Накануне войны
Накануне войны
После прихода фашизма к власти в Германии основными торговыми партнерами СССР в области авиастроения стали Франция и США. В 30-е годы в этих странах приобрели права на производство авиамоторов, выпускаемых в СССР под марками М-25, М-85, М-100, в США были куплены лицензии на ряд самолетов, некоторые из которых — пассажирский и транспортный Дуглас DC-3 (ПС-84 или Ли-2), многоцелевая летающая лодка Консолидейтед XPBY-1 (ГСТ), штурмовик Валти V-11 (БШ-1) — строились у нас серийно.[32]
Не следует, однако, думать, что после 1933 г. всякие связи с Германией в области авиации прекратились. В 1936–1937 гг. в командировках там побывали конструктор авиадвигателей А. А. Микулин, начальник Главного управления ГВФ И. Ф. Ткачев, некоторые специалисты-аэродинамики ЦАГИ и ВВА. Ранее, в 1934–1935 гг., велись переговоры о покупке двух экземпляров скоростного почтово-пассажирского самолета Хейнкель Не 70, но Гитлер наложил запрет на эту сделку, т. к. указанная машина рассматривалась германским Министерством авиации как прототип будущего бомбардировщика.
Несколько образцов немецких военных самолетов доставили для изучения из Испании. Некоторые из них были настолько повреждены, что пришлось ограничиться изучением конструкции на земле, другие удалось восстановить и испытать в полете, и даже провести сравнительные учебные бои с советскими самолетами. В 1937–1938 гг. специалисты НИИ ВВС познакомились с истребителями He 51, Bf 109В (с мотором Jumo 210), бомбардировщиками Ju 52, Ju 86, Не 111.
В целом, результаты испытаний обнадеживали: советские самолеты по своим летным характеристикам превосходили немецкие. В доказательство приведу несколько выдержек из отчетов НИИ ВВС по результатам учебных боев.
— Истребитель He 51 (испытывался в СССР в 1938 г. под обозначением И-25, летчик Стефановский): «Самолет И-25 несмотря на незначительную скорость (315 км/час) может вести активный оборонительный бой с самолетами И-16М25, ДИ-6 и ДИ-6Ш и достичь успеха при внезапном нападении на самолеты СБ, ДБ-3, Р-9, но инициативу боя самолет И-25 удержать за собой не может. В бою И-16 с самолетом И-25 все преимущества на стороне первого».[33]
— Истребитель Bf 109B (испытывался в 1938 г., летчик Супрун): «Самолет „Мессершмитт-109“ [так в документе] с мотором „ЮМО-210“ по своим летно-тактическим данным стоит ниже принятых на вооружение в ВВС РККА скоростных самолетов-истребителей».[34]
— Бомбардировщик Не 111 (испытывался в 1938 г., летчик Кабанов): «1. Самолет „Хейнкель-111“ по скорости стоит ниже соответствующих самолетов отечественного производства. 2. Скороподъемность, дальность и потолок самолета „Хейнкель-111“ значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам».[35]
Доставленный из Испании He 51В-1 на испытаниях в Советском Союзе, 1938 г.
Еще один испанский трофей — Bf 109B из «Легиона Кондор»
Вместе с тем представители ВВС отметили достоинства некоторых элементов конструкции и оборудования немецких самолетов — протектированных фибровых баков, кислородного оборудования, звуковой системы внутренней связи между членами экипажа. Но особенно понравились военным дизельные двигатели Jumo 205, установленные на бомбардировщике Ju 86. По удельному расходу топлива и литровой мощности немецкий авиадизель заметно превосходил основные советские моторы АМ-34, М-25 и М-85. НИИ ВВС даже рекомендовал наладить серийное производство Jumo 205 на одном из наших заводов.[36]
Испытывавшиеся в СССР в 1937–1938 гг. немецкие самолеты представляли собой образцы техники начального этапа испанской войны. В 1938 г. в небе Испании появились новые самолеты люфтваффе — истребитель Bf-109Е с двигателем Даймлер-Бенц DB 601 и скоростной бомбардировщик Ju 88. Они показали явное превосходство над советскими И-16 и СБ.
Не 111В-2 в НИИ ВВС, 1938 г.
В 1937 г. в нашей стране испытали переделанный немцами в бомбардировщик трехмоторный Ju 52/3m
Удивительно, что в разгар гражданской войны в Испании, когда военная конфронтация СССР и Германии достигла апогея, в нашей стране рассматривался (и даже был одобрен правительством) проект предоставления компании «Люфтганза» концессии на осуществление круглогодичных регулярных воздушных перевозок между Москвой и Берлином. Такая линия должна была заменить «Дерулюфт» с 1937 г.[37] Этот замысел, однако, не был воплощен в жизнь.
Конечно все эти эпизодические испытания, командировки и проекты кооперации составляли ничтожно малую долю по сравнению с масштабами сотрудничества с США и Францией — основными поставщиками в СССР западного оборудования и авиационных технологий.
