Взмах «железного молота»
Несмотря на усилия сохранить подготовку к операции «Бургундия» в тайне, информация о намерениях люфтваффе все же достигла Шпеера. Он принял все меры, чтобы идея нанесения удара по советским гидроэлектростанциям не была похоронена.
Рейхсминистра вооружений активно поддержал командир KG200 оберст-лейтенант Баумбах. Последний предложил вместо Не-177 использовать для разрушения электростанций ударные комплексы «Мистел», которыми тогда была оснащена II./KG200 под командованием гауптмана Хорста Рудата.
Шпеер и Баумбах впервые обсудили этот вопрос сразу после совещания командного состава люфтваффе. Оно было созвано в конце октября 1944 г. по приказу Геринга и прошло во 2-й военной авиашколе, находившейся в берлинском пригороде Гатов. На совещание прибыли тридцать командиров бомбардировочных и истребительных эскадр. Фактически это был своеобразный военный совет, который затем стал известен как «Ареопаг».
Предполагалось, что на совещании будут определены пути реформирования немецкой авиации, однако оно завершилось безрезультатно. Одной из главных причин этого были противоположные взгляды представителей истребительной и бомбардировочной авиации на дальнейшее использование люфтваффе.
Баумбах потом вспоминал:
«Мы с ним [Шпеером] хотели попытаться остатками бомбардировочной авиации провести мощный налет на русские электростанции. Эта операция получила кодовое наименование «Железный молот». Так как военное крушение государства было неизбежно через несколько месяцев, мы хотели подобной операцией лишить русский «паровой каток» источников энергии и тем самым, возможно благоприятно, повлиять на дальнейший ход войны. Операция «Железный молот» должна была быть проведена силами подчиненной мне KG200. Непосредственную атаку электростанций должны были выполнить комплексы «Мистел».
Еще 18 января 1942 г. Пельц и я предложили Герингу идею «Мистела», которая была технически обоснована фирмой «Юнкерс», но, к сожалению, без успеха. Речь шла об использовании беспилотного Ju-88, на котором был укреплен истребитель типа Bf-109 или FW-190. Управление этой связки, известной также как «Бетховен» или «Отец и сын», осуществлял пилот, сидевший в кабине истребителя. Кабина Ju-88 вместо экипажа несла четыре тонны взрывчатых веществ. Как только цель попадала в перекрестье прицела, пилот включал автопилот, а затем на расстоянии около 1000 метров до цели отцеплял истребитель. В то время как Ju-88 с работающими моторами шел к цели, истребитель за счет своей скорости успевал покинуть зону поражения. Риск был относительно небольшим. При полете к цели истребитель использовал топливо из баков Ju-88, вследствие чего его дальность действия значительно увеличивалась. Точность попаданий такого комплекса достигала 80 %. Однако техническая безграмотность руководства люфтваффе и его мелкая ревность ко всем предложениям со стороны замедлили появление и использование того комплекса на годы».
Совместными усилиями Шпеер и Баумбах смогли убедить Гитлера в том, что при помощи комплекса «Мистел» возможно уничтожить советские электростанции и, лишив военную промышленность Советского Союза необходимой электроэнергии, получить крайне необходимую передышку на Восточном фронте. В результате фюрер разрешил люфтваффе начать подготовку к операции «Eisenhammer» («Железный молот»).
К концу 1944 г. были собраны 200 комплексов «Мистел-1» (Ju-88A-4/Bf-109F-4). Шестьдесят из них находились на аэродромах в Дании, поскольку командование люфтваффе все еще надеялось провести давно планируемый налет на главную базу британского военно-морского флота в Скапа-Флоу под кодовым наименованием «Пещера дракона».
В конце года начались работы над новым комплексом «Мистел-2», состоявшим из Ju-88G-1 и FW-190A-8. Его преимущество над первой модификацией было в том, что оба компонента имели двигатели BMW801 и использовали один и тот же тип бензина с октановым числом 95. Это значительно упрощало как техническое обслуживание комплексов, так и обеспечение их горючим.
5 декабря летчик-испытатель фирмы «Юнкерс» Хайнц Шрайбер выполнил в районе Нордхаузена первый 25-минутный полет на комплексе, состоявшем из Ju-88G-1 «PI+XU» и FW-190 «SR+GG». В течение месяца Шрайбер и Генрих Остервальд провели интенсивные испытания «Мистела-2» соответственно в Нордхаузене и Бернберге.
