевозок украинских авиакомпаний на регулярных международных линиях возросли почти в 4,5 раза, в то время как у иностранных компаний, работающих в Украине, – лишь в 2,7 раза.

При этом основной пассажиропоток на регулярных международных рейсах, почти 90%, приходится на «Аэросвит» и «Международные авиалинии Украины» (МАУ). В целом же, в 2011 г. международные рейсы осуществляли 9 украинских авиакомпаний и 56 иностранных, но из них только 10 работали на «регулярке».

Наблюдается оживление и на ниве транспортных перевозок. Специфика украинской действительности заключается в работе транспортных самолетов сугубо «на заграницу». Основными игроками здесь являются «Авиалинии Антонова», а также МАУ, «Аэросвит» и «Урга». Как отмечает Госавиааслужба Украины, традиционно большинство перевозок составляют грузовые чартеры и доставка грузов по программам ООН и НАТО. Основной вклад в положительную статистику вносят «Авиалинии Антонова». В целом в 2011 г., по данным Госстата Украины, объем грузоперевозок украинских авиакомпаний составил 92,1 тыс. тонн, что на 4,8% больше, чем годом раньше.

Однако, из-за сокращения объемов перевозок военных грузов, и особенно в связи с выводом американских войск из Афганистана, нынешний год характеризуется некоторым сокращением показателей. Если объем перевезенных грузов за первое полугодие составил 500 тыс. тонн, что на 21,2% больше аналогичного показателя того же периода 2011 г., то грузооборот снизился до 167,9 млн т-км (падение на 5,3%). Само ГП «Антонов», кстати, прогнозирует в нынешнем году снижение объемов перевозимых грузов на 25%. Доля перевозок НАТО в интересах Международных сил содействия безопасности (МССБ) в Афганистане и Ираке составляет порядка 60% в общем объеме «Авиалиний Антонова». Поэтому, без нового «Афганистана», продление контракта с НАТО в апреле 2012 г. по программе SALIS может стать последним для украинских «Русланов».

Среднемагистральный лайнер А320 (UR-DAE) авиакомпании «Донбассаэро» в новой яркой ливрее донецкого перевозчика

Единственным украинским оператором широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов сегодня является компания «Аэросвит», имеющая восемь Boeing 767-300

Парк основных авиакомпаний Украины, специализирующихся на пассажирских перевозках (по состоянию на 1 сентября 2012 г., в алфавитном порядке)

Рецессия и авиаперевозчики

Уверенность в том, что все беды перевозчиков остались в «проклятом» 2008 г. была бы, по меньшей мере, ничем не обоснованной. Одним из наиболее серьезных явлений посткризисного периода стало публичное выяснение отношений между «Аэросвитом» и ГП «Украэрорух», которое предоставляет услуги аэронавигационного обслуживания.

Два года подряд, в марте месяце, «Украэрорух» оповещал общественность об остановке навигационного обслуживания «Аэросвита» в связи с задолженностью авиакомпании перед госпредприятием. В 2011 г. стороны достигли согласия, подписав план-график погашения задолженности, однако в нынешнем году мартовское сообщение «Украэроруха» снова известило о планах остановить обслуживание перевозчика. Далее последовал обмен «любезностями» и очередное сообщение об урегулировании конфликтной ситуации.

По данным госпредприятия, долги «Аэросвита» и МАУ за аэронавигационные услуги достигли 100 млн гривен (около 12,5 млн долл.): 33 млн (более 4 млн долл.) задолжала компания «Аэросвит» и свыше 66 млн (более 8 млн долл.) – МАУ. По данным Украэроруха, МАУ перестала платить по счетам после продажи государственного пакета акций (61,58%) частным учредителям в феврале 2011 г. Возможно, «Аэросвит» все-таки решил избежать дальнейших публичных выяснений отношений, и в июле «Украэрорух» сообщил, что авиакомпания оплачивает все текущие счета своевременно.

