В мире легких вертолетов

В мире легких вертолетов

Развитие рынка вертолетов зависит от многих факторов. Прежде всего это состояние авиационного парка, финансовые возможности потенциальных покупателей новой или модернизируемой техники, реальная потребность в выполнении авиационных работ. Как показывают маркетинговые исследования, потребности в авиационных работах сохраняются на достаточно стабильном уровне. Поэтому на развитие мирового вертолетного рынка влияют в основном два первых фактора. Анализ этих факторов, несмотря на некоторую условность и упрощенность, позволяет в какой-то мере прогнозировать потребности мирового рынка в вертолетах различного класса. Сознавая всю «глобальность» этой темы, мы предлагаем читателям журнала обзор только рынка легких вертолетов, взлетный вес которых составляет 1,9-3,7 т.

Условия диктует рынок

Как это ни парадоксально, наиболее прогнозируемым и упорядоченным является рынок вооружений. Продажи здесь контролируются ООН, другими организациями и множеством международных соглашений. Рынок гражданской авиации более «свободен», и за динамикой купли-продажи техники гражданского назначения уследить несколько сложнее. Именно поэтому краткий обзор мирового рынка легких вертолетов мы начнем с анализа состояния парка военной винтокрылой техники.

Вертолеты разных типов и назначений состоят на вооружении в 140 странах мира. Общее количество винтокрылых летательных аппаратов превышает 27 тысяч. Среди них свыше 7300 легких вертолетов (около 27% всего парка).

Легкие вертолеты составляют до 40-45% авиапарка практически всех государств, военный бюджет которых не превышает S300 млн. Однако высокий процент не должен никого вводить в заблуждение: некоторые страны имеют всего по 3-4 легких вертолета, а значит, общее количество машин парка не превышает 8-9 машин. Процентное распределение вертолетов военного назначения по регионам мира представлено на рис. 1, 2.

Как видно из диаграмм, наименьшее количество вертолетов эксплуатируется в вооруженных силах стран Африки и Латинской Америки, что объясняется состоянием их экономики.

Легкие вертолеты производятся во многих странах. Спектр типов машин этого класса достаточно велик. Большинство разрабатываемых легких вертолетов и их модификаций являются многоцелевыми и используются как в военных целях, так и для гражданских нужд. Основу мирового парка легких вертолетов составляют вертолеты Alouette, Gazelle и AS-350 (производства компании Aerospatiale), Bell-222k (фирма Bell); Во-105 и его модификации Во-105М и Во-105Р (производитель – немецкая фирма Messerschmitt-Bollkow-Blohm) и Ми-2 разработки ОКБ им. М.Л. Миля (производился в Польше).

Рис. 1. Мировой парк вертолетов (распределение по странам, %)

Рис. 2. Мировой парк легких вертолетов (распределение по странам, %)

Наибольшее распространение среди вертолетов военного назначения получили: Alouette (около 1100 этих вертолетов находятся на вооружении 53 стран мира), Gazelle (примерно 1000 машин – SA342L, SA342M и др. – состоят на вооружении 26 стран), американский Iroquois (около 3200 вертолетов разных модификаций -UH-1B, UH-1V, НН-1Н и др. – находятся на вооружении 18 стран, из них более 2800 единиц – в самих США). Наиболее популярными в вооруженных силах разных стран являются вертолеты Alouette, Gazelle, Во-105 и AS-350, взлетная масса которых находится в диапазоне от 1800 до 2300 кг. В составе мирового парка вертолетов военного назначения имеются также легкие вертолеты Ми-2, SA-315, AS-355, SA-365, А-109А, ВК-117, ЕС-120, ЕС-135, MD-900, Bell-230 и др.

Большинство летательных аппаратов, составляющих основу мирового парка легких вертолетов, разрабатывались в конце 60- х – начале 70-х годов и были произведены до 1985 года. А это значит, что приблизительно 70% мирового парка военных легких вертолетов практически выработало ресурс и срок службы. Учитывая этот момент, можно предположить, что суммарная потребность рынка легких вертолетов только для нужд военных ведомств в период до 2010 года может достигнуть 2000-2500 единиц.

