«Нижний компонент поразил первую секцию моста»

Тем временем части советских 5-й ударной и 8-й гвардейской армий к исходу 30 марта взяли крепость Кюстрин, объединив занятую территорию в единый оперативный плацдарм шириной до 44 км и глубиной до 10 км. Однако немцы успели разрушить имевшийся там железнодорожный переход через Одер, включавший четыре моста как через сам Одер, так и через впадавшую в него реку Варта и каналы.

Для восстановления этих мостов в Кюстрин были немедленно переброшены 29-я железнодорожная бригада генерал-майора Рогатко и мостопоезд инженер-полковника Москалева. Воинам-железнодорожникам пришлось работать в очень сложных условиях, под непрерывным артиллерийским огнем противника, но они все же смогли выполнить свою задачу в кратчайшие сроки.

Было организовано железнодорожное движение не только по линии от Шнайдемюля (ныне Пила, Польша) и до Кюстрина, но и далее по железнодорожному мосту на западный берег Одера до станции Киц, находившейся в 4 км юго-западнее Кюстрина. Это имело важнейшее значение для снабжения 1-го Белорусского фронта, готовящегося перейти в наступление на Берлин. Именно в Кице и Кюстрине разгружались все прибывающие с востока составы с техникой, пополнением, боеприпасами, снаряжением и продовольствием. Кроме того, здесь же пересекались и важные шоссейные дороги.

По данным, приведенным в работе Н. А. Светлишина «Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне», всего к 1 апреля 1945 г. в полосе 1-го Белорусского фронта была сооружена 21 переправа через Одер. Они располагались на участке между местечком Гюстенбизе, в 30 км северо-западнее Кюстрина, и городом Лебус, в 18 км юго-западнее Кюстрина, а также в районе поселка Аурит, в 15 км юго-восточнее Франкфурта-на-Одере. Особенно впечатлял деревянный средневодный мост длиной 1600 м с пятиметровой проезжей частью, построенный поблизости от поселка Целлин (ныне Челин, Польша), в 15 км северо-западнее Кюстрина.

Однако главной и важнейшей переправой был Кюстринский железнодорожный мост, ведущий прямо в центр плацдарма на западном берегу Одера. Солдаты называли его «мост смерти», «адов мост» или «смерть сапера». Отдельные его части постоянно выходили из строя и рушились от попаданий бомб и снарядов, но потом опять восстанавливались. Саперы и железнодорожники, занимавшиеся этим, жили рядом в землянках и подвалах домов вдоль берега реки. В щелях гнездились дизель-молоты для забивки свай, тросы, лебедки и тракторы.

Надо отметить, что вообще отдельные мосты через Одер возводились, уничтожались и восстанавливались по двенадцать раз. При них дежурили спецкоманды, которые, работая круглосуточно, исправляли полученные мостами повреждения с темпом 80–100 м в сутки.

Выше и ниже по течению от железнодорожного моста в Кюстрине находились еще два легких понтонных моста. Чтобы максимально уберечь от артиллерийского огня и налетов, их днем разводили, укрывая понтоны в береговых зарослях, а на ночь снова сводили.

Первоначально зенитная оборона переправ осуществлялась силами войсковых средств ПВО 1-го Белорусского фронта. Из состава же войск ПВО страны, а именно из 5-го корпуса ПВО, был привлечен только 41-й зенитный пулеметный полк, имевший на вооружении 81 пулемет ДШК. Однако в начале апреля, в связи с подготовкой наступления на Берлин, возникла необходимость полной замены войсковых зенитных частей, прикрывавших переправы в районе Кюстрина.

Поэтому 5 апреля командующий Западным фронтом ПВО генерал-полковник Журавлев приказал перебросить для обороны переправ через Одер на участке Целлин – Аурит три зенитно-артиллерийских полка среднего калиб ра, полк малокалиберной артиллерии, зенитный пулеметный полк из 82-й дивизии ПВО и четыре отдельных зенитных артдивизиона. Все они прикрывали тыловые объекты восточнее рубежа Варшава – Радом, и их планировалось перевезти по железной дороге на расстояние 600–800 км. Кроме того, для этих же целей предусматривалось выделить по одному зенитно-артиллерийскому полку и отдельному зенитному артдивизиону из 4-го корпуса ПВО генерал-майора Герасимова, находившегося в полосе 2-го Белорусского фронта.

Надо отметить, что это было далеко не оптимальное решение, поскольку не были учтены затруднения транспортного характера. И уже 8 апреля Журавлев пересмотрел решение, приказав направить в район Кюстрина 733, 734 и 1859-й ЗенАП, защищавшие тыловые объекты в 200–250 км от линии фронта. Все они были переброшены автотранспортом и 10–11 апреля заняли назначенные позиции. В общей сложности в составе этих трех зенитных полков имелись 48 орудий среднего и 114 орудий малого калибра, 36 зенитных пулеметов ДШК и 14 прожекторов.