В парке «Днеправиа» в настоящее время эксплуатируется 17 реактивных региональных самолетов Embraer ERJ-145

«Южные авиалинии» из Одессы осуществляют перевозки по Украине на трех шведских SAAB 340

Дочерняя компания российской «ЮТэйр» – «ЮТэйр-Украина» – усиливает свою экспансию на украинский рынок. В этом году она начала получать новые региональные турбовинтовые самолеты ATR-72-500. Первый из них (на фото) прибыл в Киев нынешней весной

Украэрорух: полетов все больше

В 2011 г. Государственное предприятие обслуживания воздушного движения Украины (Украэрорух) предоставило аэронавигационное обслуживание 484,3 тыс. воздушных судов, что на 5,9% больше, чем годом ранее. Украэрорух обеспечил выполнение 107,7 тыс. рейсов украинских авиакомпаний (рост на 9,5%) и 376,5 авиарейсов иностранных перевозчиков (4,9%). Из них количество транзитных полетов составило 309,9 тыс., международных – 135,5 тыс. (рост на 13,9%), а внутренних – 38,8 тыс. (на 4,1%).

Наибольшее количество взлетов и посадок Украэрорух обеспечил в Борисполе – почти 107 тыс., далее следуют Донецк (16 тыс.), Одесса (15 тыс.), Жуляны и Симферополь (по 13 тыс.), Днепропетровск (11 тыс.), Харьков и Львов (по 8 тыс.), Запорожье (3 тыс.) и Ивано-Франковск (2,4 тыс.).

Наиболее значительные объемы аэронавигационного обслуживания Украэрорух предоставил авиакомпаниям «Аэросвит» (почти 36 тыс. полетов), МАУ (22,5 тыс.), Lufthansa (18,3 тыс.), Turkish Airlines (17,4 тыс.), «Аэрофлот» (17,3 тыс.), Emirates» (14,8 тыс.), «Днеправиа» (14,6 тыс.), «Трансаэро» (13,9 тыс.), Qatar Airways (11,2 тыс.) и British Airways (10,7 тыс.).

Лидером 2011 г. по сумме выплат за аэронавигационное обслуживание на маршруте стала Lufthansa, из украинских авиаперевозчиков – «Аэросвит» (5-е место)., а из российских – «Трансаэро» (4-е место).

За первое полугодие текущего года Украэрорух обслужил 226,6 тыс. полетов (рост на 1,7%). При этом количество обслуженных рейсов, выполненных авиакомпаниями Украины, снизилось на 1%, а иностранными, напротив, возросло на 2,5%.

В основе развития Украэроруха лежат принципы непрерывного совершенствования и инновационного развития основных сервисов по аэронавигационному обслуживанию, а также расширение международного сотрудничества в рамках присоединения восточноевропейской страны к инициативе ЕС «Единое европейское небо». В текущем году Государственное предприятие обслуживания воздушного движения Украины планирует потратить на модернизацию отечественной аэронавигационной системы 540,2 млн гривен (66,7 млн долл.). Наиболее масштабными для страны проектами будут завершение строительства и оборудование аэродромно-диспетчерских вышек в Донецке и Харькове, модернизация автоматизированных систем управления воздушным движением в Борисполе и Днепропетровске; внедрение новой автоматизированной системы управления воздушным движением «Aircon 2100» в Харькове; начало работ по установке нового оборудования систем спутниковой связи VSAT в Днепропетровске и Одессе и др..

14 февраля 2012 г. Украэрорух первым в Европе начал использование системы централизованного назначения и управления кодами вторичной радиолокации CCAMS. Эта система, являющаяся проектом Европейской организации по безопасности аэронавигации – Евроконтроля, членом которой Украина стала в 2004 г., гарантирует наиболее эффективное управление кодами вторичных обзорных радиолокаторов (ВОРЛ) во всей Европе благодаря централизованному назначению соответствующего кода для каждого ВС, используя при этом интеллектуальные алгоритмы. Это способствует оптимальному использованию кодов ВОРЛ, уменьшает недостаток и конфликты кодов в регионе CCAMS. Кроме того, система в режиме реального времени реагирует на запрос кода от органов обслуживания воздушного движения. Напомним, что еще в 2002 г. во всем воздушном пространстве Украины внедрили сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM), тогда как в России это было полностью сделано только в прошлом году.

