Летающие лодки К. Дорнье
Летающие лодки К. Дорнье
Основатель фирмы «Дорнье» Клаудиус Дорнье стал строить металлические самолеты еще в годы первой мировой войны. В начале 20-х годов он создал пассажирские самолеты «Комета» и «Меркюр», которые летали на авиалиниях многих стран, а также ряд удачных летающих лодок.
В 1923–1925 гг. Украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» купило в Германии десять самолетов «Комета» для полетов на авиалиниях Харьков — Киев и Харьков — Одесса. Часть из их имели двигатель BMW IIIa мощностью 185 л. с., вариант «Комета-2» — Роллс-Ройс «Фалкон» в 260 л. с. Самолет представлял собой цельнометаллический подкосный моноплан. Он имел закрытую четырехместную пассажирскую кабину (с увеличением мощности двигателя пассажировместимость самолета была увеличена до восьми человек), впереди была расположена открытая кабина летчика и авиамеханика. В отличие от Юнкерса Дорнье применял более толстую гладкую обшивку, что утяжеляло конструкцию. «Кометы» применялись в гражданской авиации СССР до середины 20-х годов, затем были заменены пассажирскими самолетами конструктора К. А. Калинина.
Клаудиус Дорнье
В 1925 г. руководство РККА купило у Дорнье два самолета «Комета-2» по цене 34 тыс. долларов за экземпляр. Согласно заказу, пассажирский отсек был переделан для установки там цейсовской фотоаппаратуры.
Начало переговоров с «Дорнье» о технической помощи относится к 1923 г., когда фирма обратилась к советскому правительству с предложением о выдаче ей концессии для производства в СССР своих самолетов. Инициатором сотрудничества с нашей стороны было общество «Укрвоздухпуть», которое вместо того, чтобы закупать у «Дорнье» пассажирские самолеты, хотело организовать совместно с этой фирмой их производство на бывшем авиационном заводе «Анатра» в Симферополе. Намечалось построить около 100 самолетов «Комета», а также несколько летающих лодок Дорнье «Валь». Отдельные части должны были поступать из Германии, из которых с помощью опытных немецких инженеров и мастеров собирались бы самолеты. Предполагалось даже пригласить самого К. Дорнье в качестве главного конструктора заводов «Укрвоздухпути».
Однако советское руководство эта идея не вдохновила, стране нужны были, в первую очередь, военные самолеты. Поэтому ответ на предложения «Дорнье» и «Укрвоздухпути» гласил: «Строящиеся им [Дорнье] преимущественно пассажирские самолеты для нас интереса не представляют. Из военных же конструкций могут представить интерес, главным образом, истребители и тяжелые бомбардировщики».{97} Для производства этих самолетов УВВС полагал возможным образовать смешанное акционерное общество на авиационном ремонтном заводе № 2 в Нижнем Новгороде или на авиационном заводе № 10 в Таганроге.
Для изучения характеристик военных самолетов фирмы «Дорнье» УВВС РККА предполагало купить и испытать истребитель этой фирмы, но затем, из-за нехватки валюты, отказалось от этой идеи. Решение о сотрудничестве с «Дорнье» затягивалось также из-за неопределенности судьбы концессии «Юнкерса» в Филях. В письме помощника начальника ВВС РККА Гамбурга в ГКК от 14 марта 1925 г. говорилось: «По вопросу о дальнейшем движении переговоров с фирмой Дорнье УВВС сообщает, что в настоящее время ввиду невыясненности положения с концессией Юнкерса представляется несвоевременным переходить к конкретным переговорам с фирмой Дорнье. Независимо от этого, даже вне зависимости от наличных ресурсов, не позволяющих поддерживать одновременно два концессионных предприятия, УВВС полагает правильным воздержаться от привлечения второго концессионера впредь до большего выяснения перспектив собственного металлического самолетостроения».{98}
Другая точка зрения, как следует из письма члена ГКК Минкина в правительство от 29 июня того же года, была у руководства Главного концессионного комитета:
«Судя по имеющимся у нас материалам, инвестировать капитал в производство фирма Дорнье не предполагает. Ее вклад в нашу промышленность может выразиться лишь в предоставлении своих патентов, моделей, опытных достижений, технического персонала, а также в снабжении предприятий специальными машинами.
Я поднимаю вопрос об этой фирме, так как полагаю во-первых, что ею можно заменить Юнкерса, поскольку мы сейчас нуждаемся в испытанных боевых самолетных единицах, в частности, в бомбовозах, и, во-вторых, если будет решено вести переговоры с Юнкерсом, то ведением одновременных переговоров с фирмой Дорнье быть может удастся повлиять на уменьшение требований Юнкерса к нам».{99}
Эта «Комета-1» в 20-е годы летала на трассах общества «Укрвоздухпуть»
Дорнье «Валь»
Когда в конце 1925 г. окончательно созрело решение о закрытии концессии «Юнкерса», СССР решило закупить гидросамолеты у «Дорнье». В специальном меморандуме «Авиатреста» по этому вопросу сказано:
«Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны не только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но еще беднее:
а) в теоретических познаниях (почти ничего своего не прорабатывалось и не опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);
б) в конструкторском опыте по гидросамолетостроению (лодок очень мало строили);
в) материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, лаках и покрытиях)
г) производственных знаниях;
д) производственных возможностях (заводах и гидродромах).
