Немецкие специалисты в СССР
Немецкие специалисты в СССР
Переломным моментом в послевоенном советско-германском научно-техническом сотрудничестве в военной сфере стало 22 октября 1946 г. В этот день началась операция по массовому вывозу немецких ученых, инженеров и рабочих в СССР
Решение о переводе всех основных работ по авиации и другой военной технике из Германии в СССР было запланировано еще весной. В упоминавшемся выше постановлении Совета Министров от 17 апреля 1946 г., после перечисления правительственных заданий советско-германским авиационным ОКБ, предписывалось в октябре доставить более тысячи немецких специалистов по самолетам, двигателям и приборам на специально подготовленные авиационные предприятия в районе Москвы и Куйбышева. Одновременно давалось задание расширить аэродром в ЛИИ, чтобы там можно было испытывать построенные немцами реактивные самолеты.{343}
Это — по линии авиационного министерства. Общее же число намеченных к депортации ученых, инженеров и рабочих составляло примерно 2200 человек. Среди них были специалисты в области ракетной техники, атомной техники, электроники, оптики, радиотехники, химии. Около 500 из них планировалось направить на предприятия Министерства вооружения, 350 — на предприятия Министерства средств связи, 30 — в распоряжение Министерства сельхозмашиностроения (под этой невинной вывеской с 1946 г. велись работы по твердотопливным ракетным снарядам, в частности, по крылатой ракете типа Хеншель Hs 293), 25 — на судостроительные предприятия. С учетом членов семей численность депортируемых немцев равнялась 6–7 тыс. человек.
В основе решения о переводе в СССР всех работ по военной тематике, в том числе и по реактивной авиации, лежали политические причины. Еще в феврале 1945 г., на встрече Сталина, Рузвельта и Черчилля в Крыму было принято решение «…изъять или уничтожить все германское военное оборудование, ликвидировать или взять под контроль всю германскую промышленность, которая могла бы быть использована для военного производства».{344} Воссоздание в советской зоне Германии ряда авиационных заводов и КБ, безусловно, являлось нарушением этого договора.
Существование авиационных центров в Германии осложнялось подписанием в 1946 г. соглашения о взаимном контроле над научными исследованиями на территории Германии. И. А. Серов докладывал из Германии Сталину:
«29 апреля на заседании Союзного Контрольного Совета в Берлине по предложению Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерала Макнерни был принят и подписан четырьмя Главнокомандующими: английским фельдмаршалом Монтгомери, американским генералом Макнерни, генералом армии Соколовским и французским генералом Кельцем закон № 25 „О контроле над научными исследованиями“, согласно которому все военные исследовательские организации должны быть распущены, а постройки военного характера должны быть уничтожены или вывезены.
В приложении „а“ к этому закону перечислены „запрещенные прикладные научно-исследовательские работы“, в числе которых в параграфе 3 перечислены: „ракетные двигатели, пульсирующие двигатели и газовые турбины“.
В связи с проводимыми в Германии мероприятиями согласно постановлению Совета Министров, этот закон может вызвать для нас дополнительные трудности…»{345}
Несмотря на все меры конспирации, о существовании авиационных ОКБ стало известно на Западе. По сообщению того же Серова, в июне 1946 г. заместитель Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерал Клей в беседе с маршалом Соколовским «поднял вопрос о том, что необходимо принять решение в Контрольном Совете о посылке специальной комиссии во все зоны оккупации Германии для контроля над военным производством. При этом он заявил, что у него имеются данные, что, например, французы восстановили немецкий авиационный завод и выпускают на нем моторы, а затем добавил, что „в русской зоне оккупации Германии занимаются производством реактивной техники…“».{346}
Обеспечить секретность исследований в глубине российских просторов было намного проще, чем вблизи группировок англо-американских войск — бывших союзников, а теперь, с наступлением эпохи «холодной войны» — потенциальных противников.
Итак, внешние обстоятельства подталкивали к выполнению решения о переводе немецких ОКБ в СССР. 22 октября 1946 г. оно было осуществлено.
Общее руководство операцией осуществлял заместитель Берии И. А. Серов. За несколько недель до ее начала он поручил руководителям конструкторских организаций в Германии подготовить списки наиболее полезных для нас немецких специалистов, в основном, конструкторов и ученых. Отобранных лиц должны были вывезти независимо от их желания. О предстоящей передислокации руководству приказали молчать, дабы никто из немцев не попытался перебежать на Запад. Для осуществления акции в помощь Серову выделялось 2500 сотрудников Управления контрразведки Группы советских оккупационных войск, а также солдаты для погрузки имущества отправляемых в СССР немцев.
Переезд в СССР явился полной неожиданностью для немцев. Все произошло очень быстро. Ранним утром 22 октября 1946 г. к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали армейские грузовики. Работник контрразведки, сопровождаемый переводчицей и группой солдат, зачитывал поднятым с постелей немцам приказ о немедленной отправке их для продолжения работы в Советский Союз. В это время на вокзалах уже стояли готовые к погрузке железнодорожные составы. Немецким инженерам и рабочим разрешалось взять с собой членов семьи, а также предметы домашнего быта и даже мебель. Некоторые немцы согласились ехать добровольно, других увозили насильно. Каждому был выделен продовольственный паек и денежное пособие в размере от 3 до 10 тыс. рублей, в зависимости от занимаемого им положения.
Перевозка из Германии в СССР семи тысяч немецких специалистов различного профиля была проведена четко и оперативно; ведь у Сталина и его окружения был опыт депортации целых народов. Уже через две недели после начала операции всех немцев распределили по 31 предприятию девяти Министерств в различных точках Советского Союза.
Распределение депортированных немецких специалистов в СССР.