Все изменилось в один день — 23 августа 1939 г., когда Гитлер и Сталин заключили пакт о ненападении между Германией и СССР Бывшие непримиримые враги стали союзниками. Дополнением к военному соглашению явился договор о возобновлении экономического сотрудничества. В коммюнике по этому поводу, опубликованному в газете «Правда» 13 февраля 1940 г., говорилось:
«11 февраля с. г. в Москве после успешно закончившихся переговоров заключено хозяйственное соглашение между Союзом ССР и Германией. Это соглашение отвечает пожеланиям правительств обеих стран о выработке экономической программы товарообмена между Германией и СССР, выраженным в письмах, которыми обменялись 28 сентября 1939 года Председатель Совета Народных Комиссаров и народный комиссар иностранных дел СССР тов. Молотов и министр иностранных дел Германии г. фон Риббентроп.
Хозяйственное соглашение предусматривает вывоз из СССР в Германию сырья, компенсируемый германскими поставками в СССР промышленных изделий…».
Соглашение было заключено на срок 27 месяцев. СССР должен был поставлять в Германию кормовые злаки, хлопок, нефть, фосфаты, хромовую и железную руду Германия в обмен на это обещала знакомить советских технических специалистов со своей промышленностью и, в соответствии с их заказами, доставлять в нашу страну станки и промышленные товары, в том числе и образцы военной техники.
Причины неожиданного для всего мира сближения СССР с фашистской Германией и его политические последствия неоднократно обсуждались в печати и нет смысла снова возвращаться к этому вопросу. Историки дают различные оценки данному факту. Но ясно одно. Опыт финальной стадии войны в Испании показывал явное превосходство немецкой военной техники над советской. Сталин боялся войны с Германией и шел на все, чтобы оттянуть ее и, опираясь на немецкий опыт, технически перевооружить Красную Армию.
Официальное заключение хозяйственного соглашения с Германией было формальностью. Новая фаза военно-экономического сотрудничества между СССР и Германией началась сразу же после подписания пакта о ненападении и последовавшего затем захвата Польши. Уже в октябре 1939 г. Наркомат обороны составил предварительный список образцов немецкой военной техники, которые предполагалось купить для изучения. В авиационном разделе списка фигурировали истребители Me 109 (Bf 109) и Не 112, бомбардировщики Do 215 и Не 118, учебно-тренировочные самолеты различных типов, вертолеты фирмы «Фокке-Вульф», двигатели Jumo 211, DB 601, авиадизели фирмы «Юнкерс», разнообразное приборное оборудование и вооружение, причем планировалось приобрести по несколько экземпляров каждого образца. Общая сумма, выделенная для покупки военной техники в Германии, составляла астрономическую величину — 1 млрд. немецких марок.[38]
Тогда же, в октябре 1939 г., для изучения технических и военных достижений немецкой авиапромышленности и отбора образцов для покупки в Германию выехала многочисленная комиссия во главе с членом ЦК ВКП(б) И. Ф. Левосяном. В ее состав входили руководители различных отраслей промышленности, конструкторы, сотрудники научно-исследовательских институтов, военные специалисты.
Авиационную группу возглавлял генерал А. И. Гусев. В нее были включены К. Н. Поликарпов, А. С. Яковлев, В. П. Кузнецов, А. Д. Швецов, И. Ф. Петров, П. В. Дементьев, С. П. Супрун и др. По договоренности с Москвой германское Министерство авиации показало советским экспертам большинство предприятий авиастроительного профиля. За месяц с небольшим члены делегации объездили всю страну, посетили самолетостроительные заводы «Юнкерс» (Дессау), «Мессершмитт» (Регенсбург, Аугсбург), «Хеншель» (Берлин), «Фокке-Вульф» (Бремен), «Хейнкель» (Росток), «Арадо» (Бранденбург), «Блом и Фосс» (Гамбург), «Дорнье» (Фридрихсгафен), «Бюккер» (Рансдорф); познакомились с моторостроительным производством фирм «BMW» (Мюнхен), «Юнкерс» (Дессау), «Хирт», «Аргус» и «Брамо» (все три — в Берлине); побывали на предприятиях, выпускающих пропеллеры («VDM», завод Шварца), радиаторы для моторов водяного охлаждения (завод Бер), коленчатые валы (завод Круппа в Эссене), поршневые кольца (завод Гетце в Кельне), подшипники (завод «Адмос»), приборное оборудование (фирмы «Аскания», «Бош», «Сименс», «Лоренс» и др.), авиационное вооружение («Хеншель», «Сименс», «ИГ Фарбен Индустри»), резиновые и плексигласовые изделия для самолетов (завод «Континенталь», плексигласовый завод в Дармштадте); осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине.[39] И это еще не полный список…
Советские авиационные специалисты после осмотра истребителя Bf 109Е. Крайний справа — И. Ф. Летров
Казалось, что Германия проявляет полную открытость. Ведущие советские авиационные специалисты смогли осмотреть множество типов боевых машин, в том числе и самолеты, недавно поступившие на вооружение. Членам делегации продемонстрировали истребители Не 100, FW 187, Ar 197, Bf 109E (с мотором DB 601), Me 110, бомбардировщики 87, Ju 88, Не 111, Do 215, Do 217, разведчики Bv 138, Bv 141, Не 115, Hs 126, FW 189, поплавковые разведчики Ar 196, Ar 198, пассажирские Не 70, Не 116, четырехмоторный FW 200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты Ar 79, Ar 96, Ar 199, FW 44, FW 58, B? 131, B? 133.