В конце декабря люфтваффе заказали 150 комплексов «Мистел-2», которые должны были быть изготовлены до 1 февраля 1945 г. Используя свое положение, Шпеер добился размещения заказа на производство еще ста комплексов. Они должны были иметь дальность полета, увеличенную до 2500 км, и последний из них должен был быть готов уже к 15 февраля.
Рейхсминистр лично принимал участие в обсуждении ударов по советским электростанциям. Поэтому 7 января
1945 г. начальник Генерального штаба люфтваффе генерал авиации Коллер направил ему персональную копию документа, в котором изложил схему операции «Железный молот».
В этом документе говорилось:
«Атака электростанций в Советском Союзе, в регионе Москва – Верхняя Волга, должна быть проведена в одном из следующих периодов полной луны (февраль – март).
Время атаки: рассвет или раннее утро.
Кодовое наименование «Eisenhammer» («Железный молот»).
Подготовка и осуществление атаки должны быть выполнены 6-м воздушным флотом, которому для этой цели должна быть придана KG200. Приказ командиру KG200 должен быть передан устно начальником Генерального штаба люфтваффе.
Подготовка к атаке должна быть выполнена в тесном сотрудничестве с инспектором бомбардировочной авиации и министром-директором профессором Штейнманном (рейхсминистерство авиации, департамент LD10, Берлин-Темпельхоф).
Цели для атаки:
1. Гидроэлектростанции в Рыбинске и Угличе.
2. Теплоэлектростанции в Сталиногорске, Кашире, Шатуре, Комсомольске, Ярославле (2 станции), Алексине, Туле, Балахне, Горьком и Дзержинске.
На случай, если главные цели не удастся обнаружить, запасные цели будут определены 6-м воздушным флотом и сообщены Главным командованием люфтваффе и разведкой.
Средства:
1. Ju-88/FW-190 Mistel (боевой радиус: 1500 км). Производство 100 единиц к 1 февраля 1945 г. должно быть ускорено во что бы то ни стало.
2. BM1000F «Sommerballon» для дополнительного использования против гидроэлектростанций, когда лед начнет таять.
Кроме эскадрильи, сбрасывающей специальные осветительные бомбы, в состав KG200 должны быть срочно переданы дополнительные силы для сброса осветительных бомб (Не-111, Ju-88S-3 и Не-177С). Возможно, для необходимой поддержки разведка Главного командования люфтваффе привлечет часть сил I./KG66 и KG4. По требованию KG200 инспектором бомбардировочной авиации должны быть переданы дополнительные экипажи для «Мистелов» и самолетов-маркировщиков. Вооружение и все необходимое для самолетов-целеуказателей Не-177 должно быть поставлено 6-м отделом генерал-квартирмейстера (QMG 6.Abteilung). Экипажи и самолеты, участвующие в атаке, будут находиться под командованием KG200».
Здесь уместно вкратце рассказать о том, что собой представляли обозначенные цели. Под № 4 в списке приоритетных проектов плана ГОЭЛРО значилась Нижегородская электростанция. В то время Нижний Новгород являлся вторым после Москвы по своему промышленному значению центром, поэтому его электрификация имела для лежащей в разрухе страны огромное значение. В качестве площадки для строительства была выбрана пойма речки Железницы около Балахны. Место являлось не случайным, эти края издревле славились обилием топей и болот, а следовательно, богатейшими залежами торфа. Именно это «подножное» топливо и должно было вращать будущие турбины. К слову сказать, в те времена электростанции на торфе являлись, по сути, инновационными, стоил он гораздо дешевле угля, имел в полтора раза больший КПД и гораздо меньше загрязнял воздух.
Постройка станции началась в 1921 г. Причем велась она практически вручную. Лопата, кайло, топор да двуручная тачка – это все, чем располагали сотни рабочих, съехавшихся сюда на заработки со всего голодающего Поволжья. Ни о каких кранах и бетономешалках строители даже не мечтали. В начале 1924 г. в еще недостроенных корпусах из красного кирпича началась установка оборудования. Турбогенераторы для Нижегородской ГРЭС были закуплены у немецкой компании «Сименс», ее же специалисты на месте руководили монтажом. Им, как могли, помогали опытные рабочие Сормовского завода и даже слесари и механики речных судов.