Министерства …… Заводы и научные организации.
ВООРУЖЕНИЯ
Московская область: 3-ды 79, 88, 233, 355, 393, фил. НИИ-88
Ленинградская область: 3-д 349
Киевская область: 3-д 784
Харьковская область: 3-д 353
Удмуртская область: 3-д 71
АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Московская область: 3-ды 1, 51, 456, 500
Куйбышевская область: 3-д 2
СЕЛЬСКОХОЗ. МАШИНОСТРОЕНИЯ
Московская область: НИИ в Пушкино
ХИМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Московская область: Ин-т им. Карпова, з-д «Карболит»
Горьковская область: 3-д 96
Ворошиловградская область: Химкомбинат в пос. Рубежное
МАШИНОСТРОЕНИЯ И ПРИБОРОСТРОЕНИЯ:
Московская область: КБ з-да «Компрессор»
ПРОМЫШЛЕННОСТИ И СРЕДСТВ СВЯЗИ:
Московская область: НИИ-160, НИИ-885.
ЭЛЕКТРОПРОМЫШЛЕННОСТИ
Московская область: 3-ды 596, 686.
Свердловская область: 3-д 659
Ростовская область: Новочеркасский электрозавод
ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА
Ленинградская область: НИИ в Сестрорецке
СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Ленинградская область: НИИ-49
Дагестанская АССР: 3-д 182
В течение всего лета и осени 1946 г. на заводах МАП, куда должна были прибыть авиационые специалисты из Германии с семьями, шла интенсивная подготовка: восстанавливались и расширялись цеха, ремонтировались жилые дома, строились финские домики на одну-две семьи (только на заводе № 1 их было построено более 150). В работе участвовало 2000 человек, в том числе 1100 немецких военнопленных.
Финский домик в Подберезъе. В таких домах жили многие немецкие инженеры и рабочие
Так как жилых площадей все равно не хватало, было принято решение выселить из заводских поселков 1700 человек, не участвующих в производстве: 500 — из поселка при заводе № 1 и 1200 — из поселка при заводе № 2. Кроме того, для прибывающих на завод № 2 немцев освободили здание санатория «Красная Глинка», рассчитанного на прием 400 человек.
Часть бытового оборудования для заводов (мебель, посуду, холодильники и др.) добыли в Германии. Промышленное оборудование должно было быть доставлено из Германии после демонтажа авиационных ОКБ в Дессау, Галле, Штрасфурте и Берлине.
Первая группа немецких авиационных специалистов прибыла в СССР в конце октября. Не все приехали с семьями. Тогда немцам предложили пригласить своих родных. Но многие, не зная, что их ожидает, были против переезда в Советский Союз их семей. Об этом свидетельствует письмо 47 сотрудников бывшего ОКБ в Дессау министру авиационной промышленности от 24 октября 1946 г. В нем, в частности, ГОВОРИЛОСЬ:
«Мы не можем перед своими женами и детьми, без чрезвычайно основательных к тому причин, взять на себя ответственность за их переезд в СССР в условиях очень суровой русской зимы, к которым они не привыкли физически и к которым они не подготовлены в смысле наличия теплой одежды. Кроме того, следует учитывать и то обстоятельство, что в СССР они будут поставлены в совершенно необычные для них жилые условия, весьма отличающиеся от тех, в которых они жили на родине. Кроме этих затруднений весьма существенными являются те затруднения, которые очевидно будут иметь место в дороге, учитывая достаточно большое расстояние, зимние условия и наличие больных и пожилых людей, а также маленьких детей.
…В настоящее время мы лишены возможности серьезно и с сознанием ответственности перед своими семьями побеспокоиться о соблюдении тех обещаний, относительно предоставляемых здесь нам и нашим семьям условиях жизни, которые были нам даны. Это происходит вследствие того, что все наши попытки более детально на месте ознакомиться с обещанными нам жилищными условиями или попытки оформить эти обещания договором по недостаточно ясным причинам были отклонены. Помимо этого генерал-майор Сталин [Василий Сталин, сын И. В. Сталина. — Авт.] и генерал Лукин заверили нас в том, что в самом скором времени мы будем иметь возможность вернуться на родину.
Заботясь о благополучии наших семей и нашей собственной работоспособности, мы в настоящее время не видим ни малейшей возможности предоставить нашим семьям возможность переезда в СССР.
Поэтому мы просим в настоящее время при всех условиях оставить наши семьи на родине, а также обеспечить им впредь обещанную защиту и поддержку».{347}
Не знаю, был ли учтен этот призыв. Известно, однако, что в СССР вывезли 2308 из 2756 ближайших родственников немецких авиационных специалистов, т. е. почти всех. По-видимому, с просьбами депортированных особенно не считались.
Таким образом, общее число немцев, прибывших в 1946 г. на предприятия МАП, составляло 3558 человек.
Вслед за персоналом немецких ОКБ и их домочадцами прибыли вагоны с мебелью и другим личным имуществом.
Из Германии доставили также опытные образцы самолетов и двигателей — два EF-131 (второй летный экземпляр и самолет для статиспытаний), EF-126 (третий летный экземпляр), «Зибель 346», двигатели Jumo 004C, Jumo 012 (5 экз.), BMW 003C (7 экз.), BMW 018, Вальтер 109–509 (4 экз.). «Зибель 346», также как и один из привезенных раньше самолетов EF-126 передали в ЦАГИ для продувок в натурной трубе, три двигателя BMW 003C отправили в ОКБ А. И. Микояна, остальную технику доставили на опытные заводы № 1 и № 2.