Всего же для защиты переправ через Одер в полосе 1-го Белорусского фронта из состава 5-го корпуса ПВО были задействованы семь зенитно-артиллерийских полков, столько же отдельных зенитных артдивизионов и зенитный пулеметный полк: 248 орудий среднего и 282 орудия малого калибра, 237 зенитных пулеметов и 46 прожекторов. Общее руководство обороной переправ осуществлялось оперативной группой Западного фронта ПВО во главе с заместителем командующего войсками фронта.

При этом надо отметить, что ограниченность кюстринского плацдарма не позволяла развернуть систему постов ВНОС войск ПВО страны в непосредственной близости от переднего края. Поэтому штаб 5-го корпуса ПВО получал данные о воздушной обстановке от фронтовой службы ВНОС и с шести РЛС 16-й воздушной армии и передавал их затем зенитным частям, прикрывавшим переправы через Одер.

В основу организации ПВО переправ через Одер был положен принцип круговой обороны, обеспечивавшей борьбу с авиацией противника на различных высотах и максимально плотный огонь на непосредственных подступах к обороняемым объектам. Боевые порядки зенитных частей строились исходя из того, что немецкая авиация действовала по переправам с высот не более 4000 м и часто применяла пикирование самолетами Ju-88 и FW-190. Необходимо было прикрыть плотным зенитным огнем как сами переправы, так и подступы к ним. Поэтому было решено сократить интервалы между батареями среднего калибра, а батареи малого калибра и зенитные пулеметы расположить как можно ближе к объектам для стрельбы по пикирующим самолетам.

При этом основным методом стрельбы для батарей среднего калибра была стрельба с использованием явно устаревшего прибора ПУАЗО. Сопроводительный же огонь, по данным станций орудийной наводки (СОН) среднего калибра, они вели всего лишь один раз! Каких же результатов можно было ожидать от зенитчиков, в основном применявших устаревшие методы стрельбы? Как говорится, опять палили «в белый свет, как в копеечку».

При обороне переправ через Одер истребители и зенитчики имели свою зону действий: первые атаковали противника на дальних подступах к объектам, а вторые – на ближних подступах. Конечно, в случае необходимости они могли действовать в одной зоне. Зенитчики получали предупреждение о том, что свои истребители будут патрулировать над переправами на определенных высотах. Они были обязаны оказывать летчикам содействие в бою, отсекать от них истребители противника.

Однако это была теория, а на практике частенько происходило по-другому. Основной тактикой советской истребительной авиации при прикрытии переправ было пресловутое патрулирование, когда истребители просто бесцельно кружили в воздухе. Естественно, немцы это видели, и потому большие группы их самолетов – а это бывало довольно часто – появлялись над переправами, когда истребителей было мало и у них подходило к концу топливо. В таких условиях зенитчики начинали уже палить, невзирая ни на какие договоренности, что, в свою очередь, побуждало пилотов патрульных истребителей как можно быстрее покинуть зону их огня.

Кроме того, надо отметить, что советские истребители в районе переправ вообще не появлялись в темное время суток. Понятно, что люфтваффе, конечно, учли этот факт, регулярно атакуя переправы через Одер именно под прикрытием темноты.

Тем временем в условиях продолжавшихся массированных налетов четырехмоторных бомбардировщиков союзников Баумбах и Хелбиг пытались перегруппировать свои немногочисленные силы для новых атак.

Так, 10 апреля на аэродром Маринее, в Ростоке, прибыла 3./KG(J)30 обер-лейтенанта Рудольфа Кайнца, которая до этого числилась в резерве для запланированной операции «Железный молот». Технический персонал эскадрильи должен был немедленно привести в оперативную готовность «Мистелы-2», имевшиеся в Маринее. Пилоты же – обер-лейтенанты Кайнц и Хайнц Фроммхольд, обер-фельдфебель Шлике, фельдфебели Казанова, Эрмерт, Киндер и Карл Руссмейер, унтер-офицеры Курт Кестен, Карл Меркле, Штулир и Карл-Хайнц Виснер – получили приказ подготовиться к выполнению новой задачи – разрушению мостов через Одер.

Тогда же с аэродрома Бург в Пеенемюнде перелетели и четыре из восьми «Мистелов», имевшихся в 6./KG200. Их пилотам была поставлена задача – в сопровождении истребителей и цельфиндеров из I./KG66 атаковать мосты в Кюстрине. При этом после взлета они сначала должны были взять курс на городок Штраусберг, в 33 км северо-восточнее Берлина, чтобы над ним встретиться с истребительным эскортом.

