§ 8. Ход рабочего проектирования крейсеров серии „Олег” — „Очаков”

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

§ 8. Ход рабочего проектирования крейсеров серии „Олег” — „Очаков”

Узнав о планах постройки в России крейсеров по образцу „Богатыря”, Балтийский завод выступил с инициативой и предложил собственный проект, [20] разработанный в течение лета 1899 г.

Корабль по этому новаторскому проекту существенно отличался от своего прототипа — проекта завода „Вулкан” — тем, что не 4, а все 12 152-мм орудий размещались в башнях. Впервые в русском флоте предлагался проект многобашенного крейсера, в котором, очевидно, с наибольшей полнотой учитывались требования эскадренного боя. [21] Такое решение позволяло резко повысить живучесть главной артиллерии и увеличить эффективность ее использования благодаря надежной защите прислуги, увеличению секторов обстрела и улучшению условий подачи снарядов из погребов, предусмотренных в средней части корабля для каждой пары бортовых башен. Конструкция и бронирование башен соответствовали проекту Металлического завода, разработанному для броненосцев типа „Бородино”; таким образом предложение Балтийского завода обладало очень важным преимуществом — позволяло организовать серийную поставку столь важных и сложных изделий, как башни. Не вызывала сомнений и надежность переработанных по проекту завода паровых машин, которые на всех кораблях его последней постройки обеспечивали превышение мощности и контрактной скорости. Наконец, неоценимым достоинством проекта было бы и значительное сокращение времени постройки за счет исключения потерь на неизбежные согласования предлагаемых иностранцами решений с отечественной практикой и организацию контрагентских поставок.

Не доверяя тонкотрубным, крайне облегченным котлам Нормана, Балтийский завод предложил установить на крейсере принятые для „Варяга” котлы Никлосса, что вместе с броней дополнительных четырех башен увеличивало нагрузку на 300 т. Это привело к увеличению водоизмещения до 6600 т, осуществленному за счет увеличения осадки на 0,305 м (до 6,4 м) и ширины, для сохранения остойчивости, на 0,267 м (до 16,76 м).

В сентябре 1899 г. вице-адмирал П. П. Тыртов поручил МТК рассмотреть возможность использования предложения Балтийского завода при разработке проекта новых черноморских крейсеров. Однако и без того сверх меры перегруженный МТК, по-видимому, вообще счел излишним разработку для Черного моря нового специального проекта.

Возражения вызвали и котлы Никлосса, применение которых МТК решительно отвергал и которые на „Варяге” были приняты только по личному указанию генерал-адмирала. Смущала, вероятно, и большая дополнительная стоимость, а главное — возможность своевременного изготовления башен 152-мм орудий, которых и без того на пять строившихся броненосцев типа „Бородино” требовалось 30 штук! Ущерб постройке новых броненосцев могло нанести и отвлечение немногочисленных конструкторских кадров завода на разработку крейсера. Ведь заводу после спуска „Победы” предстояло немедленно начать постройку восьмого балтийского броненосца (будущий „Император Александр III”), а в перспективе построить еще два таких же корабля; начиналась постройка посыльного судна (будущий „Алмаз”) и планировалась закладка двух минных заградителей типа „Амур”.

Непонятным остается вопрос: почему разработка, безусловно, более совершенного многобашенного крейсера, лучше подходившего к условиям черноморского театра, не была поручена черноморским же корабельным инженерам? Все решило, по-видимому, гипнотическое влияние того, что уже есть полностью готовый заграничный проект.

Так или иначе, но новые крейсера для Черного моря, впрочем, как и крейсер для Балтики, было решено строить по проекту „Богатыря”. Правда, в контракте с фирмой „Вулкан” оказалась статья, оговаривавшая, что морское министерство обязуется, получив комплект рабочих чертежей „Богатыря”, пользоваться ими „лишь для собственных справок и ни под каким предлогом не позволять передачу их в руки других заводчиков”. Предстояло по этому поводу искать „особого соглашения” с фирмой и оно, очевидно, было найдено. Во всяком случае, в ответ на переданное через ГУКиС приказание управляющего морским министерством приступить к постройке крейсеров, председатель МТК вице-адмирал И. М. Диков 17 декабря 1899 г. доложил, что работы чертежами крейсера „Богатырь” обеспечены и что механизмы новых крейсеров также желательно изготовлять по чертежам фирмы „Вулкан”.

МТК переслал командиру Петербургского военного порта для снятия копий все имевшиеся 40 чертежей крейсера „Богатырь”. Это были теоретические чертежи и 8 чертежей общего расположения (сечения продольное и поперечные, планы палуб и мостиков, наружный вид), чертежи водоотливной системы, ахтерштевня и кронштейнов гребных валов, кривые элементов теоретического чертежа и расчет продольной прочности, переделанный в соответствии с требованиями МТК. Остальные 25 чертежей были корпусными (киль, стрингера, палубы, шпангоуты, флоры, переборки).