Доля российских экспортеров всех типов военных вертолетов (и легких в том числе) на мировом рынке составляет примерно 6%. Однако нельзя отрицать, что эта цифра может быть увеличена за счет расширения продаж в странах, где традиционно эксплуатируется российская авиационная техника, и за счет продвижения на рынки стран третьего мира.

На сегодняшний день 61 государство из 153, вооруженные сипы которых имеют в своем составе авиационные подразделения, эксплуатирует авиатехнику российского производства. Из них 51 страна имеет на вооружении вертолеты российской (точнее – советской) разработки и производства. Армейская авиация 16 государств оснащена вертолетами Ми*2 (460 единиц). Основная часть их зарубежного парка сосредоточена в вооруженных силах стран Восточной Европы: в Польше – около 170 машин, в Ливии и Чехии – по 30 вертолетов. В Северной Корее эксплуатируются 140 летательных аппаратов.

Весьма обширным является мировой рынок гражданских вертолетов. В настоящее время их парк насчитывает свыше 50 тысяч единиц, из которых примерно половина приходится на легкие и сверхлегкие. Авиационные компании и государственные организации активно покупают легкие вертолеты для бизнес- авиации, медицинской службы, правоохранительных органов и т.д.

Численность парка легких вертолетов гражданского назначения грузоподъемностью 1800-3700 кг составляет примерно 10000- 12000 единиц. В период до 2010 г. по крайней мере 25% парка выработает ресурсы и сроки службы. Это означает, что четвертая часть вертолетов гражданского назначения должна быть заменена новыми или модернизированными летательными аппаратами.

Зарубежный парк гражданских вертолетов российского производства значительно меньше военного: примерно 200 вертолетов Ми-2 в различных модификациях (цифры даны без учета машин, находящихся в странах СНГ) и 232 вертолета Ка-26, которые используются в основном в сельском хозяйстве. Небольшое количество Ка-26 и Ми-2 эксплуатируется мелкими зарубежными авиакомпаниями и частными лицами, но точной информации об их численности нет.

Итак, зарубежный парк российских легких военных и гражданских вертолетов невелик. Этому есть как минимум три причины. Во-первых, вертолеты изначально создавались для эксплуатации в странах СЭВ и не продвигались на западные рынки. Во-вторых, послепродажное обслуживание техники и система сервисного обеспечения эксплуатации в Советском Союзе не соответствовали мировым стандартам, что отпугивало покупателей. В-третьих, в то время, когда советские (российские) производители были готовы экспортировать свою технику, западный рынок легких вертолетов уже был насыщен. Понятно поэтому, что сегодня продвижение отечественных легких вертолетов на мировые рынки будет сопряжено с определенными трудностями.

Таблица 1. Основные летно-технические характеристики легких вертолетов

Российский парк

Российский парк легких вертолетов рассматриваемой категории на 85% составляют вертолеты Ми-2. На конец 2000 года насчитывалось 1500 вертолетов Ми-2 различных модификаций, из них примерно 660 – в гражданской авиации (Нефтеюганский авиаотряд – 20 машин, «Мурманские авиалинии» – 13 и т.д.), в PОCTО – 470-480 единиц, 360-370 машин – в других структурах. Вертолетов Ка-26 насчитывается около 100 единиц, что составляет примерно 15% парка, причем наибольшее количество имеет «Газпромавиа» (21 машина), 10 вертолетов – в PОCTО, «Башкирские Авиалинии» эксплуатируют 8 вертолетов.