Монтаж котлов и первого турбогенератора длился больше года и был закончен лишь к концу лета 1925 г. А 6 сентября станция наконец дала промышленный ток. По подвешенной на деревянных опорах линии электричество пошло в Сормово, Канавино и Нижний Новгород. Первоначальная мощность в 20 МВт к 1933 г. была увеличена до проектной – 204 МВт. С этого момента получившая новое название ГоГРЭС (Горьковская государственная районная электростанция) стала крупнейшей электростанцией в мире, работавшей на торфе. Именно благодаря этому стало возможным построить в годы первых пятилеток несколько крупных предприятий, таких как ГАЗ, авиазавод № 21, машзавод «Новое Сормово», комплекс химических заводов в Дзержинске, а также Балахнинский целлюлозно-бумажный комбинат.
Последний был пущен в октябре 1928 г. и долгое время был основным производителем газетной бумаги в СССР. К концу 1950-х гг. здесь выпускалось 250 тыс. тонн продукции в год. Специально для ЦБК был построен поселок Правдинск, название которого происходит от главной газеты Советского Союза – «Правды». В 1993 г. поселок был присоединен к Балахне.
Именно для передачи электроэнергии в заокские районы области в 1927–1929 гг. по проекту инженера-изобретателя Владимира Шухова на Оке между Богородском и Дзержинском были сооружены три пары знаменитых многосекционных стальных башен-гиперболоидов высотой 128, 68 и 20 м. Уникальные высотные сооружения служили опорой перехода через реку ЛЭП ГРЭС.
Доставка торфа с прилегающих месторождений осуществлялась по специальным линиям узкоколейной железной дороги. На речке была построена плотина, образовавшая водохранилище, пруд-охладитель станции. Сброс воды из него дальше по течению регулировался деревянными балками, перекрывавшими водопропускное отверстие, – шандорами. Управление ими осуществлялось из специальной башни, которая была построена в необычном готическом стиле. Это весьма своеобразное сооружение сохранилось до наших дней и сейчас находится на объездной дороге, ведущей в сторону Заволжья.
10 января 1945 г. состоялось совещание, на котором офицеры Генерального штаба люфтваффе и Баумбах обсуждали вопросы подготовки операции. После него Главное командование люфтваффе потребовало, чтобы в дополнение к ста комплексам, затребованным Коллером к концу месяца, к 15 февраля были готовы еще пятьдесят «Мистелов-2». По мнению командира KG200, обучение пилотов, при одновременном увеличении объемов производства, было весьма «проблематичным». При этом он предупредил, что только для перегона готовых комплексов со сборочного завода фирмы «Юнкерс» будет необходимо иметь в составе II./KG200 пятнадцать подготовленных экипажей.
В качестве возможного решения этой проблемы было предложено взять пилотов из KG40 и KG(J)30, которые имели опыт полетов на Ju-88. Однако оказалось, что ни один из летчиков первой эскадры к этому времени еще ни разу не летал на Bf-109 или на FW-190. В то же время пилоты второй эскадры уже проходили переподготовку на одноместные истребители в составе 9-го авиакорпуса, и потому именно они были признаны идеальными кандидатами для быстрого освоения комплексов «Мистел».
18 января генерал Коллер направил рейхсмаршалу Герингу доклад о плане операции «Железный молот». В нем начальник Генерального штаба люфтваффе утверждал, что, хотя и есть серьезные трудности в его исполнении, они не являются непреодолимыми, и посадочные площадки, расположенные как можно ближе к целям, все еще можно найти.
За четыре дня до этого начальник оперативного отдела оперативного штаба люфтваффе оберст фон Грайф составил список из шести аэродромов в Западной и Восточной Пруссии и в зоне ответственности 6-го воздушного флота, которые могли быть использованы группами, привлеченными к операции «Железный молот». Это были:
– Хексенгрунд, в паре километров от северной окраины Готенхафена (ныне соответственно Баби-Доли и Гдыня, Польша);
– Вормдитт, в 50 км восточнее Эльбинга (ныне соответственно Орнета и Эльблонг, Польша);
– Прауст, в 10 км южнее Данцига (ныне Прущ-Гданьски и Гданьск, Польша);
– Берент (ныне Косьцежина, Польша);
– Йессау, в 23 км юго-восточнее Кенигсберга (ныне соответственно поселок Южный и Калининград);
– Проверен (ныне Дружное), в 12 км северо-западнее Кенигсберга.