Большинство из этих машин показали не только на земле, но и в полете. На некоторых разрешили полетать и советским летчикам. Так, 8 ноября, во время посещения фирмы Фокке-Вульф, Гусев и Петров совершили полет на учебно-тренировочных FW 44 и FW 58, а летчик В. Шевченко поднялся в воздух на знаменитой «раме» — FW 189. Во время визита на фирму Э. Хейнкеля известный летчик-испытатель С. П. Супрун попросил разрешить ему испытать истребитель Не 100 — самолет, на котором незадолго до этого был установлен мировой рекорд скорости. После некоторых колебаний (из-за большой нагрузки на крыло самолет отличался высокой посадочной скоростью) разрешение было дано. Супрун блестяще провел полет.
У самолета Не 100, Германия, 1939 г. В центре — летчик-испытатель С. П. Супрун
Представителям советских ВВС показали бомбардировочную авиагруппу самолетов Не 111 в Гиссене, эскадрилью пикирующих бомбардировщиков Ju 87 в Кельне, авиаотряд дальних разведчиков Do 17 в Кобленце и даже разрешили посетить подземный командный центр Геринга. 14 ноября 1939 г. члены советской делегации посетили базу истребительной эскадры JG2 «Рихтгофен», беседовали с летчиками, в том числе с командиром одной из групп капитаном Г. Виком — впоследствии одним из наиболее результативных асов первого периода войны. Немцы поделились информацией о структуре эскадры, уровне летной подготовки, принципах восполнения потерь. Они сообщили, что среди летчиков числится 36 офицеров, проходивших службу в частях «Легиона Кондор» в Испании. Немецкие пилоты рассказали о своих истребителях Bf 109E, о применяемой на них радиостанции FuG 7.[40],[41]
Вообще, во время первого визита в Германию советской авиационной делегации был оказан прием на самом высоком уровне. В некоторых поездках делегацию сопровождал сам рейхсминистр авиации Геринг, в других случаях его заменяли руководитель Технического отдела «Люфтваффе» генерал Удет или заместитель Удета генерал Люхт. Э. Удет, являясь превосходным летчиком, нередко сам демонстрировал новинки германской авиационной техники.
Но под маской немецкого дружелюбия и открытости скрывался хорошо спланированный замысел: дезинформировать и запугать военной мощью своего восточного соседа. Советские специалисты так и не узнали о существовании экспериментальных реактивных самолетов Не 176 и Не 178, не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 г. Хранить молчание по поводу последнего немцы продолжали и в дальнейшем: когда в мае 1940 г. советские визитеры задали вопрос главному конструктору фирмы «Фокке-Вульф», не нужен ли люфтваффе второй одномоторный истребитель, более поворотливый и неприхотливый к аэродромам, чем Bf 109, Курт Танк ответил, что такой потребности нет, ни словом не обмолвившись о своем любимом детище — FW 190.[42]
Гости из СССР на фирме «Хейнкель». В центре, в светлом пальто и черной шляпе — сам Э. Хейнкель
Члены делегации на фоне самолета Do 215 (группа в центре, слева направо — В. К. Михи А. С. Яковлев, И. Ф. Летров)
Одновременно активно рекламировался Не 100, который выдавался за новейший тип истребителя. На самом деле немцы и не собирались принимать на вооружение этот, по существу, экспериментальный самолет, а просто пугали им нас и англичан: якобы уже создана специальная эскадра, оснащенная машинами этого типа. Была даже разработана эмблема этого несуществующего соединения.
* * *
Увиденное в Германии, как того и желали немцы, удостоилось высокой оценки советских авиационных инженеров. На заседании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 г. Н. Н. Поликарпов заявил, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности».[43] Большую озабоченность у советских руководителей вызвали не только высокие качества немецких самолетов, но и предполагаемые темпы их выпуска. По мнению заместителя начальника НИИ ВВС И. Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости производить 2,5–3 тыс. самолетов в год — в три раза больше, чем советские.[44] (Как выяснилось позднее, это была сильно завышенная оценка: за весь 1940 г. немцы построили 10 826 самолетов, из них 7103 боевых. Перед нападением на Советский Союз нацисты форсировали работы в авиапромышленности и достигли пика выпуска в 1174 самолета в марте 1941 г., после чего объемы производства пошли на убыль. Для сравнения: в нашей стране за 1940 г. было сделано 10 565 крылатых машин, из них 8331 боевых.[45])
Среди причин, позволивших Германии за несколько лет добиться превосходных результатов, побывавшие там советские авиаконструкторы называли общую высокую культуру производства, хорошую организацию труда, отличную научно-экспериментальную базу конструкторских бюро, важную роль авиационных научных центров в Геттингене и Рехлине в развитии авиационной техники. Приведу выдержки из выступления А. С. Яковлева на упоминавшемся выше заседании Технического совета НКАП:
«В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо, DVL работает с некоторым опережением. По некоторым вопросам немецкие конструкторы имеют разрешение [перспективу] и могут смотреть вперед на год-два. Если мы будем сравнивать то, что мы имеем у нас, то по целому ряду вопросов, над которыми должен бы работать ЦАГИ и давать нам указания, мы никаких указаний не имеем.
