Авиастроительные КБ в Советской зоне Германии
Авиастроительные КБ в Советской зоне Германии
В начале 1945 г. советские войска вступили на территорию Германии и ее сателлитов. Близилось окончательное поражение фашизма. Необходимо было не только добить врага, но и с наибольшей выгодой использовать его научный и промышленный потенциал. С этой целью при Государственном комитете обороны (ГКО) в марте 1945 г. организовали Особый комитет под председательством Г. М. Маленкова. Членами Комитета являлись представители Госплана, Наркомата обороны, Наркоматов иностранных дел, внешней торговли, различных отраслей промышленности. Это был координирующий орган по делам, связанным с демонтажем военно-промышленных предприятий в советской оккупационной зоне Германии и подвластных ей государств — Румынии, Австрии, Венгрии, Чехословакии.
В состав Комитета входило Особое главное управление НКАП. Его основными задачами являлись изучение немецкой авиапромышленности и организация вывоза на советские авиационные предприятия ценного оборудования. Для этого еще до капитуляции Германии представители НКАП выехали на захваченные советскими войсками авиационные заводы Восточной Германии, а также на предприятия Австрии, Чехословакии, Венгрии, работавшие на нужды Люфтваффе. Были составлены подробные списки подлежащих демонтажу станков и другого технологического оснащения, начался их вывоз в СССР. Эти репарации должны были в какой-то степени компенсировать урон, который понесла советская авиапромышленность в ходе войны. Только от бомбардировок, вынужденной эвакуации заводов и захвата их имущества на оккупированной немцами территории ущерб, по оценке НКАП, составил 872 млн. американских долларов.{288}
Вход в подземный авиационный завод в Тюрингии REIMHAG («Завод имени рейхмаршала Германа Геринга»). В конце войны там производили реактивные истребители Me 262
Предварительный перечень подлежащих демонтажу авиационных заводов был сделан еще осенью 1944 г. Он основывался, главным образом, на сведениях, полученных во время предвоенных командировок в Германию, и включал в себя 164 германских, 25 австрийских и 9 венгерских заводов. Как вскоре выяснилось, авиационных предприятий в зоне советских войск оказалось намного больше.
В конце июня — начале июля 1945 г., согласно договоренностям Крымской конференции глав стран антигитлеровской коалиции, была изменена демаркационная линия оккупационных зон Германии. Англо-американские войска отошли на запад, и в зону советской оккупации перешли Саксония, Тюрингия и ряд других областей. В результате в руках СССР оказались сотни новых авиационных организаций и предприятий. Только в Тюрингии их было 175, в Саксонии — 74. Всего же в зоне оккупации советских войск теперь насчитывалось 600 заводов и фабрик, так или иначе связанных с авиастроением, из них 213 основных авиационных предприятий и 387 организаций, переоборудованных в годы войны на выпуск авиационной промышленности. Их общая производственная площадь превышала 4 млн. м2. Это составляло более половины всей авиапромышленности Германии.
Многие из предприятий принадлежали таким крупным консорциумам как «Юнкерс» (57 заводов), «Арадо» (38), «Хейнкель» (18), «Фокке-Вульф» (7), «Зибель» (6), «Дорнье» (5), «BMW» (11), «Даймлер-Бенц» (4), «АЕГ» (5), «Сименс» (7), «Цейс» (3), «Аскания» (2).
Следует, однако, сказать, что подавляющее большинство немецких авиационных заводов и фабрик находилось в неработоспособном состоянии. Они получили сильные разрушения в результате воздушных бомбардировок, а некоторые крупные предприятия были уничтожены почти полностью. После двух месяцев пребывания там союзных войск наиболее ценное оборудование, образцы новейших технических разработок и документация были вывезены на Запад. Американцы и англичане вывезли также крупнейших немецких авиационных ученых и конструкторов: Прандтля, Бетца, Буземана, Георги, Хейнкеля, Липпиша, Зенгера, Флетнера и др. Остальные сотрудники заводов и ОКБ разбежались по домам.
С переходом германских авиационных предприятий к СССР большая часть их была демонтирована и все сохранившееся оборудование отправлено в Советский Союз. К середине 1946 г. было вывезено 123 тыс. станков и другого промышленного оборудования, из них 66 тыс. — на заводы МАП.{289},[85]
Некоторые образцы доставленной из Германии промышленной техники были уникальными. К ним относится, например, самый мощный в то время пресс давлением 30 тыс. тонн, вывезенный с завода фирмы «И. Г. Фарбениндустри» в г. Биттерфельде. Только одна головка этого пресса-гиганта весила 552 т.
Огромные сложности представлял собой демонтаж оборудования с 10 подземных заводов. Перед отступлением немцы разрушили подъемные сооружения, а глубина шахт, в которых находились станки и прессы, иногда достигала 500 м.
На одном из таких заводов обнаружился пресс, который мы заказали в Германии перед войной, но так и не успели получить.
На основе доставленного из Германии производственного оборудования в СССР было создано девять новых авиационных заводов, в том числе два самолетных и три моторных.
* * *
Не менее важной задачей было изучение достижений немецкой авиационной науки и техники. В годы второй мировой войны Германия достигла значительных успехов в развитии авиации. Самым большим достижением было создание реактивных самолетов. Незадолго до конца войны немецкая авиапромышленность наладила серийный выпуск самолетов-истребителей с жидкостно-ракетными и турбореактивными двигателями, способных развивать скорость 800 и более километров в час. Велись также работы по созданию реактивных бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков.