Генеральный секретарь Международной организации гражданской авиации IСАО Раймон Бенджамин по итогам посещения Украэруха в мае текущего года в частности отметил: «Считаю, что интенсивность воздушного движения в Украине будет расти и в дальнейшем, будет увеличиваться количество транзитных полетов. Не имею никаких замечаний к украинской аэронавигационной системе и не вижу ни одного препятствия на пути ее дальнейшего развития». A.К.

Авиакомпании предпочитают импортные «крылья»

На фоне роста перевозок невозможно забыть насущные проблемы обновления авиационного парка ведущих перевозчиков. Этот вопрос становится особенно актуальным в связи с оживлением местного авиасообщения. У правительства Украины далеко идущие планы по восстановлению региональных авиаперевозок. В начале года глава украинского правительства Николай Азаров заявил о планах восстановления авиасообщения между областными центрами страны. И если будет возобновлена хотя бы часть рейсов, на эти направления понадобятся новые региональные самолеты.

Как известно, практически весь парк имевшихся на Украине Ан-24 уже выведен из эксплуатации в связи с техническим несоответствием действующим национальным нормам безопасности полетов (сегодня продолжает летать по сути всего несколько таких машин – например, у «Южных авиалиний», компаний «Урга» и «Подилля-Авиа»). Тем не менее, украинские перевозчики не спешат размещать заказы на современного преемника «двадцатьчетверки» – отечественный Ан-140, освоенный в серийном производстве на ХГАПП: фактически в Украине сегодня эксплуатируется всего один такой самолет (в авиакомпании «Мотор Сич»), а остальные, ранее летавшие, находятся на хранении, и новых контрактов на них подписывать не торопятся. Хотя спрос на машину размерности Ан-140 давно «назрел и перезрел». В общении с журналистами сопредседатель наблюдательного совета «Аэросвита» Григорий Гуртовой как-то посетовал, что нет самолета для перевозок на региональных линиях размерностью до 50 кресел.

Дефицит «турбопропов» компенсируется поставками «иномарок»: «Южные авиалинии» и «Марс РК» уже несколько лет эксплуатируют шведские SAAB 340, а дочерняя компания российской «ЮТэйр» – «ЮТэйр-Украина» – усиленно наполняет рынок франко-итальянскими турбовинтовыми «регионалами» ATR. В настоящее время под флагом этого перевозчика в Украине летает уже десять таких машин: пять ATR-42-300, ранее эксплуатировавшихся в материнской компании в России и пять новых ATR-72-500, прибывших в этом году непосредственно с завода-изготовителя. Нынешним летом «ЮТэйр-Украина» получила и два первых 50-местных реактивных CRJ-100/200 (как и ATR-42-300, они тоже ранее летали в России). Любопытно, что упомянутая «Марс РК» нынешней весной заказала три новых «турбопропа» в Китае. Речь идет о самолетах МА60, представляющих собой по сути китайскую модернизацию строившихся когда-то в Киеве Ан-24 (подробнее об этом – см. «Взлёт» №6/2012, с. 26).

Эксплуатация нового отечественного реактивного регионального самолета Ан-148 также протекает не очень гладко. Первый Ан-148-100В (UR-NTA) официально находился в совместной коммерческой эксплуатации «Аэросвита» и «Авиалиний Антонова» с июня 2009 г., а в 2010-м в совместную эксплуатацию был передан и первый серийный Ан-148 киевской сборки (UR-NTC). Однако, уже в 2011 г. ГП «Антонов» отозвало один из самолетов, а затем «Аэросвит» вернул предприятию и вторую машину (стоит заметить, что договор обмена воздушными судами между «Авиалиниями Антонова» и «Аэросвитом» подписывался изначально на 5 лет).

Единственным эксплуатантом отечественных региональных турбовинтовых Ан-140 в Украине сегодня является авиакомпания «Мотор Сич»

Три реактивных региональных Ан-148-100В киевской сборки в настоящее время летают под флагом «Международных авиалиний Украины» (на фото – вторая серийная машина, построенная в 2011 г.)