Для вывода комплексов «Мистел» на цели и для маркировки и подсветки последних Коллер предлагал использовать специально созданные группы цельфиндеров. В них должны были войти двадцать Не-111Н-20 из II./KG4 «Генерал Вефер», двадцать Ju-88 и Ju-188 из I./KG66, которые могли нести два дополнительных 900-литровых топливных бака, и десять – двенадцать модернизированных для полетов на дальние расстояния Ju-88 и Ju-188 из 5./KG200. Затем 23 января было решено дополнительно привлечь еще пятнадцать Ju-188D-2 из разведывательных авиагрупп.
Предполагалось, что при использовании комплексов «Мистел-2» могло быть разрушено до 60 % электростанций, выбранных в качестве целей операции «Железный молот». Это, по расчетам Штейнманна, привело бы к снижению объемов производства военной промышленности региона Москва – Верхняя Волга на 40 %.
На этот раз Геринг, которому теперь отчаянно требовался «громкий» успех люфтваффе, не стал тянуть с ответом и дал согласие на подготовку к операции.
23 января начальник штаба 6-го воздушного флота оберст Фридрих Клесс, начальник штаба 9-го авиакорпуса оберст Эрхард Краффт фон Деллмензинген, начальник штаба инспектора бомбардировочной авиации оберст-лейтенант Ханс-Хенниг фон Бойст и командир KG200 оберст-лейтенант Баумбах получили от генерала Коллера письмо. В нем сообщалось, что пилоты KG(J)30 для полномасштабной переподготовки на комплексы «Мистел» передаются из юрисдикции 9-го авиакорпуса в распоряжение KG200. Однако при этом оговаривалось, что будущие операции с использованием ударных комплексов возглавит командир KG(J)30 кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями оберст-лейтенант Бернхард Йопе, хотя и согласуя их с Баумбахом.
Для обучения персонала в KG(J)30 немедленно передавались десять Ju-88, из них четыре – с двойным управлением, и двадцать FW-190. Численность эскадры была увеличена на сто пилотов за счет KG40 и расформированной II./KG100. Для переподготовки и для проведения операции «Железный молот» были зарезервированы 1800 куб. м топлива.
Позднее Йопе вспоминал о событиях января 1945 г. на аэродроме Прага-Рузине:
«Через несколько дней после приезда я получил приказ прибыть вместе с несколькими своими офицерами на сверхсекретное совещание с представителями личного штаба Геринга. Офицеры штаба прибыли, но основную часть совещания проводил гражданский профессор из разведывательного отдела. Он начал с того, что сообщил нам о секретном оружии под кодовым наименованием «Beethoven-Ger?t», от которого ожидался большой эффект. Это был загруженный взрывчаткой бомбардировщик Ju-88, на котором был жестко установлен истребитель «Фокке-Вульф-190» или «Мессершмитт-109».
«Beethoven-Ger?t» имел несколько преимуществ над обычным бомбардировщиком. Он мог доставлять мощную боевую часть с необходимой точностью. Кроме того, если атака была спланирована так, что подход к цели выполнялся в темноте, а цель достигалась на рассвете, то пилот выполнял опасный обратный полет через приведенную в готовность вражескую оборону на высокоэффективном истребителе с превосходными шансами ухода от перехвата.
После этого профессор рассказал об операции, которая находилась в заключительной стадии подготовки и в которой должны были использоваться «Beethoven-Ger?t». Она имела кодовое обозначение «Железный молот» и представляла собой крупномасштабный массированный налет на крупные электростанции, питающие русскую промышленность в регионах Москвы и Горького. Эти цели, сравнительно небольшие и хорошо защищенные бетоном, были почти неуязвимы при атаке обычными бомбами. Однако если бы мы смогли поразить каждую из них одной-двумя боеголовками «Beethoven-Ger?t», то было бы другое дело.