Через несколько недель на эти заводы прибыли станки и другое оборудование (транспорт, чертежные доски, столы, стулья, и даже сантехника) бывших немецких авиационных ОКБ — всего около 3000 наименований. Демонтаж этих предприятий и вывоз оборудования закончился в феврале 1947 г.
К 7 ноября все прибывшие из Германии авиационные специалисты были распределены по предприятиям МАП. Самолетостроителей собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района, примерно в 100 км к северу от Москвы. Специалистов по турбореактивным двигателям отправили на опытный завод № 2, расположенный на
Волге вблизи г. Куйбышева. Группу прибористов во главе с Лертесом также разместили на 2-м заводе, т. к. ограниченные возможности завода № 1 не позволяли организовать там третье ОКБ. Небольшие группы двигателистов были отправлены на заводы № 500 в Тушино и № 456 в Химках.
Двухэтажный дом для немецких и советских рабочих в Управленческом
Численность авиационных специалистов и членов их семей на заводах МАП.
Вскоре после приезда немцев МВД направил в свои областные управления директиву:
«Придавая большое значение вопросу наблюдения за прибывшими специалистами и их бытовому устройству, Вам необходимо:
1. Связаться с директорами заводов, на которых работают немецкие специалисты, и ознакомиться с организацией их производственной деятельности, бытового обслуживания и т. д.
2. Ознакомить директоров предприятий, где будут работать немецкие специалисты, с прилагаемой инструкцией и оказать им необходимую помощь в деле организации порядка проживания немецких специалистов в СССР…»{348}
Согласно инструкции МВД прибывшие специалисты и члены их семей должны были считаться подданными Германии, проживающими в СССР по «видам на жительство» для иностранцев с отметкой «до особого распоряжения». Однако, в отличие от обычных иностранцев, им было запрещено покидать территорию заводских поселков. Для контроля за режимом на предприятиях организовали специальные комендатуры и контрольно-пропускные пункты.
* * *
Государственный опытный завод № 1, на котором собрали немцев-самолетостроителей, был организован в 1946 г. на базе бывшего завода № 458, на котором во время войны под руководством конструктора И. В. Четверикова строили и ремонтировали гидросамолеты, занимались доработкой истребителей Як-3 и «Спитфайр» под катапультный взлет. В 1946 г. Четверикова с сотрудниками перевели в Ленинград, директором завода № 1 назначили генерала В. И. Абрамова.
Прибывших немцев разделили на два ОКБ. Основу ОКБ-1 составили сотрудники самолетного отдела советско-германского предприятия в Дессау. Заместителями Главного конструктора Б. Бааде были инженер П. Н. Обрубов и немецкий инженер Ф. Фрайтаг, выпускник Геттингенского университета. В группу ведущих сотрудников ОКБ-1 входили также автор проекта бомбардировщика Ju 287 Г. Вокке, главный инженер завода Юнкерса в Дессау И. Хазелоф, исследования по аэродинамике возглавляли доктор Г. Бокхауз, в прошлом — руководитель отдела аэродинамики фирмы «Юнкерс» и К. Штраус, получивший докторскую степень в Ганноверском университете.
Интересно, что среди специалистов, работавших в ОКБ, оказался один русский — Борис Федорович Шлиппе. Он родился в Москве в 1903 г., эмигрировал в Германию, где, после окончания Политехнического института в г. Шермиц, работал авиационным инженером в Дессау. По-видимому, это был хороший специалист, т. к., несмотря на «эмигрантское» прошлое, его назначили начальником одного из отделов ОКБ и дали высокий оклад — 5000 рублей в месяц.
В состав ОКБ-2 входили сотрудники нескольких фирм. Руководил конструкторской работой Г. Рессинг, его заместителями были бывший начальник отдела конструкций фирмы Зибель Г. Хейнзен и советский инженер А. Я. Березняк — один из создателей первого в СССР ракетного самолета БИ (1942 г.). Среди наиболее квалифицированных немецких специалистов ОКБ-2 следует назвать начальника отдела проектов фирмы «Хейнкель», дипломированного инженера З. Гюнтера, ведущих инженеров той же фирмы Ф. Шеера и В. Бенца, начальника отдела прочности фирмы «Зибель» доктора В. Тилеманна, бывшего сотрудника Л. Прандтля ученого-аэродинамика Г. Мецфельда, руководителя аэродинамического отдела фирмы «Хейнкель» Д. Фукса, начальника отдела материалов фирмы «Арадо» доктора А. Руппельта, специалистов по авиационным ЖРД К. Шелла (BMW), Х. Михаэлиса и В. Кюнцеля (фирма «Вальтер»), специалиста-химика по реактивным топливам Г. Эмриха.
Главный конструктор ОКБ-1 Брунольф Бааде
Главный конструктор ОКБ-2 Ганц Рессинг (на переднем плане) с сотрудниками
Немцы работали также в производственных отделах. Так, заместителем начальника производства был инженер О. Дройзе, который во время войны работал заместителем технического директора завода в Дессау, а из 15 начальников цехов восемь были немецкие специалисты.
Советский контингент конструкторских бюро и опытного производства составляли бывшие работники завода № 458 и прибывшие по распределению молодые специалисты. На начало 1947 г. на заводе было около полутора тысяч русских. В основном они работали на производстве, проектно-конструкторскую деятельность возглавляли немецкие специалисты.
Во время войны производственные помещения завода сильно пострадали от бомбардировок. Кроме этого, в связи с новой тематикой требовалась существенная модернизация предприятия. К моменту приезда немцев в Подберезье восстановление и реконструкция завода были еще далеки от завершения. Предстояла также установка оборудования, прибывшего из Германии. Поэтому конец 1946 г. и начало 1947 г. ушли, в основном, на подготовку к работе.
