Не роскошь – средство передвижения

Не роскошь – средство передвижения

Русский Север без авиации немыслим. Здесь самолет и вертолет действительно не роскошь, а средство и передвижения, и спасения, и выживания. Ведь на территории в почти 600 тыс. кв. км практически нет дорог с твердым покрытием и больших судоходных рек, а срок морской навигации слишком короток.

Архангельск занимает особое место на карте русского Севера. Это город с богатой и интересной историей, в том числе и авиационной. Управление гражданской авиации было создано в Архангельской области еще в 1929 году. Первая воздушная линия в городе на Двине начала работать 4 февраля 1930 года. В тот день четырехместный самолет общества «Добролет» успешно совершил рейс по маршруту Архангельск – Сыктывкар – Архангельск. В последующие годы авиаторы Севера освоили новые воздушные линии, сделав возможным почтовое сообщение с Москвой, Нарьян-Маром.

В начале Великой Отечественной войны в Архангельске был сформирован Северный особый авиаотряд Гражданского воздушного флота. Позже на его базе была создана Карело-финская авиагруппа. В ноябре 42-го она была переименована в 5-й отдельный авиаполк ГВФ. После войны на острове Кего было создано два авиаподразделения: транспортное и легкомоторной авиации. Самолеты и вертолеты стали незаменимыми помощниками геологов, оленеводов, рыбаков и строителей.

5 ноября 1964 года в Архангельске вступил в строй новый аэропорт, он принял тяжелые транспортные самолеты Ан-24, Ил- 14 и Ил-18. Оставшиеся на острове Кего легкие самолеты Ан-2, Як-12 и вертолеты Ми-1, Ми-4, Ка-15, Ка-18 образовали авиапредприятие под названием 2-ой Архангельский объединенный авиаотряд (2-ой АО АО).

В настоящее время вертолетный парк отряда укомплектован вертолетами Ми-8, Ми-6 и Ми-26. Диапазон применения винтокрылых машин очень широк: они перевозят пассажиров, грузы, почту (эго основная доля перевозок авиаотряда), доставляют продовольствие в труднодоступные районы области, вылетают по срочным заданиям и на поисково-спасательные операции. Экипажи вертолетов помогают геологам, рыбакам, охотникам; обеспечивают необходимые работы на космодроме Плесецк. Без архангельских вертолетов не обходится ни одна серьезная научно-исследовательская морская экспедиция. Экипажи не раз выполняли санитарные рейсы в самых трудных условиях, всегда вовремя успевая прийти на помощь людям, терпящим бедствие. Последний случай произошел 24 апреля этого года в Северодвинске. На льдине в море унесло восьмерых школьников, и только благодаря слаженной работе экипажа вертолета Ми-8 ребят удалось спасти.

Знают летчиков нашего авиаотряда и за рубежом, в основном, в Африке. Уже несколько лет подряд архангельские вертолеты и самолеты доставляют продукты, выполняют различные перевозки на этом континенте. Сейчас наши воздушные суда успешно работают на пассажирских и грузовых перевозках в Нигерии, Джибути. Именно зарубежные контракты помогли предприятию пережить трудные перестроечные годы. И сегодня эти контракты приносят предприятию немалый доход в валюте. Только, к сожалению, значительная ее часть уходит на продление ресурсов машин и на уплату колоссальных налогов. В последние годы с ростом объемов работ на внутреннем рынке авиауслуг ситуация несколько изменилась – загранкомандировки уже не необходимость, а один из выгодных вариантов применения свободных ресурсов предприятия.

Во втором архангельском авиаотряде работают опытные и квалифицированные специалисты. Нас не пугает суровый климат Заполярья с его сложной для полетов местностью. Но есть трудности, которые не преодолеть даже с помощью высокого профессионализма и опыта. Нормальной работе авиации мешает ряд факторов. Во- первых, это несоответствие структуры воздушного пространства структуре, принятой во всем мире: планирование и выполнение работ малой авиации производится по тем же принципам, что и «большой» (хотя есть существенная разница между полетами в районе геологических работ и рейсом, допустим, Москва – Токио). На наш взгляд, работу малой авиации (особенно вертолетов) легче планировать и контролировать по районам, квадратам, так как на малых высотах воздушное пространство «поддается» лишь условному контролю.

Во-вторых, у нашего авиапредприятия (как и у многих других) недостаточно денег на обновление парка воздушных судов. Не отработана на государственном уровне возможность приобретения авиатехники в лизинг. Мы считаем, что приобретение воздушных судов в лизинг должно быть обеспечено в первую очередь государственным предприятиям.

Еще одна проблема: государство плохо, а иногда и никак не финансирует авиапредприятия, выполняющие поисково-спасательные и аварийные работы. В таких жестких финансовых тисках трудно проводить регулярные тренировки летного состава и приобретать аварийно-спасательное оборудование нового поколения.

Все обозначенные проблемы – общего характера. С ними сталкиваются многие авиакомпании. И все же продолжают работать, несмотря на экономические неурядицы и трудности: находят ресурсы для поддержания готовности своего парка воздушных судов к выполнению полетов, совершенствуют профессиональное мастерство летного и технического состава. Второй Архангельский объединенный авиаотряд – не исключение. И это позволяет нам успешно конкурировать на рынке транспортных услуг русского Севера.

Михаил КАБРИНСКИЙ, зам. директора 2-го Архангельского объединенного авиаотряда