Нам сообщили, что наша эскадра – KG30 – была выбрана, чтобы использовать комплекс «Beethoven-Ger?t» в ходе операции «Железный молот». Так что все мои пилоты должны были пройти переподготовку на истребители…
Мы узнали, что многие из комплексов, предназначенных для операции, были уже готовы, а работы по сборке оставшихся имели высший приоритет. Первые из этих самолетов должны были вскоре прибыть в Рузине, и тренировки должны были начаться немедленно. Мы покидали двухчасовое совещание, затаив от волнения дыхание. Враг слишком долго имел преимущество, но теперь мы наконец смогли получить шанс, чтобы нанести мощный ответный удар».
Спустя несколько дней первые «Мистелы» прибыли в KG(J)30, и Йопе продолжал рассказ:
«Я увидел очень странную машину, стоящую на стоянке…
Чтобы попасть в кабину истребителя, я должен был подняться вверх по длинной лестнице, прислоненной к одному крылу. Поднимаясь по ней, я чувствовал себя подобно мойщику окон! Кабина истребителя была на высоте 5,5 метра, и я чувствовал себя немного странно, хотя, когда я сел в нее, моя голова фактически была ненамного выше, чем когда я был в кабине «Кондора», стоящего на земле. В FW-190 ниже главной приборной доски была небольшая дополнительная панель, на которой находились необходимые приборы и переключатели для управления Ju-88… Было отдельное управление для уборки шасси бомбардировщика после взлета.
Наступил большой день, когда я совершил свой первый полет на «Beethoven-Ger?t». Возможно, потому, что я ожидал все виды трудностей с этим необычным самолетом и потому действовал очень тщательно, мой первый полет даже принес мне «некоторое разочарование». Я просто запустил двигатели, вырулил на старт, взлетел и попробовал выполнить несколько поворотов, чтобы привыкнуть, все было весьма просто. Насколько я могу помнить, ни один из моих пилотов также не имел никаких проблем с этим комплексом. Первоначальные полеты выполнялись с нижним компонентом, имеющим небольшой запас топлива и без боеголовки, так что он не был тяжелым, что позволяло комплексу довольно легко маневрировать. В ходе последующих полетов нижний компонент постепенно утяжелялся.
Летавший на «Beethoven-Ger?t» чувствовал себя несколько странно, поскольку сидел в истребителе, но чувствовал, что управляет бомбардировщиком. Комплекс действовал подобно обычному «Юнкерсу-88», но имел несколько большую инерцию при маневрах, так что надо было быть осторожным, особенно вблизи земли. Во время полета все три двигателя работали, и их общая мощность, что, возможно, было удивительно, позволяла развивать скорость на 50 км/ч больше, чем у обычного Ju-88 аналогичной модели. При отказе одного двигателя комплекс вел себя точно так же, как любой другой трехдвигательный самолет. Если выходил из строя центральный двигатель, то не было никаких проблем, потому что у вас оставался обычный двухмоторный самолет. При выходе из строя одного из двигателей бомбардировщика комплекс имел небольшую тенденцию к сваливанию, как и обычный двухмоторный самолет. Эти ситуации отрабатывались различными способами, в том числе на старых трехмоторных транспортных самолетах Ju-52. У меня лично во время полетов на «Beethoven-Ger?t» никогда не было проблем с двигателями, но я и не ожидал никаких серьезных затруднений, если бы это случилось.
Поскольку полет контролировался из кабины истребителя, для управления «Юнкерсом-88» использовалась специальная модификация автопилота. Летчик мог выбрать два режима: «крейсерский» или «автоматический». Полетные маневры выполнялись в крейсерском режиме, при этом движения ручки управления и педалей руля направления в кабине истребителя электросистема передавала автопилоту в Ju-88, который соответственно перемещал органы управления, – вероятно, это была первая в мире использовавшаяся на практике электродистанционная система управления самолетом. При автоматическом режиме автопилот удерживал самолет на любом выбранном курсе или установленной высоте. Этот режим позволял ослабить рабочую нагрузку на летчика на пути к цели, также он включался, когда комплекс выводился в конечное пикирование на цель, перед тем, как летчик отстреливал пиропатроны, чтобы отцепить истребитель».