Окончательно оборудование завода завершилось только к концу 1947 г. Кроме существовавших производственных помещений, там были созданы механическая лаборатория и лаборатория статических испытаний, химическая лаборатория, установлены аэродинамическая труба, рассчитанная на скорости до М=1, смонтированы стенды для испытания ЖРД.
Из-за затянувшейся подготовительной стадии опытно-конструкторская работа началась лишь весной 1947 г. Приказом МАП от 15 апреля 1947 г. заводу поручалось до конца июля 1947 г. провести летные испытания бомбардировщика EF-131 и экспериментального сверхзвукового самолета EF-346, а также изготовить и к сентябрю 1948 г. сдать на испытания два опытных экземпляра бомбардировщика EF-132. Кроме того, должны были быть продолжены полеты реактивных штурмовиков с ПуВРД EF-126, доставленных в ЛИИ из Дессау в сентябре 1946 г.
Планировалось, что EF-131 и EF-126 примут участие в традиционном воздушном параде в честь Дня авиации. Об этом свидетельствует следующая директива МАП:
«Заместителю министра т. Лукину, директору завода № 1 т. Абрамову и главному конструктору Бааде:
а) подготовить два опытных реактивных шестимоторных бомбардировщика ЕФ-131 с газотурбинными двигателями РД-10 и три опытных одномоторных реактивных штурмовика ЕФ-126 с пульсирующим реактивным двигателем „Аргус“ к участию их в воздушном параде, закончив к 30 июл. с… летную отработку этих самолетов;
б) изготовить девять резервных пульсирующих реактивных двигателей „Аргус“ к 20 июля с. г.»…{349}
Модель самолета EF-126
Для подготовки и проведения испытаний в ЛИИ прибыло около 30 немецких инженеров и летчиков. Первыми начались испытания EF-126. Как и в Германии, полеты проходили на буксире за самолетом Ju 88. Перед посадкой пилот отцеплял трос и планировал к земле. На начальной стадии испытаний двигатель не включали, самолет летал как планер.
Первый полет состоялся 16 марта 1947 г. Б. Бааде докладывал в Министерство: «Сегодня, 16 марта, самолет EФ-126V-5 совершил первый планирующий полет, пробыв воздухе 30 минут благополучно совершил посадку. Отзывы летчика о поведении самолета на взлете, в воздухе и на посадке — хорошие».{350}
Всего в 1947 г. на двух опытных EF-126 (V-3 и V-5) было осуществлено 12 коротких полетов, общая продолжительность которых составляла 3 ч 15 мин. Отрабатывалась техника пилотирования и посадка на лыжу. Осенью прошли 5 полетов с включением двигателя.
Одновременно велись испытания ПуВРД. Они происходили двумя способами — на стенде и в полетных условиях. Стендовые испытания на заводе показали, что реальная тяга двигателя на 10 % выше расчетной, а удельный расход топлива — на 20 % ниже. Для изучения двигателя в полете его устанавливали на самолет Ju 88. Всего было проведено 44 испытания немецкого ПуВРД на самолете-лаборатории.
Начало полетов бомбардировщика EF-131 отложили из-за того, что во время статических испытаний в ЦАГИ выявилась недостаточная прочность фюзеляжа. «Фюзеляж выдержал 52 % норм прочности и прочен только при ограничении скорости полета до 600 км/час», — говорилось в заключении ЦАГИ.{351}
Работы по усилению конструкции летного экземпляра EF-131, доставленного в ЛИИ осенью 1946 г., заняли около двух месяцев. Одновременно на заводе шла сборка второго летного экземпляра; она завершилась к концу года.
Испытания первого в СССР реактивного бомбардировщика начались 23 мая 1947 г. Сохранилось описание первого полета:
«Разбег самолета при взлете, полет в течение 15 минут и посадка проведены хорошо. Самолет пилотировал немецкий летчик Пауль Юльге — ныне летчик опытного завода № 1. По заключению летчика и наблюдениям с земли самолет обладает хорошими летными качествами в пределах задания по первому вылету. Самолет взлетел при скорости в 250 км с полетным весом 17 тонн. Максимальная скорость, обусловленная программой первого вылета, была 350 км и посадочная скорость 220 км, горизонтальный полет был проведен на высоте 1400 метров.
После посадки при пробежке самолета произошла небольшая авария — обрыв болта соединения траверсы левой ноги шасси, самолет накренился на левый бок и коснулся о землю одним двигателем (из группы в 3 двигателя).
…На самолете будет заменен один двигатель, устранены мелкие дефекты, вызванные складыванием ноги шасси и через 3–4 дня будут продолжены полеты».{352}
Однако закончить летные испытания бомбардировщика к намеченному сроку не удалось. Во время полетов обнаружились дефекты («шимми» переднего колеса, вибрация хвостового оперения), на устранение которых ушло много времени. До октября 1947 г. на EF-131 было осуществлено всего семь полетов общей продолжительностью 4,5 часа. В испытаниях принимали участие немецкие летчики П. Юльге и Г. Шрайдер из ОКБ-1.
Из-за затянувшихся испытаний и доработок немецкие самолеты не приняли участия в воздушном параде 18 августа. Нарушение сроков вызывало растущее раздражение руководства. Директор завода № 1 В. И. Абрамов был отстранен от должности. В сентябре 1947 г. новый министр авиапромышленности Советского Союза М. В. Хруничев писал исполняющему обязанности директора завода С. Л. Ребенко и Б. Бааде:
«Испытания и доводки опытных самолетов ОКБ-1 Вашего завода в ЛИИ организованы совершенно неудовлетворительно и, как следствие этого, проходят недопустимо медленно.