Появление реактивных самолетов означало новый этап в развитии авиации. Дальнейший рост скорости самолетов с обычными поршневыми двигателями сдерживался, с одной стороны, уменьшением КПД пропеллера, с другой — резким ростом лобового сопротивления из-за влияния сжимаемости воздуха на больших скоростях. Применение реактивных двигателей и стреловидного крыла позволяло преодолеть эти препятствия и открывало дорогу к достижению новых скоростей и высот.
Разбитая авиатехника на аэродроме под Лейпцигом, май 1945 г.
В Советском Союзе, так же как и в других странах, отлично понимали важность использования немецких научно-технических достижений для совершенствования военной техники, в том числе, авиационной. Особую потребность в новейших разработках Советский Союз испытывал в связи с тем, что в течение войны из-за необходимости массового выпуска боевой авиационной техники многие экспериментальные перспективные работы, которые начались еще до войны, были прекращены, конструкторские коллективы расформированы. В обстановке поспешной эвакуации на восток многие документы проектных разработок были утеряны или уничтожены. На первых порах работа по изучению немецких научно-технических достижений ограничивалась поиском документов, образцов техники и отправкой их в СССР для дальнейшего исследования. В марте 1945 г. вышло постановление ГКО о вывозе с немецких заводов документации и оборудования по радиолокаторам для производства в СССР (в ЦКБ-17) опытных образцов самолетной радиолокационной аппаратуры. Через месяц последовало решение Комитета обороны «О посылке комиссии по вывозу оборудования и изучению работы немецкого Ракетного Института в Пенемюнде».{290} Руководителем комиссии назначили начальника филиала НИИ-1 НКАП Ю. А. Победоносцева.
Для поиска и изучения немецкого научно-технического задела в области авиации в конце апреля в Германию вылетела специальная комиссия НКАП во главе с начальником Института самолетного оборудования генерал-майором Н. И. Петровым. В ее состав входили представители ведущих авиационных научных учреждений — зам. начальника ЦИАМ В. В. Владимиров, зам. начальника ЦАГИ К. Н. Суржин, зам. начальника ВИАМ Р. С. Амбарцумян, зам. начальника ЛИИ Д. Зосим, замначальника НИИ-1 Г. Н. Абрамович, научный сотрудник этого института Б. Е. Черток, профессора ЦАГИ А. К. Мартынов и К. А. Ушаков. «Задачей комиссии постановить: изъятие, сохранение в целости и доставку в Москву германских опытных самолетов и моторов всех типов, самолетного оборудования, агрегатов и всех обнаруженных материалов, относящихся к их проектированию и постройке, научно-исследовательских работ, лабораторных установок, аэродинамических труб, приборного оборудования, библиотек и научных архивов. Комиссия должна работать непосредственно на месте, сейчас же после занятия советскими войсками соответствующих пунктов, научных центров и промышленных районов Германии», — указывалось в постановлении правительства.{291}
В Берлине еще шли бои, когда члены комиссии приступили к осмотру расположенных в городе и его окрестностях Авиационного научно-исследовательского института (DVL), Всегерманского института испытания материалов, опытного завода фирмы «Телефункен», занимавшегося производством радиолокаторов, предприятий фирм «Хеншель», BMW, «Сименс», «Аскания».
К наиболее ценным находкам следует отнести образцы реактивных самолетов (Me 163, Me 262, Арадо 234С) и двигателей Gumo 004, BMW 003), полный комплект отчетов по испытаниям самолетов и их частей в скоростной аэродинамической трубе DVL в 1939–1944 гг. (в том числе, результаты продувок моделей реактивных истребителей «Мессершмитт»), образцы самолетных и наземных радиолокационных установок, пилотируемый вариант самолета-снаряда V-1, фюзеляж реактивного самолета Не-1б2, стенды для испытаний ТРД BMW 003.
Один из двигателей Junto 004. найденных советскими прошено более 50 сотрудников войсками в Австрии
Местонахождение некоторых документов и другие полезные сведения удалось получить из допросов сотрудников DVL — начальника лаборатории двигателей Карозелли и руководителя института профессора Бока; всего же было допрошено более 50 сотрудников DVL. Как выяснилось, многие научные отчеты незадолго до конца войны были замурованы в стенах бомбоубежища Института. Все они были отправлены в ЦАГИ.
Академик Г. С. Бюшгенс пишет: «После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL (г. Адлерсгоф). Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах института моделей конкретных самолетов, ряд данных общего характера.
…Наиболее интересны были работы Геттерта, содержавшие материалы испытаний при различных числах М профилей и крыльев с различной стреловидностью. Здесь же была дана оценка влияния стреловидности на МКР и начало роста волнового сопротивления. Материалы содержали результаты испытаний лишь при М < 1. (Аэродинамическими исследованиями при сверхзвуковых скоростях занимались, в основном, в Геттингенском институте и эти документы оказались в распоряжении западных союзников. — Авт.)
Полученные трофейные материалы сначала вызвали среди ученых ЦАГИ неоднозначную оценку. Однако ряд специалистов института поняли перспективность этого направления. Дальнейшие теоретические и экспериментальные исследования велись весьма энергично большим коллективом ученых ЦАГИ под руководством С. А. Христиановича и В. В. Струминского».{292}
Весьма полезные результаты дала также командировка инженеров НКАП (Бондарюк, Завитаев и др.) в Австрию в конце апреля — начале мая 1945 г. В Вене и ее окрестностях в конце войны находились конструкторское бюро и заводы Э. Хейнкеля. Кроме большого количества технической документации, отправленной в ЦАГИ, в заводских цехах удалось обнаружить недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Не 162, три поврежденных двухмоторных реактивных истребителя Не 280 с двигателями Хейнкель S8а и части фюзеляжа и крыла четырехмоторного реактивного бомбардировщика Не 343. На подземном заводе в Хинтербрюле находились два полностью собранных ТРД — Jumo 004 и BMW 003. На другом заводе Хейнкеля, в Хейдфильде, были найдены 11 подорванных немцами двигателей BMW 003, пять из них оказались в пригодном для изучения состоянии. На одном из аэродромов в окрестности Праги обнаружили два неповрежденных реактивных истребителя Ме-262 и еще четыре таких самолета в частично разобранном виде.