4 февраля на аэродром Прага-Рузине из Хрудима прибыли пилоты и часть наземного персонала 3./KG(J)30. Переподготовка на «Мистел» была ограничена, главным образом, взлетом и полетами по кругу над аэродромом. Для безопасного взлета требовалось удерживать комплекс строго по оси взлетно-посадочной полосы. Пилоты эскадрильи считали, что наиболее трудным моментом был промежуток времени от начала взлета до отрыва хвостового колеса, когда они, наконец, получали передний обзор и могли при необходимости скорректировать направление взлета. До этого же момента действовать секторами газа двигателей надо было предельно осторожно. Как только колеса основных шасси отрывались от земли, пилот должен был немного убрать газ и затем на высоте 300 м убрать закрылки.
Полный курс переподготовки занимал пятнадцать летных часов. Лишь в его конце выполнялся часовой полет, который должен был дать бывшим пилотам бомбардировщиков возможность привыкнуть к нахождению в тесной кабине истребителя в течение длинного промежутка времени. Хотя никаких особых проблем у летчиков не было, один несчастный случай все же произошел. Во время посадки на одном учебном комплексе сломались стойки поддержки FW-190, истребитель «клюнул» носом, и лопасти его винта ударили по кабине Ju-88, убив находившегося там пилота.
Один из опытнейших летчиков III./KG(J)30 обер-фенрих Георг Гуче затем вспоминал:
«Мы только освоили всепогодные полеты и слепые посадки, как нам приказали начать переподготовку на FW-190. Однако наша истребительная подготовка быстро закончилась, и мы были направлены в Прагу-Рузине, где встретились с «хитроумным летающим изобретением», которого до этого ни разу не видели.
Оно состояло из Ju-88, на котором на трех стойках был укреплен FW-190. В кабине Ju-88 находился инструктор, а пилот FW-190 забирался в кабину при помощи пятиметровой лестницы. После того как я выполнил несколько полетов в кабине Ju-88, я обнаружил, что это «изобретение» относительно легко летает и садится. То же самое было и на месте пилота FW-190, который в конце концов должен был управлять «Мистелом». Это было возможным через электрические цепи управления, которые были расположены внутри трех стоек.
В ходе тренировочных полетов пилоты держали между собой связь при помощи системы EiV. Пилот FW-190 мог управлять закрылками, триммерами, балансировкой и шагом винтов, топливными насосами и секторами газа Ju-88. Все рули Ju-88 управлялись легко, как будто пилот летел только на FW-190. Синхронизация была великолепная.
Однако, как пилот Ju-88, я был очень обеспокоен тем фактом, что винт FW-190 был только всего в 20 сантиметрах над моей головой! В результате жесткой посадки стойки могли разрушиться, лопасти могли пробить кабину и разбить голову пилота. Один такой случай произошел, несмотря на особо укрепленные стойки истребителя.
Тренировочные полеты были предназначены не только для отработки пилотирования «Мистела», но также и для упражнений по атаке наземных целей. Пилот должен был лететь к цели и навести комплекс на нее при помощи простого прицела. К цели подходили на высоте 3000 метров на дистанции 3–4 километра. Поймав цель в перекрестье прицела, пилот включал автоматическую систему наведения. Обычно требовалась одна корректировка курса, чтобы удержать цель в перекрестье прицела.
Летчик-инструктор видел в свой прицел, какие ошибки делал курсант, и мог связаться с ним через систему EiV. Он также мог в любой момент взять управление на себя. Как только цель была в перекрестье прицела, пилот FW-190 нажимал кнопку отцепки. В критической ситуации Ju-88 мог быть отцеплен при помощи небольших взрывных устройств. В ходе обучения инструктор всегда занимал низший самолет».
Упомянутая выше система EiV (Eigenverst?ndigungsanlage) представляла собой переговорное устройство, состоявшее из ларингофона и наушников. Обычно оно использовалось на ночных истребителях для связи между пилотом и оператором бортовой РЛС, а теперь было приспособлено для «Мистела».
Другой пилот 3./KG(J)30 – 27-летний фельдфебель Карл Руссмейер – так говорил о первых впечатлениях от ударного комплекса: «Когда я впервые увидел его, то был очень удивлен! Я понятия не имел, как буду летать на нем. Однако я расценил это как вызов для себя и продолжал обучение. Конечно, нам в то время не позволяли говорить о концепции «Мистела», но я лично считал, что это был «билет на небеса»! Хорошая идея, но опасная, очень опасная».