Между тем, вопрос о гидросамолетостроении давно стоит на очереди неразрешенным.
Фирма „Дорнье“ имеет огромный опыт по металлическим самолетам и, в особенности, по гидросамолетам. Сам д-р Дорнье и его ближайшие помощники работали вместе с известным строителем металлических дирижаблей графом Цеппелином и приобрели большой опыт по дюралюминиевым и смешанным (сталь с дюралюминием) конструкциям.
…Для Авиатреста привлечение фирмы „Дорнье“ в той или другой форме было бы крайне желательно, и именно по линии гидросамолетостроения, для заполнения существующего пробела, принимая во внимание, что по сухопутному металлическому самолетостроению имеются достижения как у ЦАГИ, так и на заводах Авиатреста».{100}
Для закупки был выбран самолет Дорнье «Валь». Эта летающая лодка, созданная Дорнье в 1922 г., отличалась высокой прочностью конструкции и хорошими эксплуатационными характеристиками. Самолет представлял собой металлический моноплан с двумя двигателями над крылом, установленными по схеме «тандем».
В отличие от «Юнкерсов» он имел гладкую дюралевую обшивку. Его взлетный вес составлял 6350 кг, максимальная скорость полета — 180 км/ч, дальность — 2000 км. Характерной особенностью машины было отсутствие подкрыльевых поплавков, боковая остойчивость обеспечивалась выступами по бокам фюзеляжа — «жабрами». Благодаря плоскому днищу лодки самолет в случае необходимости мог совершать взлет со снега или льда. Последнее обстоятельство предопределило выбор Дорнье «Валь» Р. Амундсеном для полета к Северному полюсу в 1925 г.
В СССР самолет предполагалось использовать в качестве дальнего разведчика и легкого бомбардировщика для морской авиации. Летом 1925 г. руководство ВВС через советское посольство в Берлине обратилось к Дорнье с предложением продать 20 летающих лодок. Немцы немедленно ответили согласием, указав цены, сроки поставки, технические характеристики самолетов.
Из осторожности УВВС решило для начала приобрести два Дорнье «Валь» и подвергнуть их испытаниям. Осенью 1926 г. обе заказанные машины (№ 56 и № 57) своим ходом прибыли в Севастополь. По выбору наших военных на них поставили французские моторы «Лоррен-Дитрих» 12Eb мощностью по 450 л. с.
Металлические гидропланы вызвали большой интерес у советских специалистов. Из Москвы в Севастополь прибыли сотрудники ЦАГИ во главе с директором института Г. А. Озеровым, от Отдела морского опытного самолетостроения приехал П. Д. Самсонов, от промышленности — представители завода ГАЗ-5 «Самолет».
Испытания самолетов проходили до апреля 1927 г. Летали летчик Рыбальчук и сам начальник авиации Черного моря В. К. Лавров. Результаты испытаний были, в целом, хорошие:
«Взлет. При нормальных атмосферных условиях на спокойной воде достаточно прост и легок. Самолет при нейтральном положении рулей сам выходит на редан…. После отрыва самолету легко придать необходимый угол подъема… В полете при нормальных условиях самолет устойчив, хорошо сохраняет заданный режим. Изменение числа оборотов мало сказывается на режиме полета. Устойчивость пути хорошая. При нагрузке, не превышающей 1500 килограмм, самолет может лететь по горизонтали на любом одном моторе…. Посадка простая, легко выполнимая…»{101}
К этому можно добавить отзыв Лаврова, содержащийся в письме начальнику ВВС Баранову:
«Самолет сделан весьма тщательно, выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у „Юнкерса“. Все ответственные детали доступны уходу и наблюдению. Доступ к моторам хорош, механик в полете находится между ними и имеет возможность даже произвести кое-какой ремонт».{102}
Вместе с тем были замечены и недостатки. Летные характеристики самолета оказались ниже заявленных: по скорости — на 10 км/ч, по потолку — на 900 м, по времени подъема на высоту 1 км — на 2 минуты. При работе двигателя наблюдались заметные вибрации в полете.
Летающие лодки решили «принять условно» и потребовать от фирмы, чтобы на других самолетах замеченные дефекты были устранены. Руководство «Дорнье» обещало выполнить это условие.
22 апреля 1927 г. между фирмой «Дорнье» и советским акционерным обществом «Металлоимпорт» (оно являлось «ширмой» при закупках немецких металлических самолетов для ВВС РККА) был заключен договор о покупке 20 летающих лодок «Валь» и комплекта запасных частей на 10 таких самолетов. Вместо «Лоррен-Дитрихов» попросили установить немецкие моторы BMW VI, показавшие себя как более надежные и экономичные, и, к тому же, обладающие большей мощностью. Самолеты должны были быть поставлены в СССР в период с октября 1927 г. до мая 1928 г. Стоимость заказа составила 875 150 долларов. Так как по условиям Версальского договора Германии было запрещено производить самолеты класса Дорнье «Валь», заказанные самолеты были изготовлены на заводе К. Дорнье в Марина-ди-Пиза, Италия. Затем по морю их отправляли в один из Черноморских портов. Самолеты поступали без двигателей, их приобретали отдельно у фирмы BMW. В приемке и сборке самолетов участвовал Р. Л. Бартини, в то время — инженер одной из черноморских эскадрилий.