Результаты первых командировок показывали, что в области реактивной техники Германия продвинулась значительно дальше, чем предполагали наши конструкторы и намного обогнала не только СССР, но и другие сверхдержавы. В докладе по этому вопросу, подготовленном для советского руководства, отмечалось:
«Развитие реактивной техники в Германии приняло в последние годы большой размах. Имеющиеся в СССР трофейные образцы германской реактивной техники — реактивные самолеты (истребители, штурмовики, бомбардировщики), авиационные реактивные газотурбинные двигатели, жидкостные реактивные двигатели, управляемые по радио и неуправляемые реактивные снаряды (дальнего действия и для борьбы с зенитными целями), самолеты-снаряды и управляемые по радио с самолетов реактивные планирующие бомбы — показывают, что внедрение реактивной техники в авиации, флоте и артиллерии проводились в Германии в большом масштабе и немцы в этой области имели серьезный успех».{293}
Ме 163S на статиспытаниях в ЦАГИ
Самолет Не 162 в аэродинамической трубе T101 ЦАГИ
Для комплексного изучения немецких достижений по реактивной технике и их использования в СССР решением правительства летом 1945 г. при Особом комитете ГКО была создана межведомственная Комиссия по реактивной технике. В нее входили руководители Наркоматов авиационной промышленности, боеприпасов, электропромышленности, вооружения, судостроения, химической промышленности — А. И. Шахурин (председатель), Б. Л. Ванников, Н. Н. Воронов, А. И. Берг, Д. Ф. Устинов, Н. Д. Яковлев, А. К. Репин, И. Г. Кабанов, М. Г. Первухин, Л. М. Гайдуков.
На основе рекомендаций Комиссии был разработан целый ряд мер. Ниже приводится выдержка из постановления Государственного комитета обороны «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники» (1945 г.), касающаяся реактивной авиации:
«Обязать Наркомавиапром — т. Шахурина и т. Дементьева, начальников институтов, главных конструкторов и директоров заводов провести следующие работы по изучению и освоению немецкой реактивной техники — реактивных газотурбинных двигателей, авиационных жидкостных реактивных двигателей, реактивных самолетов и самолетов-снарядов:
а) Начальнику НИИ-1 НКАП — т. Бибикову и Зам. начальника — т. Болховитинову обеспечить изучение и освоение немецких реактивных жидкостных двигателей Вальтер, БМВ и двигателей, служащих ускорителями для взлета самолетов; изучение топлив и окислителей, применявшихся немцами в жидкостных реактивных двигателях; изучение немецкого реактивного истребителя Мессершмитт-163 с жидкостным реактивным двигателем Вальтер; изучение всех научных трудов и материалов немецких научно-исследовательских организаций и опытных конструкторских бюро в области реактивных жидкостных двигателей и реактивных самолетов с жидкостными двигателями;
б) Начальнику ЦАГИ — т. Шишкину обеспечить изучение всех научно-исследовательских и экспериментальных материалов, полученных из немецких научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, в области аэродинамики реактивных самолетов и реактивных двигателей;
в) Начальнику ЦИАМ — т. Поликовскому обеспечить изучение всех работ по реактивным газотурбинным двигателям ЮМО-004, БМВ-003, Хейнкель; изучение всех научно-исследовательских трудов и материалов по этим двигателям, полученных из DVL и конструкторских бюро Юнкерса, Хейнкеля и БМВ;
г) Начальнику ВИАМ — т. Туманову обеспечить изучение физико-химических свойств материалов, применявшихся в немецких авиационных газотурбинных и жидкостных реактивных двигателях, а также реактивных самолетах;
д) Начальнику ЛИИ — т. Чесалову развернуть испытания в полете всех полученных образцов реактивных самолетов;
е) Главному конструктору — т. Климову и директору завода № 26 НКАП — т. Баландину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель ЮМО-004 и организовать его серийное производство;
ж) Главному конструктору — т. Колосову и директору завода № 16 НКАП — т. Лукину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель БМВ-003 и организовать его серийное производство;
з) Главному конструктору — т. Яковлеву спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004;
и) Главному конструктору — т. Микояну спроектировать и построить двухмоторный истребитель с немецким реактивным газотурбинным двигателем БМВ-003;
к) Главному конструктору — т. Лавочкину спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004;
л) Главному конструктору — т. Челомей [так в документе] спроектировать, построить и довести самолет-снаряд по типу немецкого самолета-снаряда Фау-1, применявшегося немцами против англичан».{294}
Реакция на постановление ГКО последовала незамедлительно. Как свидетельствуют документы, уже в августе 1945 г. в НИИ-1 и ЦИАМ велись стендовые испытания ТРД Jumo 004, BMW 003 и Хейнкель S-8a, а на заводах № 26, 126 и 16 шла подготовка к выпуску пробных серий двигателей Jumo 004 и BMW 003. До конца года должно было быть изготовлено соответственно 110 и 30 таких двигателей. На опытном заводе № 51 под руководством В. Н. Челомея началось производство самолетов-снарядов «10Х» по типу немецкой крылатой ракеты V-1. Реактивные самолеты А. И. Микояна (МиГ-9) и С. А. Лавочкина (Ла-150) находились на стадии проектировании и изготовления производственной оснастки, а реактивный истребитель Яковлева Як-15, созданный на базе серийного Як-3, в августе уже был в сборочном цехе.{295}
Тогда же, летом 1945 г., возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. 27 июня 1945 г. Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин обратился в ЦК ВКП(б) с письмом следующего содержания:
«Большое количество немецких специалистов и ученых в области авиации находятся сейчас в наших руках. Эти ученые и специалисты обладают огромными запасами знаний, накопленных за время работы в научно-исследовательских и опытных организациях Германии. Часть таких специалистов, находящихся в зоне, занимаемой союзниками, по имеющимся у нас сведениям уже используются союзниками и некоторые из них отправлены в САСШ [Североамериканские Соединенные Штаты — официальное название США в то время] и Англию.