Руссмейер продолжал:
«В ходе обучения пилоты KG30 сидели в кабине верхнего истребителя, взлет производился так, чтобы они могли получить ощущение, где они находятся относительно земли. Когда пилот Ju-88 считал, что верхний пилот имеет достаточно хорошее «чувство», он позволял ему взять управление «Мистелом». Во время полета можно было ощутить движение самолетов относительно друг друга. Это было следствием недостаточной жесткости ферменной конструкции, соединявшей самолеты. Как только обучение заканчивалось, ожидалось, что теперь уже верхний пилот таким же способом обучит новых летчиков.
С верхнего места была очень плохая видимость земли. По крайней мере, один наш пилот был убит во время обучения, когда из-за ученика, сделавшего грубую посадку, при ударе о землю разрушились стойки поддержки. Лопасти винта разрезали кабину Ju-88 и убили его пилота. Несчастная жертва имела Германский крест в золоте.
После завершения обучения в Праге-Рузине мы получили так называемые «Russland-Notgep?ck» – «Русский аварийный пакет». В этот момент область наших предстоящих действий стала ясной».
Обер-лейтенант Хайнц Фроммхольд, также служивший тогда в 3./KG(J)30, потом рассказывал:
«Все наши экипажи считали Ju-88 лучшим самолетом из всех, и думаю, что мы знали, о чем говорили! Ju-88 был составной частью «Мистела», и даже притом, что эти две части были собраны вместе настолько быстро, мы могли видеть, что каждая деталь представляет собой совершенство…
Полеты на «Мистеле» показали, что, несмотря на странный вид, это был совершенный самолет. Взлет на нем был хитрым, потому что вы должны были выдерживать направление, ничего не видя перед самолетом, пока он не наберет достаточно скорости, чтобы вы могли оторвать хвостовое колесо от земли. До этого момента вы должны были рассчитывать только на свою интуицию! Однако фактически я не видел ни одного взлета, когда бы пилот потерял контроль.
В воздухе вы чувствовали себя словно летели в обычном трехдвигательном самолете. Конечно, вы не могли выполнять на нем высший пилотаж, но я обнаружил, что могу обращаться с ним, как с любым другим самолетом, на которых летал, а я летал на многих…
Двигатели BMW801D-2 были надежными, они давали хорошие характеристики всем самолетам, на которые были установлены. Система дистанционного управления казалась совершенной, хотя у нас случались некоторые поломки. Однако я не думаю, что они были следствием конструктивных ошибок, а скорее объяснялись тем фактом, что не было достаточно времени, чтобы устранить все дефекты и в достаточной степени обучить обслуживающий персонал. Из-за этого у нас было не так много самолетов, предназначенных для действий, а также мы не имели наших нормальных экипажей как на земле, так и в небе. При подготовке к операции «Железный молот» мы находились в непривычной ситуации: мы должны были взлетать с незнакомых аэродромов и летать на недостаточно знакомых самолетах, которые обслуживались незнакомым нам наземным персоналом».
В ходе подготовки пилотов к операции «Железный молот» командир KG(J)30 оберст-лейтенант Йопе и его штаб неожиданно столкнулись с нехваткой на аэродроме Прага-Рузине дизельного топлива. Это стало следствием интенсивного использования тягачей, кранов и другой наземной техники. Ежедневный расход дизтоплива составлял 200 литров.
Это объяснялось тем, что к началу 1945 г. Прага-Рузине, подобно многим другим аэродромам люфтваффе, уже находился в зоне досягаемости истребителей союзников. Поэтому после тренировочных полетов «Мистелы» в обязательном порядке размонтировались, что должно было свести к минимуму риск их повреждения в случае налетов, и буксировались в укрытия. А все это требовало применения тяжелой техники.
Бернхард Йопе вспоминал: «В ходе тренировочных полетов на «Beethoven-Ger?t» мы должны были держать глаза открытыми, ожидая появления дальних истребителей союзников. Это была та стадия войны, когда нигде нельзя было чувствовать себя в безопасности. В одном случае «Спитфай-
ры» с малой высоты атаковали Рузине, расстреляв часть наших самолетов. Оборонявшие нас зенитки открыли огонь, но британские пилоты продемонстрировали свое презрение к усилиям артиллеристов и, выполнив победные бочки, ушли с набором высоты. Мы были очень впечатлены этим показом Королевских военно-воздушных сил».