Самолеты «Валь» из состава авиации Черноморского флота
Из прибывших самолетов сформировали две эскадрильи — 60-ю и 63-ю. Они базировались в бухте Голландия в Севастополе. Два Дорнье «Валь» передали в авиацию Балтийского флота, в состав 66-го авиаотряда, находившегося в Гребном порту Ленинграда. Благодаря применению новых двигателей и пропеллеров вибрации в полете стали значительно меньше. По договоренности с фирмой «Дорнье» самолеты оборудовали новыми бомбодержателями, позволявшими подвешивать под «жабрами» две бомбы весом по 250 кг.
Позднее наша страна закупила еще партию самолетов Дорнье «Валь». С 1930 г. их покупали без двигателей, а в СССР оборудовали моторами М-17 (отечественная версия BMW VI). Поданным В. Б. Шаврова, в 1931–1933 гг. ремонтный завод в Севастополе изготовил из импортных комплектующих еще шесть самолетов «Валь»{103}. Это были первые самолеты отечественной постройки с гладкой металлической обшивкой.
Летающие лодки Дорнье состояли на вооружении советской морской авиации до середины 30-х годов, затем их заменили поплавковые ТБ-1П и отечественные летающие лодки МБР-2. До этого «Валь» считался лучшим самолетом советской морской авиации.
Дорнье «Валь» применялись также для пассажирских и грузовых перевозок вдоль сибирских рек. Видное место эта машина занимала в освоении Крайнего Севера. Первый «Валь» появился на севере в 1928 г. Его купило акционерное общество «Добролет». Самолет, получивший имя «Моссовет», летал на линии Иркутск-Якутск, за зиму 1928–1929 гг. на нем перевезли 135 пассажиров, 2500 кг почты. В 1928 г. на другом самолете, названном «Советский Север», состоялась воздушная полярная экспедиция под руководством Г. Д. Красинского. Намечалось осуществить полет из Владивостока в Ленинград по трассе Северного морского пути, но на полпути рейс пришлось прервать — налетевшая буря повредила мотоустановку находившейся на воде летающей лодки. В 1932 г. Дорнье «Валь» Н-1 применялся в геологической экспедиции С. В. Обручева. Тогда впервые был совершен перелет от Красноярска через всю Сибирь, Приамурье, Охотское море до о. Врангеля.
На лодках Дорнье вели воздушную разведку и прокладывали путь кораблям знаменитые полярные летчики Б. Г. Чухновский, В. С. Молоков и др. За навигацию 1929/1930 гг. пилотам «Валей» удалось провести через льды свыше 50 судов. «Два вновь построенных [самолета] на опыте полетов 1929 г. с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей», — писал тогда Б. Г. Чухновский.{104}
В СССР был разработан специальный «арктический» вариант Дорнье «Валь». По предложению Б. Г. Чухновского усилили днище лодки, изменили конструкцию бензопровода, спроектировали систему аварийного слива топлива. Такой модифицированный вариант построили по нашему заказу на заводе в Альтен-рейне, Швейцария.
Самолеты Дорнье «Валь» использовались на Северном военно-морском флоте и в Полярной авиации до начала Великой Отечественной войны. Благодаря своим конструктивным особенностям они отличались высокой прочностью и, если так можно выразиться, «вездеходностью». В. Р. Котельников приводит такой пример: «Летом 1940 г. М. Н. Каминский совершил вынужденную посадку прямо в тундре, не дотянув до воды. После небольшого ремонта летчику удалось поднять машину в воздух, разогнав ее по смазанному маслом деревянному помосту».{105}
Летающая лодка «Советский Север» во время перелета по трассе Северного морского пути
Встреча в Москве экипажа В. С. Молокова после арктического перелета на самолете «Валь» Н-2 в 1936 г.
Дорнье «Валь» полярной авиации, бортовой номер СССР-Н303. Снимок 1940 г.
Опыт применения летающих лодок Дорнье «Валь» в СССР нашел отражение в конструкции некоторых советских гидросамолетов. Арктический разведчик ДАР, построенный в 1935 г. в Самолетном научно-исследовательском институте ГВФ по инициативе Б. Г. Чухновского и при участии немецких инженеров В. Фукса и Э. Гра, имел такие характерные особенности самолета Дорнье, как приподнятое над корпусом крыло, плоскодонный фюзеляж-лодку и тандемно расположенные на крыле двигатели. Известно также, что в начале 30-х годов в ЦАГИ велись исследования аэродинамических особенностей компоновки силовой установки и обводов лодки Дорнье «Валь».