Имеются также сведения о том, что среди немецких ученых, находящихся в Советской оккупационной зоне, наблюдается большое стремление попасть в Англию и САСШ, что для нашей страны было бы чрезвычайно нежелательно. Необходимо не только не допустить перетекания германских ученых к союзникам, но, наоборот, принять меры к использованию [их] в наших интересах.
С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории СССР или в оккупированной нами зоне Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу по нашим заданиям. Основное руководство и направление научно-исследовательских работ таких организаций должны возглавляться советскими учеными; немцы должны быть изолированы от общения с нашими научными и опытными организациями.
В виду чрезвычайной важности вопроса, прошу доложить его товарищу Сталину с тем, чтобы поручить НКАП и НКВД совместно подготовить проект решения по этому вопросу».{296}
В связи с этим предложением окончательный демонтаж ряда крупных предприятий, занимавшихся в годы войны выпуском реактивных самолетов и двигателей, был отложен на более поздний срок К ним относятся опытный завод фирмы «Юнкерс» в Дессау, опытный завод фирмы «Зибель» в Галле, центр по разработке и производству ТРД фирмы BMW в Штасфурте (Унзебурге), опытный завод «Хейкель» в Ростоке, Научно-исследовательский авиационный институт DVL и Всегерманский институт испытания материалов в Берлине, заводы «Лангбейн-Пофангаузер» и «Зюд И. Г. Фарбениндустри» в Лейпциге. Для изучения опыта, накопленного этими организациями, начался поиск работавших там сотрудников. В этом участвовали представители МАП и спецслужбы Советской военной администрации в Германии (СВАТ).
Поиск и привлечение к сотрудничеству немецких специалистов происходили различными путями. Некоторые, например бывший руководитель опытного производства фирмы Юнкерс доктор Б. Бааде, добровольно изъявили согласие к сотрудничеству ради возможности продолжить работу в авиации. Позднее с предложением о сотрудничестве к советским властям обратился ведущий аэродинамик фирмы «Хейнкель» З. Гюнтер, до этого безуспешно пытавшийся заинтересовать собой американцев. Многих привлекали деньги и продовольственные пайки, обещанные советскими властями. Свою роль играл и страх перед возможными последствиями в случае отказа от сотрудничества.
Делались также попытки заманить хорошими пайками и блестящими перспективами крупных ученых и инженеров из западной зоны Германии, однако большого успеха они не имели.
Поиск ученых и конструкторов вело также МВД в лагерях для военнопленных. «Для усиления спецконтингентами образованных объектов по реактивной технике нами отобрано в спецлагерях МВД 18 немецких специалистов, работавших до ареста в области реактивной техники на заводах Германии», — докладывал из Германии заместитель министра внутренних дел по контрразведке генерал-полковник И. А. Серов.{297}
В момент, когда Шахурин обратился к Сталину с предложением об использовании опыта немецких авиационных специалистов, в изучении трофейной техники нам помогало 17 немецких инженеров и ученых. За несколько последующих месяцев к работе удалось привлечь свыше тысячи человек. Их собрали на указанных выше предприятиях и организациях в Берлине, Дессау, Лейпциге, Галле, Штрасфурте и Ростоке. Руководство группами, которые получили официальное название Особые технические бюро (ОТБ), осуществляли представители заводов и научных организаций МАП — научный сотрудник ЦИАМ Н. М. Олехнович (ОТБ-1, Дессау), начальник цеха завода № 500 А. М. Исаев (ОТБ-2, Штрасфурт), работник 1-го Главного управления НКАП Н. Власов (ОТБ-3, Галле), сотрудник БНТ НКАП Н. Н. Леонтьев (ОТБ-4, Берлин). Общий контроль за работами по авиации в Германии был поручен заместителю Наркома авиапромышленности В. П. Кузнецову.
В начале работа немецких специалистов сводилась, в основном, к ответам на вопросы. Из отчета Особого главного управления НКАП:
«Каждому из привлеченных немецких специалистов было предложено составить отчет или доклад о прошлой деятельности научного учреждения, в котором он работал, и о своей личной деятельности, как научного специалиста. Кроме этого давались отдельные теоретические задания по авиационной науке и технике.
После ознакомления с этими материалами, нашими специалистами ставились новые конкретные тематические задания, в развитие которых немецкие специалисты давали новые материалы.
Все полученные материалы с заключением наших специалистов направлялись в Министерство авиапрома или соответствующие институты для более глубокого их изучения и применения в своей практической работе.
…Ниже излагается краткое содержание наиболее важных работ, выполненных немецкими специалистами в указанных выше К.Б. в начальный период работы с ними.
В области аэродинамики и самолетостроения:
1. Доклад о развитии самолетов и двигателей германского воздушного флота и проблемных вопросах аэродинамики, в котором освещаются проблемы винтов для будущих самолетов, даются подробные характеристики последних немецких самолетов.