…Такой вопрос, как радиатор, у нас остается неразрешенным, мы до сих пор имеем тяжелые радиаторы, что не позволяет дать машину с большими скоростями. Этот вопрос очень темен и ЦАГИ в данном вопросе только контролирует, но не дает такой методики, которая позволила бы принять какие-то меры против этого. Проверить можно только на готовом самолете.
Если взять вопрос профилей, то у нас 2–3 профиля и конструктор за них держится, атлас новых профилей ЦАГИ предполагается выпустить только к концу 1940 года.
На приеме у Хейнкеля
…Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но имеют также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолет по частям и самолет в целом у себя на заводе, в опытном цехе. Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна.
.. Далее, относительно норм прочности. В Германии имеются исчерпывающие нормы прочности, но как нам сообщили, они не обязательны для конструкторов, они консультативны. Если самолет рассчитан по нормам прочности, а он оказался непрочным, ты за это дело отвечаешь. Если ты сам, по своему усмотрению применял нормы прочности, а машина получилась прочная, хорошая, то к тебе не будут предъявлять особенных претензий.
…Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. Работа построена так, что каждый завод строит 2–3 типа конструкции. Завод Мессершмитт выпускает „Мессершмитт-109“ и выпускает еще крылья [для самолетов других фирм]. Это также касается и Хейнкеля и всех других. Это приводит к естественному обмену опытом, что приводит к тому, что немецкая авиационная промышленность не в такой большой зависимости от какой-нибудь диверсии, от воздушного нападения, как завод, который от начала до конца строит всю машину целиком. Это чрезвычайно важное обстоятельство и вместе с тем оно дает громадную помощь конструкторам.
К нашему стыду мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побуждающих причин, которые бы заставили нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы.
…Немецкие конструкторы помимо того, что они имеют возможность знакомиться с опытом других заводов, они имеют еще одно подспорье, весьма существенное, это техническая литература, не говоря уже о периодической литературе. Там имеется несколько научных журналов, которые публикуют весь современный материал.
Они имеют еще замечательные книжки — справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас этого нет и это очень печально…»[46]
Была дана и оценка производственных процессов. Здесь было чему поучиться, т. к. Германия полностью модернизировала свою авиапромышленность в 1935–1938 гг. У нас считали, что наиболее рационально организовано производство на «Юнкерсе», где все было сделано для быстрого освоения внедряемого в серию образца. Для советских авиационных заводов несомненно представляли интерес такие виды оборудования как вытяжные гидравлические прессы, падающие молоты, клепальные автоматы. В отчетах сообщалось также, что в немецкой авиапромышленности приступили к широкому внедрению сплава электрон (как отливок, так и штампованных деталей) и почти целиком отказались от использования на самолетах древесины.
* * *
По рекомендациям побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли оформили заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований. В частности, по самолетам предполагалось приобрести пять экземпляров Не 100 с паровым охлаждением, пять Не 100 с обычным водяным охлаждением, пять Me 109E, пять Me 110 C, по два бомбардировщика Ju 88 и Do 215, по три учебно-тренировочных самолета Бюккер B? 131 «Юнгманн», B? 133 «Юнгмайстер» и FW 58, самолет-рекордсмен Me 209, а также два вертолета Fa 226. Каждый летательный аппарат должен был быть укомплектован всем необходимым оборудованием и комплектом запасных частей, а к самолетам Не 100, Me 109 и Me 110 дополнительно заказывалось по три запасных мотора на каждую машину. Кроме того, предусматривалось получить из Германии два авиадизеля Jumo 207, два двигателя Jumo 211, два форсированных мотора «Даймлер-Бенц» мощностью 1400 л. с., образцы насосов и форсунок для системы непосредственного впрыска топлива в двигатель, 1500 свечей зажигания фирмы «Бош», 10 тыс. поршневых колец, более 1000 гибких бензо- и маслопроводов, 30 пропеллеров, большое количество экспериментального оборудования (в том числе 5 высотных установок фирмы «Браунбовери» для испытания моторов в лабораторных условиях), авиационные прицелы, различные типы бомб и боеприпасов для авиационного стрелкового вооружения и т. д. и т. п. Срок поставки большинства изделий составлял 12 месяцев, в некоторых случаях (например, самолет Me 209) — 15 месяцев. Общая стоимость заказа измерялась десятками миллионов рублей; известно, что только за ту часть имущества, которая была доставлена в СССР к лету 1940 г., советское правительство уплатило 25 млн. рублей.[47]
Выбор самолетов, закупленных для изучения в СССР, был сделан в целом правильно — большинство из перечисленных выше машин широко применялись люфтваффе и составляли основу немецкой военной авиации в течение нескольких лет второй мировой войны. И все же несколько ошибок мы допустили. Во-первых, это повышенное внимание к самолету Не 100, который немцы выдавали за серийный истребитель, обладающий преимуществом в скорости перед Bf 109. Наши представители «купились» на это и заказали в Германии десять Не 100 — больше, чем каких-либо других самолетов.[48] Однако в действительности из-за недоведенности паро-водяной системы охлаждения двигателя и высокой уязвимости в бою самолета с крыльевыми поверхностными радиаторами, а также ряда других технологических и эксплуатационных недостатков Не 100 не был принят на вооружение. Он проектировался как гоночный самолет, и, несмотря на установку на нем двух пулеметов, таковым по существу и остался. «Самолет не является доведенным до надежного состояния для боевой работы», — отмечалось в заключении НИИ ВВС после окончания испытаний Не 100 в СССР.[49]
Второй ошибкой было пренебрежительное отношение к пикирующему бомбардировщику Ju 87. А. С. Яковлев писал в своих мемуарах: «Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ю-87. „Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный“ — вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти „устаревшие, тихоходные“ машины принесли нам неисчислимые бедствия».[50]
И, наконец, не понятно, почему вместо более современного бомбардировщика Do 217 мы выбрали Do 215. Этот самолет использовался немцами в ограниченных масштабах, главным образом как разведчик, а в 1941 г. был снят с производства.