К началу февраля стало ясно, что изготовить дополнительные сто «Мистелов-2» не удастся. 2 февраля в дневнике Главного командования люфтваффе, в котором фиксировалась информация о проходивших там ежедневных совещаниях, появилась следующая запись: «…рейхсмаршал согласился, что сто «Мистелов», запланированных рейхсминистром Шпеером в дополнение к 130 уже находящимся в производстве или законченным комплексам, теперь не будут построены, чтобы освободить производственные мощности для других целей. Рейхсмаршал намерен провести совещание с рейхсминистром Шпеером».
В итоге из-за нехватки «Мистелов» было принято окончательное решение: прекратить подготовку к операции «Пещера дракона» против британского флота и сосредоточиться на операции «Железный молот». 12 февраля в дневнике Главного командования люфтваффе было отмечено: «Операция «Железный молот» будет выполнена любой ценой. Приготовления будут ускорены. Топливо, необходимое для операции, обещано Главным командованием вермахта». На следующий день в нем уже констатировалось, что «после того, как топливо, требуемое для операции «Железный молот», было обеспечено Главным командованием вермахта, рейхсмаршал решил, что подготовка к операции будет ускорена, и она будет проведена как можно скорее».
Еще двадцать четыре часа спустя оберст-лейтенант Баумбах, назначенный Герингом контролировать все аспекты операции «Железный молот», подтвердил, что, если начальные приготовления будут завершены вовремя, он готов предпринять операцию «…уже в конце февраля или в начале марта».
Оберст Эккард Христиан из оперативного штаба Главного командования люфтваффе тогда записал: «Главная цель KG200 – операция «Железный молот». Будут приняты все меры, чтобы ускорить приготовления. Желательная дата операции в феврале – марте, в период полной луны. Как приказано, командир KG200 оберст-лейтенант Баумбах является ответственным за ее подготовку и выполнение, он должен отложить все другие вопросы и сконцентрироваться на этой миссии».
Надо сказать, что интенсивная подготовка стоила жизни нескольким летчикам из II./KG200. Так, например, 19 февраля разбился Ju-88G-1 W.Nr.714230, погибли его пилот фельдфебель Герман Штолле и три человека из наземного персонала, а верхний компонент комплекса – FW-190A-8 W.Nr.731420 – получил повреждения 45 %.
Альфред Лев, служивший в 6./KG200, вспоминал:
«В тот день Штолле выполнял проверочный полет на «Мистеле». Ханс Бродессер сидел в FW-190.
Во время захода на посадку шасси Ju-88 не вышло. Штолле над летным полем набрал высоту около 600 метров, чтобы позволить Бродессеру отделиться. К сожалению, FW-190 не сразу отцепился от хвостовой стойки и потому немедленно «клюнул» вперед, между кабиной и левым двигателем Ju-88. Бродессер смог совершить аварийную посадку на FW-190, и даже не был ранен.
Я видел катастрофу, потому что затем должен был выполнить тренировочный полет на том же самом самолете».
24 февраля генерал Коллер издал два срочных приказа. Один был адресован начальнику штаба, инспектору бомбардировочной авиации кавалеру Рыцарского креста с дубовыми листьями оберст-лейтенанту фон Бойсту. Ему вменялось по запросу KG200 немедленно передать в эскадру для «специальных операций» восемнадцать опытных пилотов Ju-88, которые должны были быть отозваны из LG1 «с максимальной скоростью». В другом приказе, направленном начальнику штаба воздушного флота «Рейх» генерал-майору Андреасу Нильсену, говорилось о передаче в KG200 для тех же целей еще семнадцати летчиков из KG(J)30.
В дневнике OKL в тот день было записано: «Начальник [Генерального] штаба дал инструкции о выпуске специальных приказов с этой целью, поскольку для того, чтобы операция была успешной, необходимы лучшие пилоты».
Более 800 000 книг и аудиокниг! 📚
Получи 2 месяца Литрес Подписки в подарок и наслаждайся неограниченным чтением
ПОЛУЧИТЬ ПОДАРОК