Обязываю Вас:
1. Немедленно приступить к проведению летных испытаний одного экземпляра ЕФ-126 по сокращенной программе, предусматривающей выявление взлетно-посадочных свойств самолета, эксплуатационных особенностей однолыжного посадочного устройства этого самолета и условий взлета за буксировщиком и со стартовыми ракетами. Испытания закончить к 15-му октября с/г.
Два других экземпляра самолета ЕФ-126 привести в летное состояние и после одного-двух контрольных полетов с запуском двигателя предъявить до 1-го октября с/г. к сдаче Г. К. НИИ ВВС ВС.
2. Летные испытания самолета ЕФ-131 № 1, согласно утвержденной мною программе, закончить в октябре месяце с/г.; отчет об испытаниях представить мне к 1 ноября с/г.
…Предупреждаю о Вашей личной ответственности за выполнение указанного строго в установленные мною сроки».{353}
Но и эту программу не удалось выполнить. В октябре 1947 г., в связи запретом на пребывание иностранных специалистов на объектах, ведущих работу секретной тематики, испытания немецких самолетов в ЛИИ было приказано прекратить, а самолеты и самих специалистов вернуть на завод. Несколько месяцев EF-126 и EF-131 простояли на аэродроме под снегом. В результате, как выяснилось при осмотре, многие резиновые детали и элементы электропроводки пришли в негодность и требовали замены. На переборку и ремонт ушло несколько месяцев.
EF-131 — первый реактивный бомбардировщик, испытанный в СССР
В мае 1948 г. два EF-126 перевезли на подмосковный военный аэродром в Теплом Стане и произвели их наземные испытания. Из-за отсутствия самолета-буксировщика полетов не выполнялось. В июне закончилась подготовка к испытаниям бомбардировщика EF-131, которые должны были проходить на этом же аэродроме. Но начать их не успели: 21 июня 1948 г. приказом Министра авиационной промышленности работы по этим самолетам были прекращены.{354}
Тогда же постановлением Совета Министров отменили разработку наиболее перспективного из немецких самолетов — дальнего бомбардировщика EF-132.
Напомню, что в соответствии с намеченной ранее программой опытного самолетостроения постройка двух экземпляров EF-132 должна была завершиться к сентябрю 1948 г. В 1947 г. по указанию МАП проект самолета переработали под отечественные двигатели АМ-ТРДК-01. К началу 1948 г. близилось к завершению изготовление макета, шло рабочее проектирование отдельных частей самолета и производственной оснастки. Некоторые системы и агрегаты — шасси, стрелковые турельные установки — были заказаны другим заводам. В аэродинамической лаборатории завода выполнили продувки модели самолета. Однако в целом темп работ отставал от намеченного. Стало очевидно, что начать испытания машины в срок не удастся.
Решение о прекращении испытаний немецких реактивных самолетов было вызвано появлением в СССР нового поколения ТРД с лучшими, по сравнению с немецкими двигателями, характеристиками: АМ-ТРДК-01 конструкции А. А. Микулина и ТР-1 конструкции AM Люльки. EF-131 с «гроздями» маломощных «Jumo» под крыльями и EF-126 с ненадежным и неэкономичным ПуВРД представляли собой уже устаревшие машины.
Исследование самолета «346» в аэродинамической трубе ЦАГИ
График работ по экспериментальному самолету фирмы «Зибель» также не удавалось выдержать. Много времени ушло на доработку самолета на основе рекомендаций, полученных при продувке машины в ЦАГИ. Аэродинамические исследования в натурной трубе Т-101 показали, что из-за стреловидности на больших углах атаки происходит интенсивный срыв потока с концов крыла, быстро распространяющийся на всю его поверхность и приводящий к потере устойчивости. Этого следовало ожидать, т. к. по всему размаху стояли профили одного типа, что нежелательно для стреловидного крыла. Для устранения указанного недостатка на верхней поверхности крыла второго (летного) экземпляра EF-346 установили четыре вертикальных гребня, препятствующих перетеканию потока вдоль размаха.
Модель самолета была испытана также в первой в СССР скоростной аэродинамической трубе Т-106. Выяснилось, что на околозвуковых скоростях возможна потеря эффективности органов управления. Это вновь заставило дорабатывать конструкцию. Модификации подверглась и гермокабина самолета, исследованная в термобарокамере ЛИИ.
После окончания аэродинамических экспериментов экземпляр, доставленный в 1946 г. из Германии, прошел испытания на статическую прочность.
Для снятия параметров в полете сотрудники ОКБ-2 создали бортовую регистрирующую установку, рассчитанную на замер одновременно 36 характеристик. На заводе также смонтировали стенды для испытаний ЖРД. Однако горючее для ракетного двигателя удалось получить только в конце 1947 г. Испытания и доводка силовой установки самолета велись в течение всего 1948 г.
Таким образом, к середине 1948 г. работы по самолету «346» еще не вышли из стен КБ и лабораторий. Несмотря на это, тему не закрыли, т. к. в отличие от отмеченных выше немецких самолетов, EF-346 являлся чисто экспериментальной машиной и намеченная с его использованием программа исследований по-прежнему представляла интерес.
В связи с закрытием большинства тем по опытным самолетам, на совещании в МАП было решено перевести завод № 1 на выпуск серийной продукции. Предполагалось вновь начать производство гидросамолетов, немецкие конструкторские бюро, после завершения ими текущих работ, ликвидировать, а немцев перевести на другие предприятия. В частности, специалистов по двигателям и радиооборудованию предлагалось отправить в Куйбышевскую область, на завод № 2.
В качестве первого шага постановили освободить от работы членов семей немецких специалистов, принятых на завод в 1947–1948 гг., и снизить остальным немцам зарплату до уровня окладов советских работников.