Для контроля за выполнением беспрецедентного по объему и многообразию заказа в феврале-марте 1940 г. в Германию направились многочисленные группы специалистов. В них входили руководители авиапромышленности и научно-исследовательских институтов, директоры заводов, специалисты по двигателям, вооружению, приборам, радиооборудованию, летчики-испытатели, представители ВВС и др. — всего более 40 человек.
Чтобы ускорить доставку самолетов в СССР, по просьбе советской делегации генерал Удет разрешил, чтобы их перегнали немецкие пилоты. Благодаря этому отпадала необходимость в длительных процедурах по оформлению разрешений на приезд в Германию советских экипажей для доставки самолетов в Москву. Перелет должен проходить по хорошо известному маршруту Берлин — Кенигсберг — Москва.
В связи с этим решением 14 апреля 1940 г. заместитель председателя СНК СССР А. И. Микоян подписал следующую директиву:
«Для обеспечения перелета самолетов из Германии предлагаю:
1. Начальнику ВВС КА тов. Смушкевичу Я. В. обеспечить:
а) Центральный и промежуточный аэродромы для приема самолетов.
б) Ворота и оформление пропусков через них в НКВД, ПВО и т. д.
в) Охрану самолетов на промежуточных аэродромах и Московском аэропорте.
г) Горючим, смазочным на промежуточных аэродромах.
д) Организацию на промежуточных аэродромах обслуживания экипажей (переводчики, помещение, горячая вода, питание, транспорт).
2. Начальнику ГУ ГВФ тов. Молокову обеспечить:
а) Утверждение совместно с тов. Смушкевичем точного времени вылета в соответствии с предложениями немцев.
б) Полным метеообслуживанием на трассе перелета, включая передачу погоды самолетам в полете на немецком языке.
в) Двухстороннюю радиосвязь самолетов с землей.
г) Радионавигацию.
д) Точной информацией экипажей в Кенигсберге или в Берлине о трассе перелета, воротах, порядке их прохода и общих условиях перелета.
е) Ведение постоянного диспетчерского наблюдения за перелетом всех самолетов до посадки в Московском аэропорте.
ж) Стоянку самолетов в Московском аэропорте.
з) Обслуживание экипажей во время нахождения в Московском аэропорте (помещение, горячая вода, питание, транспорт на территории аэропорта).
3. Начальнику Инженерного отдела НКВТ тов. Маштакову:
а) Оформить через соответствующие инстанции разрешение на прилет экипажей в Союз.
б) Обеспечить встречу экипажей в Московском аэропорте (переводчики, транспорт по городу, гостиница) и их обслуживание во время пребывания в Москве, а также всю организацию их отъезда из СССР (паспорта, визы и т. д.)».[51]
Немецкая авиатехника на аэродроме ЛИИ, 1940 г.
Первые немецкие самолеты, пилотируемые немецкими летчиками, приземлились в Москве 28 апреля. Об этом свидетельствует докладная записка, адресованная Сталину и Молотову:
«Докладываю, что два бомбардировщика типа Дорнье-215 28. IV. с. г. в 15 часов 32 мин. произвели посадку на Московском Центральном Аэродроме.
Пять истребителей Мессершмитт-110 с промежуточной посадкой в Великих Луках сели на Московский Центральный Аэродром 28 апреля с. г. в 18 часов 50 минут.
А. Яковлев.
А. Шахурин».[52]
Вскоре все заказанные немецкие самолеты были доставлены в Москву. Большая часть из них прибыла своим ходом, некоторые (в частности, пять Не 100) привезли по железной дороге. По железной дороге были доставлены и образцы заказанных двигателей, приборов и оборудования. «Санитарного кордона» между СССР и Германией больше не существовало и доставка любых грузов происходила беспрепятственно и бесконтрольно.
Хейнкель Не 100
Прибывшие в Москву немецкие самолеты и другую авиационную технику направили для изучения в НИИ ВВС, только что созданный в Подмосковье Летно-исследовательский институт (ЛИИ), ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации. Кроме того, по просьбе НКАП на некоторых самолетах совершили перелеты на заводские аэродромы авиационных предприятий в Горьком, Воронеже, Казани, Харькове. Многие специалисты, чтобы осмотреть прибывшие из Германии машины, приезжали в Москву, в НИИ ВВС. Вот как описывал позднее свои впечатления инженер завода № 293 в Химках Б. Е. Черток, впоследствии — известный конструктор ракетно-космической техники, один из ближайших помощников С. П. Королева:
«Осмотр немецкой техники мы проводили коллективно и без спешки. Меня прежде всего интересовало электрооборудование, пилотажно-навигационные приборы, радиосредства, бомбосбрасыватели и прицелы.