Отзыв самолетов в «Авиалиниях Антонова» объяснили постоянными задержками оплаты эксплуатации техники. «Антонов» требует от «Аэросвита» вернуть 14 млн грн (почти 2 млн долл.) задержанных платежей. В «Аэросвите» же в свою очередь отмечают проблемы с эксплуатацией самолета, и встречный иск авиакомпании составляет десятки миллионов гривен. Например, по словам Григория Гуртового, «самолет, чтобы его показать на выставке, снимался с регулярного расписания без оповещения и улетал на месяц».

В настоящее время три Ан-148-100В (два ранее летавших в «Аэросвите» и еще один серийный, построенный прошлым летом) эксплуатируются «Международными авиалиниями Украины», причем преимущественно на внутренних рейсах. «Аэросвит» же предпочел новые бразильские Embraer Е190, заказанные в 2010 г. партнерской компанией «Днеправиа». Первые две машины этого типа прибыли в Киев нынешним летом (см. «Взлёт» №9/2012, с. 33), всего же предусмотрена поставка десяти «эмбраеров». «Днеправиа» параллельно продолжает эксплуатацию 17 более ранних бразильских ERJ-145.

Вероятно, ситуация с предпочтением импортной техники украинскими авиакомпаниями будет длиться до внедрения нормальной работоспособной и взаимовыгодной схемы лизинга. Сейчас этот вопрос решается в стиле одесского анекдота: лизинговая компания оплачивает строительство самолета, но не может продать его, т.к. летать на лидерной технике желающих мало. С другой стороны, перевозчик хочет эксплуатировать новый самолет, например Ан-148, но не хочет платить издержки, связанные с доведением новой машины. Поэтому самолет остается официально за заводом-производителем, который отдает его авиакомпании в т.н. «мокрый лизинг». А та, в свою очередь, оплачивает некие платежи, часть из которых получает и заказчик, лизинговая компания.

Но, в любом случае, в части лизинга отечественной техники речь может идти только о региональных самолетах. Что же касается средне- и дальнемагистральных лайнеров, то ведущие украинские перевозчики уже давно сделали ставку на продукцию Boeing и Airbus. Так, в прошлом году «Аэросвит» получил еще пять широкофюзеляжных Boeing 767-300 (теперь у него в парке их восемь – это единственные дальнемагистральные лайнеры в Украине) и два очередных Boeing 737. Флот «Донбассаэро» пополнился в 2011 г. четырьмя А320, а «Розы Ветров» – парой А321. За первые восемь месяцев этого года «Аэросвит» приобрел еще шесть Boeing 737, включая два новых, с завода, Boeing 737-800, а МАУ, как и годом раньше получили один Boeing 737. В «Розу Ветров», расставшуюся нынешним летом с парой бразильских Е195, в июне поступил один А320. К эксплуатации трех Boeing 737 в этом году приступила и новая украинская компания AirOnix из Симферополя (см. «Взлёт» №7-8/2012, с. 28).

врезка

Украинские аэропорты в ожидании инвестиций

По данным Госавиаслужбы Украины, в 2011 г. коммерческие рейсы местных и иностранных авиакомпаний обслуживали 28 украинских аэропортов. Общий пассажиропоток через них по итогам прошлого года вырос на 21,7% и составил 12,5 млн чел. Грузопоток увеличился на 11% до уровня 47,2 тыс. тонн. При этом основная нагрузка легла на главные воздушные ворота страны – киевский Борисполь. Услугами единственного в Украине аэропорта-миллионника воспользовались чуть более 8 млн чел. (64%), а грузовой трафик составил 37 тыс. тонн (78%). С учетом стремительно набирающего обороты второго столичного аэропорта Жуляны (на фото), Киев обеспечил 68% общего пассажиропотока страны. Всего же через восемь ведущих украинских аэропортов прошло почти 98% всех авиапассажиров.

Второе место по итогам 2011 г. занял аэропорт Симферополь (964 тыс. чел., рост на 14,6%). С четвертого на третье место поднялся Донецк (829 тыс. чел., рост на 35,5%). На ступеньку ниже опустилась Одесса (824 тыс. чел., рост на 16,6%). В первую «пятерку» ворвались Жуляны (470 тыс. чел., рост в 16,2 раза!). На шестом месте, как и в 2010 г., обосновался Днепропетровск (426 тыс. чел.), на седьмом – Харьков (308,5 тыс. чел.). А вот Львов из-за реконструкции взлетно-посадочной полосы опустился с пятого на восьмое место (297 тыс. чел.) и стал единственным из восьми аэропортов, продемонстрировавших отрицательную динамику.