Помимо невыполнения сроков правительственных заданий по опытным самолетам, существовала еще одна причина изменения отношения к работе немцев в СССР. Вскоре после окончания второй мировой войны наступила эпоха «холодной войны». В 1947 г. по указанию Сталина для усиления патриотических настроений в народе в Советском Союзе развернулась компания по «борьбе с космополитизмом». Все достижения науки и техники были объявлены заслугой отечественных ученых и изобретателей, положительные отзывы о западной культуре и промышленности расценивались как «преклонение перед капитализмом» и грозили увольнением с работы, а то и тюрьмой. О немецких заслугах в реактивной авиации постарались забыть, ухудшилось отношение и к послевоенным разработкам немецких специалистов. Поползли слухи о преднамеренном срыве полученных ими заданий.
Когда директор завода № 1 С. Л. Ребенко довел до сведения немцев решения МАП, это вызвало панику. Немецкие специалисты боялись, что, оказавшись ненужными, они будут отправлены в лагеря для военнопленных или вообще ликвидированы. Руководители ОКБ Бааде и Рессинг писали отчаянные письма в высшие инстанции.
Из письма Б. Бааде заместителю Министра государственной безопасности И. А. Серову (10 июля 1948 г.):
«Наш коллектив, который пользовался Вашим вниманием и помощью, сейчас переживает самое тяжкое время, которое только можно себе представить — он лишился главного — работы по специальности…»{355}
Из письма Г. Рессинга В. М. Молотову и И. В. Сталину (9 июля 1948 г.):
«Нас перевели из Германии в завод, который представлял собой практически руины. Наши специалисты месяцами были заняты строительными работами, транспортом машин и т. д. Только часть требующихся для изготовления самолета машин до конца года находилась на нашем заводе. Обеспечение материалами и приборами почти что совершенно не осуществлялось.
…Я предлагаю назначить на завод № 1 немедленно русского квалифицированного главного конструктора, который будет снабжен всеми полномочиями русских главных конструкторов, так как нам, немцам, одним невозможно бороться с существующим здесь положением.
…Я заверяю, что мы все готовы вложить все наши силы, и весь коллектив был бы рад, если бы Вы предоставили нам средства и предпосылки, которые обеспечили бы успешную работу. Вы имели бы в этом случае опытный коллектив, от которого Вы могли бы ожидать многого».{356}
Призывы немецких специалистов на этот раз были услышаны. МИД и МВД обратились в МАП с предложениями разобраться в ситуации. Так, в письме МВД, адресованном министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву, говорилось:
«В своем письме Главный конструктор Рессинг обратился к В. М. Молотову с жалобой на то, что высококвалифицированному коллективу немецких специалистов, имеющему большой опыт проектно-конструкторской работы, не созданы нормальные условия для эффективного использования их в России и просит назначить по этому поводу соответствующую комиссию.
Предварительной проверкой установлено, что изложенные факты в письме Главного конструктора Рессинг, это также относится и коллективу Главного конструктора Бааде, имеют место.
Руководство Особого Главного Управления не создало нормальных взаимоотношений между руководством завода и немецкими специалистами. Директор завода тов. Ребенко допускает излишнее администрирование в технических вопросах, не ведя при этом правильной воспитательной работы среди немецких специалистов. Являясь менее компетентным в вопросах опытного самолетостроения и приборостроения, чем немецкие специалисты, т. Ребенко навязывает свои технические идеи.
В результате этого сложилась совершенно нездоровая обстановка между директором завода и немецкими специалистами.
Имея в виду, что этот вопрос имеет большое политическое значение, разрешить который силами Особого Главного Управления невозможно, — считаю необходимым просить Вас создать комиссию под председательством тов. Лукина М. М., которому необходимо вменить в обязанность дать предложения об эффективном использовании немецких специалистов на заводах №№ 1, 2 и 500.
Полагаю, что этот вопрос необходимо заслушать на заседании Коллегии».{357}
По указанию Хруничева в Министерстве состоялось заседание по данному вопросу, на которое пригласили Б. Бааде и Г. Рессинга. Несмотря на то, что завод № 1 перешел в разряд серийных (в конце 40-х годов там началось производство крылатых ракет морского базирования), немецкие ОКБ решили сохранить, а М. М. Лукину поручили взять ситуацию под контроль.
В октябре 1948 г. главным конструктором завода назначили С. М. Алексеева, работавшего во время войны первым заместителем С. А. Лавочкина, а затем возглавлявшего КБ по реактивным истребителям. Он принял ряд мер по улучшению творческого климата в коллективе. С. М. Алексеев вспоминает:
«Я попросил разрешения нанять 50 человек советских инженеров для работы в конструкторском бюро. И уже в первые два-три месяца в немецких КБ трудилось их человек двадцать, приток продолжался. Макар Михайлович [Лукин] принял меры по изменению режима работы и быта немецких специалистов. Комнату, где осведомители получали задания, занял под свой кабинет главный контролер завода. Пропускной пункт между поселком Подберезье и городом Кимры также ликвидировали. Однако кордон через туннель в сторону Москвы оставили».{358}
Основной темой ОКБ-1 в 1948 г. являлась постройка и испытания бомбардировщика EF-140. Он представлял собой модификацию самолета EF-131, заключающуюся в установке двигателей А. А. Микулина АМ-ТРДК-01 и применении более мощного вооружения.
Так как тяга двигателей Микулина (3300 кг) значительно превышала тягу немецких Jumo 004, самолет из шестимоторного переделали в двухмоторный. Мотогондолы крепились к нижней поверхности крыла. Новая силовая установка потребовала существенной переработки топливной системы самолета.