Согласно данным ГосНИИГА, до начала 90-х годов на российском рынке авиаработ спрос превышал предложение, а возможности вертолетного парка по объемам работ были ограничены нехваткой топлива. Резкое сокращение производства и рост дефицита средств у традиционных заказчиков в первые постперестроечные годы привели к уменьшению спроса на вертолетные перевозки и услуги. В результате в период с 1990 по 2000 год объем вертолетных работ в гражданской авиации сократился примерно в 6 раз. При этом надо отметить, что спрос на работы, выполняемые легкими вертолетами, сократился лишь втрое. Это объясняется тем, что вертолеты Ми-2 стали привлекаться к некоторым видам работ, которые часто выполняли вертолеты среднего класса (Ми-8, Ми-8Т).

Наиболее интенсивным падение объема вертолетных работ было в 1992-1995 гг. Затем ситуация несколько стабилизировалась. Сегодня, вслед за наметившимся подъемом российской экономики, ожидается и рост спроса на авиауслуги. При этом более быстрыми темпами должен расти объем работ, выполняемых легкими вертолетами, так как эти машины являются наиболее экономичными. Увеличение спроса на вертолетные работы ожидается со стороны набирающих мощь новых компаний и холдингов, в особенности нефтяной и газовой отраслей промышленности.

Судя по мировому опыту, восстановление и развитие экономики любой страны неизбежно ведет к появлению корпоративной авиации, обслуживающей технологические и административные нужды крупных предприятий. Здесь преимущественное применение также найдут легкие и сверхлегкие вертолеты. Например, за рубежом в корпоративной авиации используется более 5000 вертолетов (в США – около 2500), большинство из них – легкие.

Все это говорит о том, что в ближайшие 10-15 лет общий объем работ и услуг, выполняемых легкими вертолетами, будет постепенно, без резких скачков, расти. Учитывая реальные финансовые возможности эксплуатантов легких вертолетов и потенциальных заказчиков работ, к 2010 году можно ожидать увеличения этого объема до 60-65% от уровня 1990 года, что примерно в 2 раза больше нынешнего. Для удовлетворения этого спроса количество легких вертолетов в гражданской авиации должно составить примерно 450-500 машин.

Аналогично изменится потребность в легких вертолетах на авиапредприятиях, их эксплуатирующих. На сегодняшний день имеющийся парк вертолетов данного типоразмера используется не более чем на 15%. К 2010 году потребность в машинах такого класса возрастет примерно в 2-3 раза, но и тогда не достигнет уровня 1990 года. Так, необходимый парк легких вертолетов РОСТО должен составить около 300 машин, совокупный парк других фирм-эксплуатантов – 150-200.

Таким образом, сбалансированный с реальными возможностями необходимый парк легких вертолетов РФ на период до 2015 года может составить 850-1000 машин. Очевидно, значительную его часть еще длительное время (как минимум до 2001 г.) будут составлять Ка-26 и Ми-2 различных модификаций. До 2005 года у эксплуатантов останется около 30 вертолетов Ка-26 и около 400 вертолетов Ми-2 с невыработанным ресурсом.

При отсутствии на внутреннем рынке России модернизированных или доведенных до серийного производства новых легких российских вертолетов, эта ниша может начать заполняться авиатехникой более поворотливых зарубежных производителей. К тому же разрабатываемые новые российские вертолеты «Ансат» и Ка-226 оснащены дорогими зарубежными двигателями и поэтому пока не очень доступны для российских покупателей. Отечественные же двигатели для этих машин появятся не ранее 2005-2010 года. Начиная с 1991 г. значительная часть рынка легких вертолетов в России обеспечивается за счет дешевой, произведенной еще в СССР, авиационной техники, или машин зарубежного производства, приобретаемых в том числе и на основе лизинга. Об этом свидетельствует растущий список сертифицированных в России «западных» типов самолетов и вертолетов. В настоящее время российские сертификаты летной годности имеют вертолеты Во-105, ВК-117 и AS-350. В России появились представительства некоторых зарубежных фирм, производящих легкие вертолеты.