У меня и других специалистов по оборудованию вызывала зависть тщательность и чистота отделки интерьеров — приборных досок и пультов. Электрический бомбосбрасыватель фирмы „Сименс-аппарат“ имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн….
Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей.
Непосредственное знакомство с немецкой техникой показало, что одна из самых мощных в мире — советская авиация переживает кризис, уступает немецким Люфтваффе».[53]
Всего в 1940 г. с немецкими самолетами получили возможность ознакомиться около 3500 конструкторов и инженеров.
Основным центром испытаний немецких самолетов был НИИ ВВС. В период с мая по октябрь 1940 г. там были облетаны и исследованы истребители Не 100, Bf 109E, Bf 110 C, бомбардировщики Do 215B и Ju 88A-1, учебно-тренировочные самолеты «Бюккер 13ID», «Бюккер 133», FW 58B и FW 58C. Испытания проводили военные летчики Долгов, Дудкин, Кабанов, Ковальчук, Николаев, Супрун и др.[54]
Характеристики истребителей Германии и СССР (по результатам испытаний в НИИ ВВС)
По результатам испытаний в конце 1940 г. начальником НИИ ВВС А. И. Филиным был подготовлен специальный отчет, содержащий подробный сравнительный анализ советских и немецких военных самолетов. В нем отмечалось, что испытанные в НИИ ВВС Не 100, Bf 109 и Bf 110 значительно превосходят по скорости наш основной истребитель И-16, но, за исключением Не 100, уступают на 40–60 км/ч советским новейшим истребителям И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1). Что касается бомбардировщиков, то выяснилось, что советские СБ и ДБ-3Ф также уступают немецким бомбардировщикам в скорости, хотя разрыв здесь меньше, чем в случае с И-16. «…Находящиеся на вооружении германских ВВС бомбардировщики Дорнье-215 и Юнкерс-88, несмотря на свою кажущуюся внешнюю уродливость, являются вполне современными бомбардировщиками», — писал Филин.[55] Однако, опять же, советские двухмоторные бомбардировщики «100» (Пе-2) и ББ-22, недавно вышедшие на испытания, обладали лучшими скоростными качествами.
Таким образом, новое поколение советских боевых самолетов не только не уступало, но даже превосходило по скорости аналогичные немецкие машины. Беда состояла в том, что в 1940 г. выпуск этих самолетов только разворачивался. До конца года советские ВВС получили лишь 64 Як-1, 80 МиГ-1 и 1 Пе-2. Между тем, «мессершмитты» и «юнкерсы» выпускались тысячами.
Мессершмитт Вf l09E
Изучение немецкой авиатехники показало также, что самолеты люфтваффе заметно превосходят наши по эксплуатационным качествам. В отчете НИИ ВВС отмечалось:
«1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика…
2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.
3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.
Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протестированными баками.
4. Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора…»[56]
Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять пропеллер на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ — 1 час; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов.[57]
Положительную оценку заслужили также система непосредственного впрыска топлива в двигателе DB 601А, позволявшая добиться более точной дозировки подачи горючей смеси в каждый цилиндр и исключавшая опасность пожара при обратном выхлопе, устройства механизации крыла, схема расположения оружия, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование.
На основе исследований немецкой авиатехники, проведенных в НИИ ВВС и других научно-исследовательских организациях, в 1940 г. были предприняты шаги по внедрению некоторых немецких технических решений в советскую авиапромышленность. К наиболее важным из них относятся:
— освоение производства на заводе № 213 в Москве автомата ввода и вывода самолета из пикирования, установленного на Ju 88. Эти устройства применялись затем на самолетах СБ, Ар-2 и Пе-2;
— применение фибровых протестированных бензобаков вместо жестких сварных баков. Уже в 1940 г. было изготовлено 100 мягких протектированных баков для СБ, 30 — для Су-2 и столько же — для Як-1, а в 1941 г. состоялось решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими использовавшихся ранее металлических;
— создание в ЦИАМ двухступенчатого центробежного нагнетателя по типу установленного на двигателе DB 601 А. В отличие от применяемых в нашей стране одноступенчатых нагнетателей, он обеспечивал двигателю большую высотность.
Мессершмитт Bf 110 C
Кроме этого, был введен целый ряд мелких, но полезных усовершенствований в конструкции новых самолетов, таких как быстросъемный кок винта по типу применяемых на Bf 109 и Не 100, замки капотов и лючков новой конструкции, открывающиеся без применения инструмента, механический указатель положения шасси («солдатик») на крыле как на Не 100, выполнение на корпусе разъяснительных надписей для летчика и реперных точек для облегчения эксплуатации самолета как было сделано на Bf 109, механизм стопорения хвостового колеса при посадке для лучшей устойчивости при пробеге, навигационный визир для определения момента ввода в пикирование (Ju 88) и др. Бомбардировщик ДБ-ЗФ оснастили термическим антиобледенительным устройством по типу имеющегося на Ju 88, для другого советского бомбардировщика, ДВБ-102, изготовили реактивные выхлопные патрубки двигателей по образцу немецких, начался опытный выпуск оребренных кожухов колесных тормозов и радиаторов пластинчатого типа как на Me 110, Ju 88 и Do 215. На основе немецкого прицела «Лотфе-7В» для бомбометания с горизонтального полета завод № 217 приступил к производству прицелов СП-1.[58]
В отчетах специалистов отмечалось, что немецкие машины имеют более совершенную механизацию крыла, поэтому при больших нагрузках на крыло их посадочная скорость меньше, чем у советских истребителей нового поколения. В 1940 г. на советских самолетах МиГ-1, ТИС, СК-3 планировалось установить систему аварийного выпуска закрылков и автоматический предкрылок (по типу механизации крыла истребителей Не 100 и Bf 109). Уже после войны О. К. Антонов использовал опыт изучения «Шторьха» при создании своего знаменитого Ан-2. Также как и Fi 156, Ан-2 имел сверхмощную механизацию — на верхнем крыле были установлены автоматические предкрылки вдоль всего размаха, щелевые зависающие элероны и закрылки.