На EF-131 имелась только одна пушечная турель в хвостовой части фюзеляжа, бронирование полностью отсутствовало; главной защитой самолета была его скорость. С появлением на вооружении реактивных истребителей этого стало явно недостаточно. Поэтому на EF-140 установили две спаренные пушечные турели — сверху и снизу фюзеляжа, ввели бронирование кабины. Экипаж самолета возрос до четырех человек. У левого борта в передней части кабины находилось сиденье пилота, справа от него — место штурмана-бомбардира, за спиной пилота, лицом назад, размещался стрелок верхней турели. Радист и одновременно он же стрелок нижней турели также сидел лицом назад за спиной штурмана. Броневые плиты защищали экипаж от обстрела сзади и снизу. Бомбы общим весом до 4500 кг размещались в обширном бомбоотсеке в центральной части фюзеляжа.
Разработка EF-140 началась в 1947 г. как инициативный проект ОКБ Бааде. В 1948 г., после осмотра макета, работа была утверждена правительством. При постройке самолета использовали второй летный экземпляр EF-131, что значительно ускорило его изготовление. В сентябре 1948 г. машина была полностью подготовлена к полетам.
Испытания EF-140 проходили на аэродроме в Теплом Стане. Первый полет состоялся 30 сентября. Он продолжался около 20 минут. «Взлет, набор высоты, горизонтальный полет и посадка протекали нормально», — говорится в донесении о полете.{359}
Бомбардировщик «140»
Во время второго полета, 5 октября, обнаружились недостатки в работе двигателей. Из-за неудовлетворительной работы так называемого «автомата дозировки топлива», установленного на АМ-ТКРД-01, регулировать тягу двигателя вручную оказалось очень трудно, он самопроизвольно изменял обороты, происходили рывки и раскачка самолета в полете. После седьмого полета испытания пришлось приостановить.
В 1949 г., после замены двигателей, полеты продолжили. 24 мая заводские испытания самолета были завершены. Максимальная скорость, достигнутая при испытаниях, составила 904 км/ч, дальность полета — 2000 км.{360}
По каким-то причинам (возможно, в связи с успешными испытаниями фронтового бомбардировщика Ту-14) государственных испытаний EF-140 не проводилось. Вместо этого в мае 1948 г. коллективу ОКБ-1 поручили переделать самолет в дальний разведчик. Это вариант получил обозначение «140-Р».
Для достижения требуемой дальности (3600 км) и высоты (14 100 м) на самолете решили установить новые, более экономичные двигатели ВК-1 конструкции В. Я. Климова (модификация английского ТРД «Нин-1»). Кроме того, размах крыла увеличился с 19, 4 до 21,9 м, а на концах установили топливные баки, увеличивающие общий запас топлива до 14 тыс. л.
Самолет оборудовали двумя дистанционно управляемыми стрелковыми установками со спаренными пушками калибром 23 мм. Наводка пушек производилась с помощью перископических прицелов, дистанционное управление турелями — электрическое. В том случае, если стрелок верхней пушечной установки был бы убит или ранен, турель могла быть подключена к прицелу и системе управления нижней турели.
«140-Р» оснастили аппаратурой для ведения дневной и ночной разведки (фотоаппараты, осветительные бомбы и др.), размещенной в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа.
В 1949 г. неподалеку от завода, в поселке Борки, был оборудован испытательный аэродром, т. к. военные были против приезда немцев на аэродром ВВС в Теплом Стане. Там, в Борках, и начались заводские испытания «140-Р». Испытывал самолет летчик И. Е. Федоров.
Первый полет был осуществлен 12 октября 1949 г. 20 октября самолет вторично поднялся в воздух. Оба полета были прерваны из-за сильной вибрации крыла. Самолет вернули на завод.
Весной следующего года, после доработки конструкции, вновь начались испытательные полеты. Так как тряска крыла не прекратилась, после второго полета, выполненного 24 марта, испытания остановили. К изучению проблемы подключились специалисты ЦАГИ. Было высказано предположение, что источником флаттера являлись расположенные на концах крыла баки. 18 июля 1950 г. правительственным решением все работы по самолету «140-Р» были прекращены.{361}
Компоновка кабины экипажа «140-Р»
Этим же решением отменили испытания варианта «140-Б/Р» — самолета, который мог применяться и как разведчик, и как бомбардировщик. ОКБ Бааде получило задание на его разработку в августе 1948 г. Самолет отличался от «140-Р», в основном, «внутренней начинкой». В связи с усовершенствованием системы управления огнем экипаж сократился до трех человек. По расчетным данным при бомбовой нагрузке 1500 кг и запасе топлива 9400 л дальность полета «140-Б/Р» составляла 3000 км, максимальная скорость — 866 км/ч, потолок — 12 000 м.{362}
К моменту выхода приказа о закрытии темы самолет построили и частично провели наземные испытания. Это был последний созданный в СССР самолет с крылом обратной стреловидности. После неудачных испытаний разведчика «140-Р» специалисты ЦАГИ пришли к выводу о нежелательности применения такого крыла в авиастроении.
Самолет «140-Б/Р» должен был применяться и как разведчик, и как бомбардировщик
Компоновка фюзеляжа «140-Б/Р»
Последней работой ОКБ-1 стало создание фронтового бомбардировщика «150» с крылом обычной стреловидности. Принципиальным отличием этого самолета от описанных выше машин являлось то, что он не был развитием немецких самолетов периода второй мировой войны, а представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов. В его создании, помимо специалистов-немцев ОКБ-1 Опытного завода, принимали участие ведущие ученые ЦАГИ — В. Н. Беляев, А. И. Макаревский, А. К. Мартынов, Г. П. Свищев, С. А. Христианович, сотрудники ВИАМ и некоторых других организаций.