2. Доклад о преимуществах и недостатках бесхвостого самолета, а также достоинствах стреловидного крыла. В этом докладе установлено, что благодаря увеличению числа Маха на 0,1 по сравнению с обычным плоским [нестреловидным] крылом можно получить повышение скорости на 100 км/час при существенном падении сопротивления (при сверхзвуковых скоростях).
8. В серии докладов освещен ряд перспективных вопросов, касающихся получения сверхзвуковых скоростей, посадки скоростных самолетов будущего и возможных скоростей ближайшего будущего.
9. Закончен проект нового стратосферного сверхскоростного реактивного самолета.
10. Получено полное описание (со всеми характеристиками) всех реактивных самолетов фирмы „Юнкерс“, как построенных, так и находящихся в процессе проектирования, а также проекты реактивного штурмовика Е-126 и скоростного бомбардировщика Ю-287.
11. Представлены предварительные данные по анализу и развитию реактивных самолетов.
12. Получены комплекты чертежей по новейшим самолетам „Арадо-234“ АВС с реактивными двигателями, а также полные характеристики всех вариантов этих самолетов. Эти самолеты представляют большой интерес с точки зрения их весьма разнообразного целевого назначения с хорошими летными характеристиками.
13. Получены данные по предполагаемому улучшению летных свойств самолета „Хейнкель-162“.
Рисунки из отчета директора DVL Г. Бока, подготовленного им в 1945 г. по заданию советской администрации
Частично разобранный Не 162 в БИТ ЦАГИ
Там же, в БНТ ЦАГИ, находился и „препарированный“ Me 163B
Один экземпляр „Арадо-254с“ и два экземпляра „He-162“ отправлены в Москву для испытаний.
В области прочности авиационных конструкций:
1. Сделан обзор перспективных вопросов прочности, который освещает проблемы прочности самолета в связи с повышением скорости.
2. Разработаны и рекомендуются методы соединения обшивки крыла с лонжеронами и нервюрами для скоростных самолетов.
3. Получено описание конструкции некоторых оригинальных испытательных установок.
4. Получены данные о статической и динамической прочности моторных деталей из легких сплавов.
В области авиамоторостроения:
1. Получены подробные данные о работах за период с 1941 по 1945 г. института лопаточных машин, о работах института термодинамики и рабочего процесса, института моторных установок, о работе группы радиаторов и аксиальных нагнетателей.
2. Получены доклады о перспективах развития авиамоторной техники в Германии, о достижениях в области винтомоторной группы и дальнейшем развитии реактивных двигателей.
3. Рефераты о перспективах развития поршневых моторов в будущем по сравнению с газотурбинными двигателями. Даны сравнительные характеристики двигателей „БМВ-003“ и „ЮМО-004“.
4. Получен расчет на прочность газотурбинного двигателя „ЮМО-004“, а также описание мотора „ЮМО-222“ и история его доводки.
В области авиационных приборов:
1. Получены доклады, характеризующие научною деятельность института бортовых приборов и аэронавигации, электротехники и радиопомех, астрономической и наземной аэронавигации.
2. Получены новые материалы по автоматическому регулированию и перспективам его развития.
3. Дано техническое описание с чертежами ряда новейших магнитных приборов.
4. Весьма интересные данные получены по измерению электрическим путем неэлектрических величин, в частности, подробные характеристики ряда оригинальных приборов, работающих по принципу индукционных датчиков.
3. Особый интерес представляет описание, чертежи и опытные агрегаты специального солнечного компаса для определения местонахождения самолета в воздухе.
В области авиационного материаловедения.
Наиболее важными проблемами, которыми занимались германские научные институты в области авиаматериаловедения, являлись:
1. Разработка и исследование высокопрочных алюминиевых сплавов системы Al-Zn-Mg. Основной задачей было устранение коррозионного растрескивания и освоение технологии обработки этих сплавов.
2. Исследование механических свойств черных и легких сплавов на негладких образцах с галтелями, выточками, надрезами и сварным швом, как факторов, оказывающих существенное влияние на свойства материалов.
3. Изучение свойств жаростойких сплавов при высокой температуре и длительном нагружении (ползучесть).
4. Разработка универсального клея для склейки древесины, металлов, резины.
5. Изыскание легкого наполнителя с удельным весом 0,1–0,25 г/см3 для самолетных конструкций.
6. Создание высокопрочных слоистых пластмасс на основе стекловолокна в качестве наполнителя.
7. Усовершенствование методов неразрушающего контроля авиаматериалов.
8. Разработка новых видов авиафанеры с применением шпона хвойных пород. По всем этим проблемам к моменту окончания войны были получены положительные результаты, представляющие большой интерес для СССР и, в частности:
а) Разработан высокопрочный алюминиевый сплав № 3425 с пределом прочности не ниже 50 кг/мм2, который применялся серийно на самолетах „Хейнкель“ и „Юнкерс“ в виде прессованных профилей и штамповок. Применение этого сплава в самолетных конструкциях открывает новые возможности по снижению их веса.
б) Разработан новый высококачественный универсальный смоляной клей на основе поликонденсатов диизоционата — „Полисталь“. Этот клей исключительно водостоек, термостабилен и обладает высокой клеящей способностью. Для советского самолетостроения клей представляет огромный интерес.
в) Разработана авиационная фанера из шпона хвойных пород, которая по своим механическим свойствам не уступает, а по ряду показателей превосходит березовую и буковую фанеру, что имеет огромное значение для СССР, учитывая наши богатые запасы сосны и пихты.
г) Разработаны 5 типов легких наполнителей для самолетных конструкций с удельным весом в пределах 0,06–0,25 г/см3, из которых наибольший интерес представляет наполнитель на основе полихлорвинила.