В сложившейся ситуации на российском рынке легких вертолетов пока преобладают машины Ка-26 и Ми-2. Но для того, чтобы выдержать конкуренцию с западной и разрабатываемой новой отечественной техникой, производителям и эксплуатантам необходимо:

– изыскать способы сокращения затрат на восстановление вертолетов, выработавших ресурсы и сроки службы;

– предложить различные варианты модернизации существующих вертолетов, исходя из потребностей покупателей и реальных условий эксплуатации техники;

– обеспечить хорошую сервисную поддержку эксплуатации летательных аппаратов;

– уменьшить эксплуатационные расходы.

Рис. 3. Сравнение легких вертолетов по летно-техническим характеристикам

Рис. 4. Сравнение транспортных легких вертолетов по транспортной производительности

Рис. 5. Сравнение транспортных легких вертолетов по часовой производительности

Рис. 6. Сравнение транспортных легких вертолетов по топливной эффективности

Сравнительная оценка вертолетов различного целевого назначения обычно идет по:

– основным летно-техническим характеристикам (ЛТХ);

– обобщенным показателям, объединяющим несколько ЛТХ;

– совокупности типовых задач;

– критерию «эффективность-стоимость».

В данной статье сравнение приведено только по двум первым пунктам, так как сравнить легкие вертолеты российского производства с возможными заграничными аналогами по совокупности типовых задач не представляется возможным из-за отсутствия данных.

Сравнение по ЛТХ является наиболее простым, так как при сходных характеристиках разных машин нет необходимости проводить какие-либо расчеты. Сравнение проводится по относительным значениям ЛТХ и по характеристикам MCA. В статье дается сопоставление только транспортных и пассажирских модификаций вертолетов, так как они являются наиболее распространенными.

Мы будем рассматривать наиболее близкие по типоразмеру российские легкие вертолеты: Ка-26, Ми-2, «Ансат» и Ка-226. Их грузоподъемность составляет 700-1000 кг. Легкие вертолеты «Ансат» и Ка-226 в настоящее время находятся на стадии летноконструкторских испытаний. В связи с этим достоверные данные по некоторым ЛТХ и особенно по их стоимости отсутствуют. Учитывая, что при создании вертолетов «Ансат» и Ка-226 используются сходное оборудование, конструкционные материалы и технологии, различие в их стоимости определяется прежде всего различной стоимостью их двигателей, которые на «Ансате» дороже (плюс S 40 тыс. за один двигатель). Принято считать, что стоимость вертолета «Ансат» выше стоимости вертолета Ка-226 на 5-7%. Однако первый из них является новой разработкой и в наибольшей степени соответствует требованиям к легким вертолетам рассматриваемого класса, в то время как второй является глубокой модернизацией Ка-26, который поэтому в сравнении не рассматривается.

При выборе для сравнения с российскими вертолетами близких по типоразмеру западных легких летательных аппаратов учитывались год их разработки и распространенность на мировом рынке. В результате были выбраны SA.365C (Франция), Bell- 222А (США), Во-105СВ (Германия), ВК-117В (Германия-Япония), А-109 (Италия).

Рис. 7. Сравнение пассажирских легких вертолетов по транспортной производительност></emphasis>

Рис. 8. Сравнение пассажирских легких вертолетов по часовой производительности

Основные ЛТХ сравниваемых вертолетов (с учетом сделанных замечаний) в условиях MCA и их приблизительная стоимость приведены в табл. 1. Здесь же представлены характеристики «эталонного» варианта легкого вертолета.

Для удобства сравнения представим характеристики в относительном виде. За единицу приняты ЛТХ вертолета Ми-2 с двигателем ГТД-350W.

Результаты сравнения вертолетов по нормальной (G_н) и максимальной (V_макс) скоростям, динамическому потолку (Н_дин) и дальности полета (L) представлены на рис. 3.