Вылет состоялся 12 апреля. Известны фамилии двух из четырех летчиков, которые должны были принять в нем участие. Это фельдфебель Руди Ридль и унтер-офицер Карл Мюллер.

Другой пилот 6./KG 200, фельдфебель Фритц Лорбах, затем так вспоминал о начале вылета:

«Накануне вечером наши «Мистелы» были выстроены в линию на взлетно-посадочной полосе в Пеенемюнде носом против ветра. Еще днем мы получили приказ относительно наших целей – мостов в Кюстрине. Мы провели ночь в нашем бараке, размышляя: «Что, если мы… что случится, если мы отклонимся от взлетно-посадочной полосы». Весь аэродром был покрыт воронками от бомб, но повреждения бетонной взлетно-посадочной полосы были немедленно устранены. Руди Ридль должен был быть третьим в этой четверке, выстроенной для взлета…

Утром мы обнаружили, что ветер изменился и теперь дул со скоростью 15 км/ч в противоположном направлении. Чувствовалось, что взлететь с другого конца взлетно-посадочной полосы невозможно вследствие дополнительной нагрузки, которая при этом ляжет на шасси «Мистелов». Поэтому было решено взлетать с попутным ветром. Вилли Бюллесфельд [еще один пилот 6./KG200] и я добровольно вызвались отметить точку отрыва для самолетов. Взяв груду красных, желтых, зеленых и белых маркировочных флажков и зажав их под мышками, мы отправились в путь. Около третьего «Мистела» Вилли Бюллесфельд забрался по пилотской лестнице, чтобы пожелать Руди удачи и вернуться целым. Он спустился обратно со слезами на глазах, что, как я думал ранее, было невозможно. Затем мы продолжили расставлять маркеры, располагая их на расстоянии от 1200 и 1800 метров от стартовой позиции. Нормальный пробег при взлете, в зависимости от силы ветра, составлял 800–1000 метров. Потом мы забрались в ближайшую воронку от бомбы и приготовились к самому худшему.

Первый «Мистел» покатился точно по прямой линии, он катился и катился, пока на дистанции 1800 метров не оторвался от полосы. Сначала он поднимался как обычно, но затем внезапно стал набирать высоту очень круто. К счастью, он уже был за границей аэродрома. Пилот отделил свой FW-190 и выполнил плавное приземление. Нижний же компонент «Мистела» завалился вправо и рухнул в Балтийское море.

Второй [ «Мистел»] прокатился 1000 метров, когда лопнула левая шина, и он направился прямо на нас. Наблюдать за ним дальше было нельзя. Мы нырнули в воронку. Но ничего не произошло. Мы выглянули через край. Пожарная команда, опытные мужчины и юные девушки, призванные на службу, уже вытащили пилота из горящей кучи. Странно, но боеголовка не взорвалась, а сгорела вместе с обломками.

К взлету приготовился третий пилот – Руди. Он продемонстрировал пример взлета, словно из учебника, но что еще можно было ожидать после пожеланий Вилли? Несмотря на потерпевший аварию и горящий самолеты, «Мистел» оторвался от земли на дистанции 1600 метров и взял курс на Штраусберг».

Четвертый комплекс не смог взлететь, однако причины, почему это произошло, неизвестны.

Одинокий «Мистел» фельдфебеля Ридля летел по маршруту. Немецкий летчик позднее вспоминал об этом полете:

«Наш приказ относительно атаки на железнодорожные мосты в Кюстрине 12 апреля 1945 г. предусматривал, чтобы мы летели от Пеенемюнде до Штраусберга на малой высоте, что могло нас скрыть от истребителей союзников, которые сновали над Германией, как рыбы в большом океане. Наши летчики-истребители в это время прикладывали сверхчеловеческие усилия; у них едва было время, чтобы отдохнуть, прежде чем снова предстать перед врагом, имевшим подавляющее численное превосходство.

Я находил забавным лететь приблизительно в 100 метрах над землей. Около Штраусберга я должен был набрать боевую высоту и сделать полный круг, ожидая истребительный эскорт. Я нервно озирался вокруг. Я никого не видел. Неожиданно меня накрыла огромная тень. Я был потрясен до основания. Я не мог поверить своим глазам – Bf-109 почти сидел на моем правом крыле. Этот парень, должно быть, спикировал на меня, как ястреб. Он изумленно смотрел на меня. В тот момент я подумал про себя: «Ты, негодяй, хочешь отправить нас обоих вниз?» или нечто подобное. Смеясь, этот плут помахал мне, и мы приветствовали друг друга, как два старых друга. Вместе мы полетели к Кюстрину.