д) Разработана пластмасса на основе стекловолокна с прочностью на разрыв 80 кг/кв. мм, при удельном весе 1,35 — что по прочности соответствует среднелегированной стали, а по удельной прочности превосходит в 5–6 раз.
е) Разработаны усовершенствованные индуктивные магнитоэлектрические методы контроля прутков, полос и профилей, обладающие весьма высокой производительностью. Выпущено несколько образцов передвижных рентгеновских аппаратов для полевого контроля.
По всем указанным работам собраны исчерпывающие материалы и направлены в Москву для изучения и освоения».{298}
Помимо 160 подготовленных немцами отчетов, велся поиск технической документации и самих образцов реактивной техники. «В результате этой работы, — говорится в сообщении НКАП, — были найдены и собраны:
1. В Берлине (Адлерсгоф) в институте „Дефауэль“ и в Далеме в институте „МРА“ собраны в лабораториях представляющие интерес техническая литература и различные отчеты, обнаружены ценные технические документы, скрытые в тайниках, с датой 1945 года.
2. В г. Дессау, Мульденшфайн, был обнаружен завод по производству реактивных двигателей TL-004 [Jumo-004] фирмы „Юнкерс“. Завод этот представляет большой интерес, так как им было выпущено 2700 двигателей „ЮМО-004“, а также имел огромные заделы агрегатов и отдельные крупные детали этого двигателя. Завод располагал технологией производства и испытаний двигателя „ЮМО-004“.
Техническая документация, заделы и образцы по двигателю направлены в Министерство авиапрома.
В этой же точке удалось, путем опросов, обнаружить зарытые в землю чертежи по воздушно — реактивным двигателям. В Цитау найдены закопанные в землю чертежи опытных винтов фирмы „Юнкерс“, которые направлены в Москву.
3. В Бранденбурге на самолетостроительной фирме „Арадо“ были разысканы закопанные в землю документы и различные материалы по опытным работам их фирмы. В числе их разыскан комплект чертежей в кальках и синьках по самолетам „Арадо-234“ с воздушно-реактивными двигателями „БМВ-003“.
Кроме того, разысканы совершенно секретные материалы по различным вариантам применения этих самолетов и фотоснимки узлов и агрегатов.
4. В городе Либерец (Чехословакия) на заводе фирмы „Контанто“ были обнаружены агрегаты и чертежи радиоуправления „ФАУ-2“.
5. Найдены и отправлены в Советский Союз авиационные моторы и самолеты новых конструкций, представляющих особый интерес, в том числе:
Самолеты.
1) „Ме-262“ — с реактивным двигателем Юнкерс-004 — 4 экз.
2) „Не-162“ — ' — БМВ-003 — 2 экз.
3) „Me-163“ — с жидкостным двигателем типа „Вальтер“ — 3 экз.
4) „Арадо-234с“ — с 4-мя турбинами „БМВ-003“ — 1 экз.
5) „Не-219“ — с двумя моторами „ДБ-610“ и с радиолокаторной установкой — 1 экз.
Моторы.
1) Воздушно-реактивный двигатель „ЮМО-004“ — 20 шт.
2) — ' — „БМВ-003“ — 15 шт.
3) Жидкостный реактивный двигатель „Вальтер“ — 2 шт.
4) Авиационные мощные поршневые моторы „Юнкерс-222“ — 5 шт.
5) Авиационные мощные спаренные моторы „Даймлер-Бенц“ — 5 шт.
Приборы и агрегаты.
Эшелоном специального назначения были отправлены в ЦАГИ образцы новой техники, включающие новейшие типы немецких приборов и агрегатов, как, например: радиолокаторы, командный прибор управления, датчики, высотомеры и др. приборы».{299},[86]
* * *
Этап поиска и привлечения к сотрудничеству немецких авиационных специалистов, сбора информации о последних достижениях в Германии в области авиации и отправка в СССР перспективных образцов авиационной техники занял несколько месяцев; одновременно велась расчистка территории, восстановление оборудования и некоторых зданий. Со временем выяснилось, что большинство ОТБ сравнительно хорошо оснащены экспериментальным оборудованием и располагают кадрами, квалификация которых позволяет решать новые научно-технические задачи.
В связи с этим у представителей Особого управления НКАП в Германии возникло предложение использовать немецких авиаконструкторов для воссоздания и развития реактивных самолетов и двигателей, работы над которыми остались незавершенными из-за окончания войны. Не исключено, что эта идея исходила во многом от самих немцев, заинтересованных остаться нужными советской администрации, а не пополнить многочисленную армию безработных.
Для выполнения заданий на основе ОТБ создали опытные проектно-конструкторские бюро (ОКБ). Самое крупное — около 500 человек, находилось на бывшем заводе Юнкерса в Дессау. В КБ бывшего завода по производству ТРД фирмы BMW числилось 90 инженеров и конструкторов.