Видно, что по располагаемой нормальной грузоподъемности G_нн российские вертолеты вполне сопоставимы с зарубежными конкурентами. «Ансат» и Ка-226 даже обогнали не только своего предшественника Ми-2, но и зарубежных конкурентов. Ми-2 хотя и уступает в 1,1 раза вертолетам Bell-222A, но примерно на 15% превосходят SA-365C и сопоставим с вертолетами А-109, Во-105СВ и ВК-117В. Что касается Ка-226, то по грузоподъемности он почти на 25% отстает от лидера – Bell-222A. По количеству перевозимых пассажиров (nпас) лидируют Ми-2 и «Ансат». Вертолеты Ка-226, Bell-222A, Во-105СВ и А-109 значительно отстают по этому показателю от лидеров, остальные вертолеты – близки к ним.

По максимальной грузоподъемности (Gнм) лидирует Ка-226, обогнав «Ансат» на 12%. Ми-2 уступает им в 1,08-1,25 раза и незначительно, примерно на 6%, превосходит Во-105СВ. По остальным ЛТХ «Ансат» тоже сопоставим с зарубежными конкурентами, Ка-226 немного уступает им по крейсерской (V_кр ) и максимальной (Vмакс) скоростям. Наиболее сильно от всех сравниваемых вертолетов отстает Ми-2. Особенно это заметно по максимальной скорости полета (Vмакс – примерно в 1,5 раза) и дальности (L – в 1,6-2,3 раза). Это вполне понятно, так как серийные Ми-2 появились в середине 1960-х годов, в то время как зарубежные аналоги – намного позднее, с 1975 до 1981 г. Как уже говорилось, «Ансат» и Ка-226 только проходят летные испытания. Естественно, что техника нового поколения более совершенна и имеет лучшие летно-технические характеристики, несколько иные показатели. У них выше массовое совершенство (относительная масса пустого вертолета G_пус= G_пуст/G_он ( составляет 0,53-0,63 против 0,7 у Ми-2) и энерговооруженность (0,225 – у Ми-2, 0,35-0,43 – у сравниваемых вертолетов). При такой сравнительной оценке по большинству ЛТХ Ми-2 уступает конкурентам. Но это сравнение является неполным, поскольку не учитываются реальные возможности ЛА, определяемые сочетанием совокупности его характеристик и распределением решаемых задач по дальности полета и перевозимой нагрузке. Поэтому необходимо провести сравнение вертолетов по обобщенным показателям, в том числе по критерию «эффективность-стоимость».

Сравнительная оценка легких вертолетов проводится по:

– транспортной производительности (П), определяемой максимальными возможностями вертолета по доставке груза массой G_гр на располагаемую дальность L (П = G_гр – L);

– часовой производительности Пч , характеризующей возможности вертолета по выполнению определенной работы за единицу времени (П_ч = G_гр * V_n где V_n – скорость полета);

– топливной эффективности характеризующей экономичность вертолета по расходу топлива на единицу работы (Э_т =G_т/П, где G_т – масса топлива, израсходованная на доставку груза на заданную дальность).

Для пассажирских вариантов вертолетов рассматривается еще один показатель – уровень комфортабельности, который характеризуется объемом кабины, приходящимся на одного человека, и временем полета на заданную дальность.

Именно эти показатели определяют максимальные возможности легких вертолетов при их эксплуатации.

Результаты сравнения приведены для транспортных и пассажирских вариантов вертолетов.

Рис. 9. Сравнение пассажирских легких вертолетов по топливной эффективности

Рис. 10. Сравнение пассажирских легких вертолетов по объему грузовой кабины

Рис. 11. Сравнение пассажирских легких вертолетов по относительному объему пассажирской кабины

Транспортные вертолеты

Значения максимальной транспортной (П) и часовой (Пч ) производительности в относительном виде для полетов с нормальной нагрузкой Gнн при нормальной взлетной массе в условиях MCA с 5% аварийным запасом топлива (АНЗ) представлены на рис. 4, 5. В расчетах за единицу приняты характеристики вертолета Ми-2.