Согласно отчету Госавиаслужбы Украины, за первое полугодие 2012 г. коммерческие рейсы местных и иностранных авиакомпаний обслужили 24 украинских аэропорта и аэродрома. Общий пассажиропоток через них возрос на 17,3% до уровня 6,086 млн чел. Объем обслуженных пассажиров в аэропорту Борисполь возрос на 11,3% (3,83 млн. чел.). Благодаря проведению на территории страны чемпионата Европы по футболу лидерами роста стали аэропорты городов, где проходили матчи. Наибольший рост показали Жуляны – 103,5% (305 тыс. чел. по итогам первого полугодия), Харьков – 60,8% (223 тыс. чел.), Львов – 56,7% (221 тыс. чел.), Донецк – 37,5% (460 тыс. чел.). Другие аэропорты «восьмерки» увеличили свои показатели в среднем на 11,8%, а доля остальных в общем пассажиропотоке по итогам шести месяцев 2012 г. сократилась вдвое – до 1%. За полгода аэропорт Борисполь обслужил 63% всех пассажиров, Донецк – 8%, Одесса и Симферополь – по 6%, Жуляны – 5%, Харьков и Львов – по 4%, Днепропетровск – 3%.

Таким образом, в Украине наблюдается большая централизация воздушного транспорта. При этом подавляющее большинство аэропортов требует модернизации. Положительную роль в «осовременивании» ряда из них сыграл футбольный чемпионат. Для увеличения пропускной способности аэропортов в украинских городах, принимающих Евро-2012, большие средства направили в Киев, Донецк, Львов и Харьков. По оценке вице-премьер- министра Украины – министра инфраструктуры Бориса Колесникова, на расширение Борисполя до пяти терминалов было потрачено 5,5 млрд гривен (680 млн долл.). Всего четыре аэропорта в рамках подготовки к футбольному чемпионату получили 10,5 млрд гривен (1,3 млрд долл).

Важно отметить, что сегодня в Украине фактически нет частных аэропортов. Даже наиболее привлекательные из них – предприятия первой «восьмерки» – подконтрольны государству. Назрел вопрос – приступит ли государство к акционированию отрасли? Ведь даже в ряде городов страны из первой десятки по количеству населения аэропорты влачат жалкое существование. В шестой город страны Запорожье с населением около 770 тыс .чел. летает всего несколько рейсов в неделю. В Кривой Рог (660 тыс. чел.) регулярные рейсы возобновились только конце прошлого года, когда авиакомпания «ЮТэйр- Украина» открыла полеты в Москву. До этого более десяти лет местный аэропорт Лозоватка принимал только чартерные рейсы. Из аэропорта Николаев (496 тыс. чел.) можно улететь только в Москву и Стамбул. Аэропорт Мариуполя (486 тыс чел.) регулярные рейсы возобновил только зимой текущего года, когда арендатором городской собственности стало ОАО «Азовобщемаш». АК.

Топ-5 ведущих аэропортов Украины по итогам 2011 г.

Отдельно стоит сказать о компаниях «Хорс» и «Буковина», эксплуатирующих экзотические для нашей страны самолеты семейства MD-80: у первой их сегодня уже 12, у второй – шесть (кроме того, один MD-82 числится в парке заметно сдавшей свои позиции UMAir, а пара MD-81/83 – у WindRose). Но эти машины нечасто можно видеть в украинских аэропортах. И хоть на них выполняется некоторое количество рейсов (главным образом, чартерных), по большей части они работают в лизинге за границей.

В Украину пришел европейский керосин

В 2011 г. воздушный транспорт Украины «съел» около 360 тыс. тонн авиационного керосина. По имеющимся прогнозам, потребление авиатоплива в текущем году возрастет на 23% до уровня 444 тыс. тонн.