После знакомства с немецкими самолетами военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения продольной устойчивости самолетов (в частности, из-за недостаточной устойчивости не прошел госиспытаний истребитель В. П. Яценко И-28).
Юнкерс Ju 88A-1
На советских учебно-тренировочных самолетах инструктор и ученик сидели один за другим. После изучения немецкого двухмоторного FW 58, где оба члена экипажа располагались плечом к плечу, А. С. Яковлеву было предложено модифицировать самолет УТ-3 с 11, елью аналогичного размещения экипажа. В ОКБ перед самой войной разработали вариант УТ-3 с расширенной кабиной, но реализовать проект не успели.
Испытание немецкой авиационной техники и изучение опыта ее применения в войне не только заставило внести конструктивные изменения, но и повлияло на судьбу некоторых советских самолетов. Так, самолет «100» (Пе-2), создававшийся как высотный истребитель, в мае 1940 г. было решено переделать в пикирующий фронтовой бомбардировщик. В связи с тем, что Германия в начале второй мировой войны не имела на вооружении четырехмоторных бомбардировщиков и при этом успешно обходилась без них, выпуск советских тяжелых бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7) происходил очень неритмично и в 1940 г. его временно приостановили, т. к. убежденности в необходимости такого самолета не было. Всего за 1941–1944 гг. построили только 93 Пе-8.
Приведу еще один пример влияния Германии на советскую авиацию в предвоенные годы. В конце 1940 г. состоялось решение ЦК ВКП(б) о переименовании новых боевых самолетов в соответствии с первыми буквами фамилий их главных конструкторов (Як-1 вместо И-26, МиГ-1 вместо И-200 и т. д.).[59]
В докладе А. С. Яковлева на заседании Технического Совета НКАП 27 декабря 1939 г. говорилось о необходимости поднятия уровня научно-исследовательских работ и усиления связи науки с конструкторской деятельностью. Летом 1940 г. был создан Летно-исследовательский институт, оснащенный новейшим оборудованием, в том числе и немецким. В соответствии с рекомендациями Яковлева и других членов делегации, побывавшей в 1939 г. в Германии, для ознакомления конструкторов с последними достижениями зарубежной авиации при ЦАГИ создали специальное подразделение — Бюро новой техники, началось издание справочника «Руководство для конструкторов». Были приняты меры по усилению научной и экспериментальной базы в конструкторских бюро. Всего на развитие научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по авиации в 1940 г. правительство ассигновало почти 500 млн. рублей.
Как уже говорилось, по мнению наших специалистов, побывавших в Германии, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране. Положение осложнялось тем, что большинство советских заводов производило устаревшие типы самолетов, выпуск новой авиатехники только начинался. Поэтому необходимо было не только увеличить объем производства, но и перестроить его на новые боевые машины. Это вдвойне усложняло задачу.
В 1940–1941 гг. для расширения производственных мощностей предпринимались поистине героические усилия. Вопросы развития авиапромышленности рассматривались на каждом заседании Политбюро. 26 января 1940 г., всего через месяц после возвращения первой советской авиационной делегации из Германии, вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о необходимости резкой интенсификации использования материальных и трудовых ресурсов для развития авиации.[60] Авиапромышленность объявлялась приоритетной отраслью. В распоряжение НКАП были переданы десятки предприятий, не имевших до этого отношения к авиации. Одновременно развернулось строительство новых самолето- и моторостроительных заводов. Общий объем капитальных вложений в авиастроение в 1940 г. составил 1 млрд. 670 млн. рублей.[61]
Для ускорения выпуска новых образцов самолетов СНК и ЦК ВКП(б) приняли решение о резком сокращении сроков испытаний опытных машин. В ряде случаев самолеты запускались в серийное производство еще до окончания испытаний.