Видно, что и по показателю П, и по Пч Ми-2 значительно уступает «Ансату», Ка-226, а также зарубежным конкурентам соответственно в 1,6 и в 1,15 раз. Это объясняется более низкими значениями дальности полета и крейсерской скорости. По показателям П и П_ч «Ансат» и Ка-226 превосходят зарубежные аналоги благодаря большей перевозимой нормальной нагрузке G_нн (1000 и 900 кг соответственно).

По топливной эффективности (Э_т ) Ми-2 значительно уступает «Ансату». В первую очередь, из-за меньшей транспортной производительности (П) и большего расхода топлива, что объясняется использованием различных двигателей и определяется разной практической дальностью полета. Все зарубежные конкуренты по топливной эффективности отстают от новых российских вертолетов примерно на 20-35% (рис. 6).

Пассажирские вертолеты

Сравнение пассажирских модификаций вертолетов проводилось в основном по той же схеме, что и транспортных (рис. 7, 8, 9). Дополнительно проведены данные по уровню комфортабельности. При анализе вводилось еще одно условие: после посадки в баках должен остаться запас топлива на 30 минут полета. При этом считалось, что перевозится меньшее количество пассажиров.

Из представленных графиков видно, что по транспортной производительности (П) Ми-2 уступает своим аналогам в 1,57-3 раза из-за меньшей практической дальности полета. По часовой производительности (П_ч ) преимущество «Ансата» среди российских вертолетов составляет почти 70%. Оно обеспечивается большими значениями крейсерской скорости (250 км/ч по сравнению со 190 км/ч у Ми-2) и нормальной грузоподъемности. По часовой производительности (П_ч ) Ми-2 уступает Ка-226 примерно на 30%, так как перевозит меньше пассажиров (6 вместо 9).

При сравнении с зарубежными аналогами пассажирский вариант «Ансата» и по транспортной, и по часовой производительности находится в числе лучших. Это видно по тому, что вертолет может перевезти большее количество пассажиров на большее расстояние.

Ка-226 несколько уступает «Ансату» по максимальной транспортной производительности, но, обладая большей вместимостью, опережает зарубежные аналоги и Ми-2. По часовой производительности Ка-226 сравним с SA-365C и Bell-222A. Вертолет Ми-2 уступает зарубежным по максимальной транспортной (П) и по часовой (П_ч) производительности. Позади Ми-2 остался только Во-105СВ, перевозящий практически вдвое меньше пассажиров (Ми-2 – 7-8 человек, Во-105СВ – 3-4 человека).

По располагаемому объему пассажирской кабины (Vк «Ансат» и Ми-2 сопоставимы с SA-365C и ВК-117В, превосходят Bell-22A (примерно в 1,4 раза) и Во-105СВ (примерно в 1,7 раза). Ка-226 тоже уступают ветерану Ми-2 и зарубежным SA-365C и ВК-117В. Объем их пассажирской кабины на 10-15% меньше.

По объему грузовой кабины (V) и объему, приходящемуся на одного пассажира (W_п, Ми-2 в пассажирском и VIP вариантах уступает лишь «Ансату», практически не отличается от SA-365C и Во-105СВ и имеет 15% преимущество перед другими летательными аппаратами, (рис. 10, 11).

По уровню комфорта при полете на максимальную дальность и в транспортном, и в пассажирском варианте Ми-2 уступает «Ансату» и зарубежным летательным аппаратам, но превосходит Ка-226. Из-за меньшей практической дальности по коэффициенту транспортной производительности Ми-2 в VIP-варианте уступает всем зарубежным легким вертолетам в 1,7-2,75 раза. При одинаковой продолжительности полета Ми-2 по уровню комфортабельности сопоставим с SA.365C и Во-105СВ и превосходит Bell-22A и ВК-117В ( примерно на 15%).

В VIP-варианте на вертолетах «Ансат» и Ми-2 может быть обеспечен высокий уровень комфорта.