Чтобы «узаконить» эту идею на правительственном уровне, руководство Наркомата авиапромышленности в конце 1945 г. обратилось к Сталину с просьбой утвердить задания на разработку в Германии силами немецких специалистов реактивных самолетов, двигателей и приборного оборудования. Центрами развития реактивной авиации должны были стать ОКБ в Дессау, Галле, Штрасфурте и Берлине. «Во всех этих конструкторских группах техническими руководителями являются видные немецкие специалисты, работавшие ранее в этих фирмах над решением тех же проблем. Общее наблюдение и руководство указанными работами в каждой конструкторской группе осуществляется работниками Наркомавиапрома», сообщалось в письме.{300}
В марте 1946 г. для изучения состояния дел в Германию отправилась специальная правительственная комиссия во главе с заместителем министра внутренних дел И. А. Серовым и заместителем министра авиационной промышленности А. С. Яковлевым. Идея использовать собранные в Германии коллективы для создания реактивной техники по заданиям советского правительства была одобрена. Вместе с тем, в документах комиссии отмечалась плохая организация работы с немцами:
«Немецкие конструкторы и научные работники материально не обеспечены и количество специалистов, привлеченных на работу <…> явно недостаточно…. В течение 1945 г. и до последнего момента конструкторские группы МАП работают без всякого руководства со стороны возглавлявшего эту работу в Германии бывшего Заместителя Наркома Авиапромышленности Кузнецова…. На работу ОКБ было израсходовано 7 млн. немецких марок из кассы на заводе фирмы Юнкерс, и лишь 700 тыс. — от НКАП».{301}
Здание самолетостроительного корпуса «Юнкерса» в Дессау хорошо сохранилось до наших дней
Основываясь на выводах инспекционного визита правительственной комиссии, Совет Министров СССР решением от 17 апреля 1946 г. постановил:
«1. Учитывая особую важность работ, проведенных немецкими Опытными Конструкторскими Бюро (ОКБ) и состояние опытно-конструкторских работ в Германии, обязать Министерство авиационной промышленности (т. Хруничева) силами немецких ОКБ выполнить на месте следующие проектно-опытные работы:
По ОКБ в г. Дессау — главный конструктор доктор Шайбе:
а) закончить форсирование турбореактивного двигателя ЮМО-004Ф с тягой на земле 1200 килограммов (вместо 900 килограммов) в мае 1946 года;
б) закончить проектные работы и изготовление опытных образцов ЮМО-012 с тягой на земле 3000 килограммов, с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 года;
в) по авиационному дизелю ЮМО-224 — полностью восстановить чертежи, после чего приступить к постройке опытных образцов, для чего из Министерства авиационной промышленности командировать специальную бригаду в 20 человек конструкторов во главе с конструктором по дизелям т. Яковлевым В. М.
По ОКБ в г. Дессау — главный конструктор доктор Бааде:
а) закончить постройку реактивного бомбардировщика Юнкерс-131с 6-ю двигателями ЮМО-004, с максимальной скоростью 860 километров в час, с бомбовой нагрузкой 2000 килограммов и дальностью полета 1050 километров. Срок окончания постройки опытного образца — сентябрь 1946 года;
б) закончить разработку технического проекта по реактивному дальнему бомбардировщику Юнкерс-132 с 6-ю двигателями ЮМО-012, со скоростью 950 километров в час, с бомбовой нагрузкой 4000 килограммов, дальностью полета 2250 километров. Окончание технического проекта по этому самолету — декабрь 1946 года:
в) закончить постройку реактивного штурмовика Юнкерс-126 с двигателями ЮМО-226 „Аргус“ (скорость 780 километров) и в мае-июне 1946 года провести летные испытания на территории Советского Союза.
По ОКБ в г. Унзебург — главный конструктор доктор Престель:
а) закончить постройку турбореактивного двигателя БМВ-003с с тягой на земле до 1050 килограммов и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 года;
б) закончить чертежи и изготовление опытного образца турбореактивного двигателя БМВ-018 с тягой на земле 3400 килограммов и с возможностью дальнейшего форсажа до 4000 килограммов и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 года.
По ОКБ в г. Галле — главный конструктор Рессинг.
Закончить чертежи экспериментального реактивного самолета Зибель-346 с двумя жидкостными реактивными двигателями Вальтера с целью достижения сверхзвуковых скоростей. Изготовить опытный образец этого самолета для испытаний в сентябре 1946 года с проектной скоростью 2500 километров в час на высоте 20 километров и продолжительностью полета 2 минуты.
По ОКБ в г. Берлине — главный конструктор Мантейфель.
Закончить в июле 1946 года чертежи автоматической аппаратуры самолетовождения, позволяющей производить взлет самолета, полет по заданному курсу и самостоятельную посадку самолета без участия летчика.
2. Возложить на Заместителя Министра авиационной промышленности т. Лукина организацию и проведение всех опытных работ немецких ОКБ в Германии, освободив его от других обязанностей.
Разрешить тов. Лукину довести до сведения немецких конструкторов и инженеров систему оплаты и все виды премий по реактивным двигателям и самолетам, утвержденных для Министерства авиационной промышленности, и ввести их в действие.
Разрешить Министерству авиационной промышленности для постройки опытных образцов и двигателей в ОКБ в Германии применять советские авиационные материалы (качественные стали, алюминиевые сплавы и др.) и полуфабрикаты».{302}
Так выглядят корпуса фирмы «Зибель» в Холле
После выхода постановления Совета Министров работы советско-германских конструкторских бюро приобрело статус правительственных заданий. Состав ОКБ был усилен новыми советскими специалистами, улучшено денежное и продовольственное обеспечение немецких инженеров и рабочих. Руководству Советской военной администрации в Германии (СВАТ) поручалось оказывать содействие работе авиационных конструкторских бюро в расширении штатов, обеспечении материалами и транспортом. На расходы по авиационным исследованиям в Германии на 1946 г. планировалось выделить около 50 млн. немецких марок.
В связи с тем, что возобновление работ по военной авиации противоречило решениям Крымской конференции 1945 г. о запрете военного производства на территории Германии после окончания войны, в ОКБ-1 и других авиационных ОКБ советской оккупированной зоны были приняты самые строгие меры секретности. К строительству самолетов и двигателей допускались только непосредственные участники работ, усилили охрану предприятий. За разглашение секретной информации полагался расстрел не только проболтавшегося работника, но и членов его семьи.{303}
«Львиная доля» правительственных заданий приходилась на конструкторский коллектив в Дессау (ОКБ-1). Там должна была вестись разработка бомбардировщиков Ju 131 и Ju 132, штурмовика Ju 126 (в документах эти машины часто обозначались как EF-131, EF-132, EF-126, от термина «Entwicklungs Flugzeug» — «экспериментальный самолет»), работа по реактивным двигателям Jumo 004, Jumo 012, авиадизелю Jumo 224.