Местные производители практически полностью обеспечивают внутренний рынок. Авиакеросин поставляется с Кременчугского и Лисичанского НПЗ. По данным украинского журнала «НефтеРынок», в 2010 г. местные нефтеперерабатывающие заводы выпустили на продажу 338 тыс. тонн реактивного топлива. Из них 153 тыс. тонн произвела «Укртатнафта» (владеет Кременчугским НПЗ), 141 тыс. тонн – группа компаний ТНК-ВР в Украине (Лисичанский НПЗ) и 44 тыс. тонн – Одесский НПЗ (подконтролен «Лукойл-Украина», осуществлял поставки до осени 2011 г.). Объемы импорта, преимущественно приходящие с Новополоцкого НПЗ (Белоруссия, «Нафтан»), Волгоградского НПЗ («Лукойл»), Ярославнефтеоргсинтез (на паритетной основе владеют ТНК-ВР и «Газпром нефть») и «Рязанской нефтеперерабатывающей компании» (подконтролен ТНК-ВР), были незначительны.

Тем не менее, прошлогодний осенний дефицит топлива в России затронул и Украину. Он наблюдался практически во всех аэропортах страны. С начала сентября заправочные компании, работающие в Борисполе, ввели ограничения по объемам отпускаемого топлива. Харьковский аэропорт попросил авиаперевозчиков организовывать рейсы без дозаправки. В Запорожье заправляли только регулярные рейсы. При этом нарастить внутреннее производство не представлялось возможным. Лисичанский НПЗ работает фактически на 90% по толлингу. В Кременчуге «Укртатнафта» из-за низкой рентабельности местной переработки сократила производство. В итоге поставщики стали присматриваться к европейскому авиационному керосину марки Jet A1, имеющему несущественные отличия от производимых на постсоветском пространстве ТС-1 и РТ.

«Совместно с «УкравиаГСМ» между нами был инициирован процесс сертификации топлива марки Jet A1», – сообщил 12 декабря прошлого года в Киеве на VII ежегодной конференции «Рынок нефтепродуктов Украины: структура, тенденции, маркетинг, технологии» директор департамента маркетинга «ТНК-ВР Коммерс» Кирилл Молоденков. Первая пробная партия авиакеросина Jet A1 производства Мажейкяйского НПЗ (входит в состав литовской нефтяной компании ORLEN Lietuva) в размере 130 т была закуплена ТНК-BP в октябре 2011 г. После сертификации оно было реализовано в аэропорту Запорожья. «Импортировать ТС-1 и РТ по приемлемым ценам получается не всегда. После того как возникли трудности с закупкой топлива в России, мы сотрудничаем с Белоруссией, но там повышают цены. Поэтому мы хотим иметь возможность закупать альтернативное топливо в Европе», – говорят в ТНК-ВР. АК.

Новая украинская авиакомпания AirOnix из Симферополя приступила в этом году к регулярным полетам на трех Boeing 737

Первый «лоукостер» на украинском рынке – компания WizzAir Ukraine, «дочка» одноименного венгерского дискаунтера, уже несколько летает на двух А320

Перспектива

Развитие украинских авиаперевозчиков напрямую зависит от сроков начала действия договора об «открытом небе». Пока что опыт украинских компаний по объединению против такой серьезной угрозы, как мощные европейские конкуренты, говорит о низкой готовности к противостоянию. Ситуативная дружба «собаки и кота против повара» возможна, но как и когда это произойдет, естественно, угадать сложно. О стратегическом планировании в этом вопросе и вовсе не приходится говорить.

С другой стороны, угроза введения «открытого неба» стала более чем условна после того, как была озвучена позиция украинской власти по данному соглашению. По словам вице-премьера – министра инфраструктуры Украины Бориса Колесникова, Украина введет «открытое небо» как только ЕС отменит визы. А случится это, видимо, не скоро.

С другой стороны, Мининфраструктуры неоднократно заявляло о необходимости снижения стоимости билетов украинских авиакомпаний, и одним из вероятных путей для этого назывался механизм более широкого доступа на украинский рынок иностранных бюджетных авиакомпаний. Например, в стране уже несколько лет работает «дочка» европейского лоукостера WizzAir – сегодня WizzAir Ukraine летает на двух А320.

Однако, по большому счету, в целом будущее украинских перевозчиков будет зависеть от общего состояния национальной экономики и глобальных мировых тенденций.