Таким образом, до начала серийного производства новых отечественных легких вертолетов, именно Ми-2 сможет решать те задачи, которые на них возлагаются. Тем более, что затраты на эксплуатацию Ми-2 вдвое ниже, чем у западных аналогов.

Рис 12. Сравнение учебно-транспортных вертолетов по их полной стоимости

Рис 13. Сравнение учебно-транспортных вертолетов по расходу топлива на подготовку одною летчика

Рис14. Сравнение учебно-транспортных вертолетов по стоимости подготовки одного летчика с учетом ресурса (Rh)

Учебно-тренировочные вертолеты

В настоящее время очень остро стоит вопрос подготовки летного состава для вертолетной авиации. Процесс обучения летчиков делится на первоначальную, основную и повышенную подготовку. До конца 90-х годов первоначальная подготовка летчиков проводилась на вертолетах Ми-2. В настоящее время из-за выработки их ресурсов или отсутствия средств на запасные части Ми-2 практически не используется. По имеющимся данным, в исправном состоянии в PОCTО находится лишь около 10% парка этих вертолетов. Более дорогие вертолеты семейства «Ми» (Ми-8Т, МТ), новые российские вертолеты или западные машины PОCTО вообще не по карману.

В военной авиации подготовка летчиков осуществляется в основном на Ми-8 (что, заметим, экономически не обосновано), а вертолеты Ми-2 для обучения вообще не используются. В гражданской авиации учебный Ми-2У (8 машин) имеется только у авиапредприятия «КомиАвиа». Таким образом, рассмотрение использования легких вертолетов для первоначального обучения можно проводить на примере PОCTО.

Поскольку в PОCTО нет зарубежных вертолетов для первоначального обучения летчиков, будем проводить сравнение только вертолетов российского производства. Его результаты представлены на рисунках.

Сравнение учебно-тренировочных вертолетов проводится по стоимостным показателям. При этом задается суммарный налет часов в расчете на одного курсанта на соответствующих этапах обучения

и определяется стоимость его подготовки (С_п ), где

С учетом соотношения стоимостей вертолетов (рис. 12) и заявленных разработчиками назначенных (до списания) ресурсов, (рис. 13), рассчитана стоимость подготовки одного летчика (С_п ) на этапе первоначальной подготовки.

Совершенно очевидно, что замена Ми-8МТ на Ми-2 позволит снизить стоимость подготовки летчика более чем в 3 раза. Кроме того, как видно на рис. 14, при этом в 2,3 раза снижаются затраты топлива (G_т, а это позволяет увеличить налет часов в расчете на одного курсанта.

Из этого следует, что до того, как учебные центры смогут закупать вертолеты нового поколения, обеспечивающие более высокое качество первоначальной подготовки летчиков, целесообразно продолжать использовать в этих целях вертолет Ми-2. Вертолеты «Ансат» и Ка-226 появятся в учебных центрах только после того, как на них будут установлены двигатели российского производства, что позволит существенно снизить стоимость этих машин.

Списывать рано!

Численность легких вертолетов России в последнее время падает, ухудшая и без того нерациональную структуру вертолетного парка. Это связано с несвоевременным ремонтом вертолетов, преждевременным их списанием на запасные части и т.п. А на приобретение новых вертолетов у эксплуатантов просто нет денег. Однако потребность в летательных аппаратах подобного класса в последнее время растет. Только для первоначальной подготовки летчиков может понадобиться до 200 машин. Общая же потребность в легких вертолетах на период до 2015 года, по предварительным оценкам, может составить 850-1000 машин.

Легкие вертолеты Ка-26 и Ми-2 еще не исчерпали своих возможностей как по ресурсным характеристикам, так и по эффективности. Поэтому одним из путей удовлетворения потребностей эксплуатантов может быть использование этих машин при условии их модернизации. Если к этому добавить еще и гарантированное техническое обслуживание, вертолеты обязательно найдут спрос на внутреннем и зарубежном вторичном рынках.

Андрей ОСОКИН, канд. техн. наук

ГЕОГРАФ ИЯ