Вокруг в воздухе и на земле было очень тихо – никаких зениток, ничего. Мы достаточно долгое время летели в таком забавном боевом порядке; мы были союзниками в чрезвычайно опасном вылете. Мы играли свои роли с чувством. По тому, как он пилотировал, я понял, что он, должно быть, был асом. Он облетал меня, как беркут, защищавший свое гнездо, и я знал, что он не позволит никому приблизиться ко мне. Я чувствовал себя в безопасности. Вблизи от цели он подлетел поближе ко мне и большим пальцем указал вниз, на мою цель. Мы, должно быть, пересекли линию фронта, потому что разверзся настоящий ад. Я был очень удивлен. В конце концов, это был мой первый боевой вылет. Цель лежала передо мной, окруженная градом огня.

Когда я начал пикировать на цель, сопровождавший меня истребитель ушел вверх, чтобы оставаться вне зоны зенитного огня противника. Все, что я мог видеть вокруг себя, было черными облаками разрывов зенитных снарядов. Иногда помимо этих черных облаков я мог различить небольшие вспышки огня, оставляемых трассерами, – точно такие же, когда вы подбрасываете больше дров в уже горящий огонь. Фактически я едва не забыл нажать на кнопку механизма расцепки, и моя скорость пикирования составила 600–650 км/ч. Нижний компонент поразил первую из трех секций моста, которая взорвалась и упала сверху на следующую секцию».

Во время пикирования на большой скорости возникли большие перегрузки, под действием которых не только перекосились и согнулись стойки крепления верхнего компонента «Мистела», но также произошла и деформация одного крыла FW-190. После расцепки Ридль некоторое время пребывал в шоке, и истребитель в перевернутом состоянии пролетел над самым лесом на восточном берегу Одера. Придя в себя, он затем на малой высоте пронесся над колонной беженцев, уходивших от наступавших советских войск. Повреждение плоскости его «Фокке-Вульфа» оказалось настолько серьезным, что он мог лететь вперед, только двигаясь зигзагом.

Было уже темно, когда он достиг Штраусберга. Скользя на крыло, Ридль смог благополучно приземлиться там. Он продолжал воспоминания:

«После посадки в Штраусберге – к тому времени было уже достаточно темно – я пошел на командный пункт, чтобы доложить о результатах своей атаки. Молодой парень в летном комбинезоне сидел там за столом. Я сразу же узнал его – это был мой эскорт. На его лице читалось облегчение, когда мы, стоя, хлопали друг друга по плечам. Он был сильно взволнован, так как потерял меня из виду среди заградительного зенитного огня после того, как я отцепил свой Ju-88. Мы подумали, что мы заслужили выпивку. Мы отправились в столовую, и там он снял свой комбинезон.

Я был потрясен. Передо мной стоял обер-лейтенант и кавалер Рыцарского креста. Он заметил мое удивление и немедленно отреагировал: «Это ничего не меняет!» Затем последовал длинный разговор. Он сказал мне, что при получении приказа, выделить истребитель сопровождения для «секретной птички», он сразу же вызвался. Это был я. Его любопытство было более чем удовлетворено, в том числе фейерверком, созданным зенитками. Он сказал: «Должно быть, в нас стреляла вся русская армия, но ты попал в первую треть моста». Он произнес это с уважением в голосе, и я ощутил некоторую гордость. Той ночью мы выпили больше чем по одному стакану и в заключение вспомнили о своем ангеле-хранителе (или ангелах, должно быть, их было больше чем один).

На следующее утро, когда мы стояли вместе, пока мой самолет дозаправлялся, нам было трудно выразить свои чувства. На нас давило нечто, что мы не могли передать словами или принять. Мы обменялись долгим-долгим рукопожатием. В его глазах было сожаление, и странное чувство охватило меня. Ситуация заставляла нас идти нашими отдельными дорогами. Он взлетел первым, покачав на прощание крыльями. Я долго смотрел вслед ему, зная, что он чувствовал.

Я взлетел немного позже, но сначала у меня возникли проблемы с моим сильно побитым FW-190. Бумажное уведомление, прицепленное к кабине пилота, гласило: «Негоден для полета». Сначала я решил, что это была шутка, и выбросил уведомление. Обер-инженер, старший механик и автор этого уведомления, с покрасневшим лицом бросился ко мне и сделал строгий выговор. Тогда я потребовал разговора с представителем штаба Баумбаха. Это остановило его. Из лучших побуждений он дал мне несколько советов, но я и сам знал, в каком состоянии моя покоробленная «птичка». В конце концов мне удалось удержать ее в воздухе от Кюстрина до Штраусберга. Я не хотел бросать своего компаньона там и помочь ему доставить меня домой. Это был самый трудный взлет, который я должен был выполнить. FW-190 и я медленно тащились к Пеенемюнде. Это был мой последний полет в люфтваффе. Это было 13 апреля 1945 г.».