Прототипом «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Бааде и его сотрудников в 1948 г. По расчетам, максимальная скорость этой 30-тонной машины с двумя ТРД ТР-3 должна была составлять около 1000 км/ч.{363}
Проект рассматривался в ЦАГИ. В целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолета порекомендовали внести изменения в конструкцию системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил заводское обозначение «150». В 1949 г. был изготовлен макет самолета, начался выпуск рабочих чертежей.
Бомбардировщик представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом. Экипаж — четыре человека. Вооружение — три спаренные пушечные турели.
Фюзеляж состоял из трех частей. В носовой части располагалась гермокабина на трех человек: первый пилот, второй пилот, он же оператор радиолокационной установки, и стрелок, использующий для наводки верхней стрелковой установки поворотный перископический прицел. Снизу кабина была защищена броней. В хвостовой части находилась еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок-радист
Центральную часть фюзеляжа занимал бомбоотсек, размеры которого позволяли брать до 6000 кг бомб. Там же могли быть установлены дополнительные топливные баки.
Крыло имело стреловидность 35° по линии 1/4 хорд. Оно имело моноблочную конструкцию, с панелями, подкрепленными внутренним гофром. В центроплане крыла располагались топливные баки. Взлетно-посадочная механизация состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления — двухсекционную. Разделение закрылков и рулевых поверхностей на секции было сделано для того, чтобы повысить боевую живучесть машины.
Бомбардировщик РБ-2 — инициативный проект Б. Бааде
Самолет «150» долго готовили к испытаниям
При проектировании «150» дискутировался вопрос о том, какие двигатели должны быть установлены на самолете. Б. Бааде высказывался за использование мощных ТРД конструкции А. А. Микулина АМ-03 тягой 8000 кг, С. М. Алексеев предлагал применить двигатели А. М. Люлька АЛ-5, менее мощные, но зато дававшие меньший прирост лобового сопротивления из-за меньших габаритов. После продолжительных обсуждений выбор был сделан в пользу второго варианта.[90]
Весьма необычной была система управления самолетом. Она была выполнена по необратимой схеме гидромеханического типа. Летчик отклонением ручки и педалей управлял поворотом кранов гидросистемы. В результате гидросмесь поступала то к одной, то к другой стороне гидромоторов, изменяя направление их вращения. Гидромоторы через редуктор и систему валов и передач отклоняли поверхности управления.
Так как аналогов подобной системе управления в авиастроении не было, она подверглась длительным испытаниям. Испытания проходили не только на специально сконструированном стенде, но и на самолете Ju 388, используемом на заводе в качестве «летающей лаборатории».
«150» был первым построенным в СССР самолетом с двигателями на пилонах. Такая компоновка позволяла, с одной стороны, приблизить крыло к аэродинамически чистой поверхности и улучшить его несущие свойства, с другой — использовать вынесенные вперед двигатели в качестве противофлаттерных грузов.
Новым в конструкции «150» было также шасси велосипедной схемы. В 1949 г. оно прошло проверку на опытном истребителе Алексеева И-215. По предложению Бааде задняя стойка шасси была сконструирована таким образом, что ее высота могла быть уменьшена при взлете; при этом благодаря увеличению угла атаки крыла на 3° сокращалась длина разбега.
Среди других технических новшеств самолета следует отметить сотовую конструкцию топливных баков, препятствующую быстрому вытеканию топлива при простреле, Т-образную конструкцию хвостового оперения, новую систему пожаротушения фугасного действия, широкое использование деталей из нового дюралюминиевого сплава В-95.
Из-за высокого уровня новизны конструкции процесс постройки самолета сильно затянулся. Если при создании EF-131 и EF-140 имелась возможность использовать части от их прототипов, то теперь практически все приходилось изготавливать заново, нередко обращаясь к помощи других заводов. В результате сборка первого экземпляра самолета завершилась только в конце 1951 г. Вскоре был готов второй экземпляр, предназначенный для статических испытаний на прочность.
Размеры аэродрома в Борках не позволяли проводить испытания такого тяжелого самолета как «150» (его взлетный вес 38 т был в полтора раза больше, чем у «140»), поэтому после наземных проб бомбардировщик пришлось демонтировать и перевезти на новый аэродром, оборудованный в Луховицах, более чем в 200 км от завода. На транспортировку, сборку и предполетную подготовку ушло несколько месяцев.
Самолет «150» впервые поднялся в воздух 5 сентября 1952 г. До конца осени успели провести восемь полетов. Они дали обнадеживающие результаты. Но начавшиеся снегопады не позволили закончить испытания до конца года.
Весной 1953 г. полеты продолжили. Испытания проводили летчики Я. И. Верников и Д. В. Зюзин. В апреле, во время 16-го полета, из-за преждевременного включения тормозов самолет коснулся ВПП заблокированными колесами и «пошел юзом». Но все обошлось сравнительно благополучно. После замены поврежденных колес начались новые полеты.
Беда случилась в праздничный день 9 мая, во время 18-го испытательного полета. Заходя на посадку против солнца, Верников неверно рассчитал траекторию и слишком рано взял ручку «на себя». Самолет взмыл вверх, потерял скорость и упал на ВПП с высоты 5–10 м. Никто из экипажа не пострадал, но в результате аварии было сломано шасси (причем задняя стойка пробила фюзеляж), повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа. После аварии Берникова понизили в классе (с 1-го на 2-ой).
Хотя летные испытания завершились неудачно, выполненные полеты продемонстрировали, что бомбардировщик в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые из них даже превысил.
«150» на аэродроме в Луховицах