Для выполнения этих заданий в ОКБ-1 организовали два больших отдела — самолетный и двигательный. Численность самолетного отдела составляла 433 человека, из них 276 работало конструкторами, 157 были заняты в научно-исследовательских лабораториях. В отделе двигателей числилось 402 специалиста: 235 — в КБ, 167 — сотрудники лабораторий. Всего же на заводе в Дессау в мае 1946 г. работало 2992 человек, их них 20 — представители МАП СССР.
Главным конструктором самолетного отдела назначили Б. Бааде, с окладом 2000 марок в месяц. Его заместителем стал инженер-аэродинамик Ф. Фрайтаг. Начальником отдела был инженер завода № 240 П. Н. Обрубов, командированный на бывшую фирму «Юнкерс» в апреле 1946 г. Двигательный отдел возглавлял доктор Шайбе, бывший руководитель отдела стендовых испытаний бензиновых поршневых двигателей фирмы «Юнкерс».
Согласно плану на 1946 г., в ОКБ-1 дожно было быть построено пять опытных экземпляров самолета EF-126, четыре экземпляра EF-131 и закончено проектирование EF-132, постройка которого была намечена на 1947 г. По предварительным оценкам, общая сумма расходов на работы по самолетам на 1946 г. составляла 11 850 тыс. марок. Приблизительно такая же сумма выделялась на опытно-конструкторские работы по двигателям. До конца года планировалось изготовить 30 экземпляров Jumo 004Ф и 15 Jumo 012.
Как уже отмечалось, планы создания указанных выше реактивных самолетов и двигателей обсуждались еще до официального решения Совета Министров СССР.
Документы свидетельствуют, что уже в конце августа 1945 г. Олехнович и немецкие руководители ОКБ прорабатывали варианты продолжения конструкторских работ, проводившихся в Дессау в конце войны.{304} Именно продолжения, т. к. фирма «Юнкерс» в 1944–1945 гг. занималась проектированием и испытаниями самолетов Ju 126, Ju 287 (прототипа EF-131) и реактивных двигателей Jumo.
Из всех самолетов фирмы «Юнкерс» наибольший интерес для СССР представлял реактивный бомбардировщик Ju 287. Благодаря применению реактивных двигателей этот самолет мог развивать скорость, делающую его недоступным для обычных поршневых истребителей.
Инициатором создания Ju 287 был конструктор Г. Вокке. Проектирование машины началось в 1943 г., а первый полет самолета состоялся 16 августа 1944 г. Опытный прототип — Ju 287V-1 — был снабжен четырьмя ТРД Jumo 004В тягой по 900 кг; два — по бокам передней части фюзеляжа, два — на пилонах под крылом. Для облегчения взлета использовались стартовые ракетные ускорители. Всего было выполнено 17 полетов на скоростях до 550 км/ч.
Ганс Вокке
Испытания первого опытного образца бомбардировщика Ju 287, 1944 г.
Необычной особенностью самолета было крыло обратной стреловидности. Такую форму Вокке предложил для избежания опасности срыва потока на концах несущей поверхности, характерного для обычных стреловидных крыльев. Правда, при этом могли возникнуть проблемы сохранения жесткости (аэроупругости) крыла на больших скоростях. Но Вокке верил, что путем конструктивных мероприятии, в частности, выноса гондол двигателя вперед относительно линии жесткости крыла, эти проблемы будут устранены.
Ju 287V-1 был поврежден во время бомбардировки завода «Юнкерс». К концу войны фирма работала над вариантом Ju 287V-2 с шестью ТРД, по три под каждым крылом. Этот самолет должен был развивать скорость 800 км/ч и поднимать до 4 т бомб. Взлетный вес — 21 200 кг.
Незаконченный Ju 287V-2 и был взят за основу опытного реактивного бомбардировщика EF-131. Ответственными за разработку назначили Ф. Фрайтага и Г. Вокке, общее руководство осуществлял Б. Бааде.
Так как чертежей и материалов испытаний обнаружить в Дессау не удалось, всю документацию пришлось воссоздавать вновь. Это несколько замедлило темп работ. Тем не менее, уже в январе 1946 г. началась подготовка к сборке опытного образца. Некоторые агрегаты (в частности, отсеки крыла) были взяты с Ju 287V-2, но большинство частей необходимо было изготовить заново. Из-за трудоемкости работ решили ограничиться постройкой трех экземпляров: двух (V-1, V-3) — для летных испытаний и одного (V-2) — для испытаний на прочность.
В мае начались аэродинамические продувки модели самолета. Одновременно на специально изготовленном стенде опробовалась работа силовой установки.
В июле был готов полноразмерный макет самолета. Для его осмотра прибыла комиссия ВВС во главе с генерал-лейтенантом В. А. Ушаковым. Она дала следующее заключение: «Реактивный бомбардировщик „ЕФ-131“ … представляет для ВВС ВС [Вооруженных Сил] интерес и может быть использован для исследования и освоения: полета, техники пилотирования и боевого применения на больших скоростях и высотах, а также приобретения опыта эксплуатации реактивного бомбардировщика…».{305} По рекомендации макетной комиссии на самолете должно было быть усилено вооружение, усовершенствованы системы сброса фонаря кабины и катапультирования экипажа.