Оборудование новых заводов и реконструкция старых предприятий требовали огромного количества станков и другого промышленного оборудования. Часть этого оборудования закупались за рубежом, в США. Однако в конце 1940 г. американское правительство в знак протеста против активного сотрудничества СССР с Германией, ведущей войну в Европе, наложило эмбарго на техническую помощь СССР. «Американские станкостроительные фирмы: Брайянт, Хильд, Нортон, Эксцелло и др., ранее поставлявшие для нашей промышленности оборудование, в настоящее время отказались от поставки. Создавшееся положение вынуждает нас заменять американское оборудование на немецкое» — писал в связи с этим в начале 1941 г. заместитель Наркома авиационной промышленности А. И. Кузнецов.[62]
Дорнье Do 215B
Для приобретения станков, экспериментального оборудования и самолетов в Германию зачастили советские авиационные инженеры и производственники. В конце 1940 г. фирма Юнкерс получила заказ на десять транспортных самолетов Ju 52 и несколько экспериментальных высотных установок для испытания авиадвигателей, у Мессершмитта заказали два четырехместных связных самолета Me 108. В начале 1941 г. для решения вопроса о закупке станков на фирмах Фомаг, Краузе, Шютте и др. в Германию было командировано около 20 специалистов. Намечалось даже заказать у немцев проект целого завода по выпуску самолетов, вместе со всеми чертежами стапелей для сборки, однако германское руководство отказалось выполнить этот заказ.[63]
Последний раз группа ответственных работников НКАП побывала в Германии в феврале-апреле 1941 г. Ее возглавлял И. Ф. Петров. В состав группы входили также авиаконструктор А. И. Микоян, летчик-испытатель С. П. Супрун, представители авиационных заводов А. В. Максимов и Е. В. Родзевич.
Основными целями визита было знакомство с изменениями, происшедшими в германской авиапромышленности с конца 1939 г., осмотр последних образцов самолетов и двигателей, приемка заказанных ранее самолетов и размещение новых заказов. За два месяца поездок по стране советские специалисты побывали на многих заводах, произвели облет и приемку трех Ju 52 и двух Me 108, познакомились с новыми учебными самолетами фирмы Бюккер — «Бестман» и «Корнет», оформили заказы на покупку Не 111 и Me 110 и некоторых образцов экспериментального оборудования.
Во время посещения Петровым, Микояном и Супруном заводов фирмы «Юнкерс» (24–25 марта), на аэродроме в Барнбауме им показали самолет Ju 88C, имевший также обозначение «Разрушитель» («Zerstoerer»). Это был вариант, предназначенный для поддержки наземных войск и для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками противника. Для увеличения скорости с самолета сняли все наружные подвески, улучшили обтекаемость передней части фюзеляжа, на месте кабины штурмана установили две пушки и два пулемета.
Большой интерес вызвал Ju 52 в варианте «летающая лаборатория». Он служил для испытаний двигателей в полете. Опробуемый мотор устанавливался в носовой части фюзеляжа. При необходимости он мог быть выключен, тогда полет продолжался на двух штатных моторах, расположенных на крыльях. Такой метод испытаний был очень полезен для «тонкой» доводки новой силовой установки, например, для выбора оптимальных параметров системы охлаждения, контроля за температурным режимом масла в реальных условиях полета, подбора винтов.
Необычным впечатлением для советской делегации стал показ цеха, где в качестве контролеров продукции работали… слепые. Вот что рассказывается об этом в отчете о посещении фирмы «Юнкерс»:
«Слепые используются в качестве работников контрольного отдела; они проверяют геометрические размеры изготовляемых цехом деталей. Конечно, для того, чтобы это стало возможным, им даны специальные аппараты, которые, если деталь выходит из допусков, дают соответствующий звуковой сигнал: звук по своему тону то выше, то ниже, в зависимости от того, какое отклонение — плюсовое или минусовое — имеет деталь».[64]
Фокхе-Вулъф FW58B-2
На моторостроительном заводе BMW удалось увидеть новый 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 801 мощностью 1650 л. с. Он устанавливался на самолетах FW 190 (который так и не показали) и Do 217. В СССР моторов подобной мощности в то время не было.
Знакомство с немецкими заводами и авиатехникой позволило сделать вывод, что Германия продолжала наращивать выпуск самолетов и их боевую эффективность. Авиационные заводы были переведены с тактного на конвейерное производство, введена двухсменная работа предприятий. На самолетах начали применять бронирование некоторых отсеков, стали устанавливать подвесные топливные баки, на истребителях сделали подвески для бомб, больше внимания стали уделять камуфляжу, велись работы по созданию ночного истребителя. И поскольку на описываемый момент Германия находилась в состоянии войны с Великобританией, это свидетельствовало о том, что в лице английской авиации люфтваффе встретились с серьезным противником.
Здесь уместно отметить, что во время последней командировки в Германию советские авиационные специалисты впервые получили возможность познакомиться с новыми образцами английских и американских боевых самолетов (как известно, Великобритания и США тогда не поддерживали отношений с СССР из-за его «дружбы» с Германией). В марте 1941 г. на военных аэродромах под Берлином русским продемонстрировали трофейные истребители Супермарин «Спитфайр» и Кертисс Р-40. С. П. Супруну даже удалось полетать на этих машинах. Позднее был показан совершивший вынужденную посадку английский двухмоторный бомбардировщик Армстронг «Уитни». В отличие от истребителей, этот самолет не произвел положительного впечатления.
Условия командировки 1941 г. заметно отличались от приема, оказанного советской делегации полтора года назад. Сотрудники инженерного отдела советского Торгпредства жаловались, что отношение немецких фирм изменилось в худшую сторону, для посещения заводов, где были размещены советские заказы, каждый раз требовалось добиваться разрешения от Министерства авиации, в цеха заказчиков не пускали, отведя для приемки специальные помещения.[65]