9 января 1900 г. ГУКиС извещало МТК о последовавшем приказании управляющего морским министерством дать наряд Петербургскому порту на постройку крейсера 6000 т водоизмещением в [22] деревянном эллинге Галерного островка и предложить главному командиру Черноморского флота и портов Черного моря распорядиться приступить к постройке двух таких же крейсеров.

Где строить эти два черноморских крейсера — было неясно.

С 1897 г. на заказы морского министерства настойчиво претендовал Николаевский судостроительный завод (полное название: „Общество судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве”) Построенный на средства бельгийских банкиров, оснащенный новейшим оборудованием для постройки кораблей всех классов и их механизмов завод создавал опасную конкуренцию казенному Николаевскому адмиралтейству, но никак не мог добиться серьезного кораблестроительного заказа (первым крупным заказом для него были главные машины для броненосца „Князь Потемкин-Таврический”).

Осматривавшие завод представители министерства неизменно отмечали высокий технический уровень оснащенности завода, но более сдержанно отзывались о его техническом персонале, который был „крайне разнообразен по национальности, образовательному цензу и вероисповеданию”. Докладывавший об этом главному командиру Черноморского флота капитан над Николаевским портом контр-адмирал К. М. Тикоцкий особенно подчеркивал засилье иностранцев в судостроительном отделе завода: весь инженерно-технический персонал его, начиная с главного корабельного инженера и кончая последним мастером, составляли англичане. Упорство, с которым главный корабельный инженер завода „устраняет русских техников от участия в судостроении”, не может, считал К. М. Тикоцкий, служить гарантией „благонадежности заводских построек вообще”, а при политических осложнениях — в особенности. Отмечалось, что завод нарушал сроки исполнения мелких заказов министерства на котлы для ремонтировавшихся кораблей, шаланды и баржи для Владивостока и Порт-Артура.

Так или иначе, но неблагоприятный отзыв главного командира Черноморского флота С. П. Тыртова, датированный 26 ноября 1899 г., отнимал у Николаевского завода всякую надежду на получение заказа на новые крейсера.

Поскольку управляющий морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов предоставлял главному командиру свободу действий, дав совет, что „один можно бы начать постройкой в Севастополе, и другой в Николаеве, по спуске „Потемкина-Таврического”, а то и оба в Севастополе, — что удобнее”, постройка обоих крейсеров была поручена казенным адмиралтействам в Николаеве и Севастополе.

По представлению главного корабельного инженера Николаевского порта В. В. Максимова строителем крейсера в Лазаревском адмиралтействе [23] в Севастополе был назначен корабельный инженер в звании старшего помощника судостроителя (это соответствовало сухопутному званию капитана или флотскому — лейтенанта) Николай Иванович Янковский. Известность он получил как один из строителей броненосца „Полтава” в Новом Адмиралтействе в Петербурге. В данное время, будучи строителем эскадренного броненосца „Ростислав”, он занимался достройкой его в Севастополе.

Строителем крейсера в Николаеве назначили корабельного инженера И. О. Гайдамовича.

Лазаревское (новое) адмиралтейство в Севастополе.

Создано по инициативе и замыслам главного командира Черноморского флота адмирала М.П.Лазарева взамен Старого адмиралтейства, обветшавшего и не удовлетворявшего потребностей флота. На площадке, образовавшейся после срытия мыса между Южной и Корабельной бухтами, были построены капитальные набережные, мастерские, склады, мортонов эллинг. Одновременно создавался комплекс уникальных гидротехнических сооружений — наливных доков, законченных в 1849 г. По лестнице из трех шлюзов корабли из Корабельной бухты поднимались (опускались) в обширный бассейн, в который выходили ворота двух доков для фрегатов и трех — для линейных кораблей. Все эти сооружения были взорваны англичанами в 1856 г.

Лазаревское (Новое) адмиралтейство в Севастополе.

1 — Исторический бульвар; 2 — казармы Черноморской флотской дивизии; 3 — малый мортонов эллинг; 4 — Западный и Восточный сухие доки; 5 — памятник адмиралу М. П. Лазареву; 6 — кузница адмиралтейства; 7 — механическая мастерская; 8 — котельная; 9 — судостроительная мастерская; 10 — большой мортонов эллинг (длина 254 м, ширина двух путей 37 м, грузоподъемность 3000 т); 11 — первый и второй стапеля; 12 — казармы; 13 — Павловский мыс; 14 — Екатерининская улица; 15 — стапеля для миноносцев на месте старого адмиралтейства; 16 — пристань РОПиТ; 17 — Графская пристань; 18 — Памятник затопленным кораблям; 19 — положение старых наливных доков.

В 1870 г. в связи с ликвидацией Черн. флотилии и упразднением военного порта территория была передана РОПиТ, соорудившему на ней стапеля и мортонов эллинг — для подъема судов по наклонным рельсовым путям. С возобновлением броненосного судостроения в адмиралтействе РОПиТ в 1883 г. приступили к постройке первых мореходных броненосцев „Чесма” и „Синоп”, а в 1889 г. — „Георгий Победоносец”.

В глубине Корабельной бухты на месте шлюзового пути в 1882–1886 и 1893–1897 гг. построили Алексеевский (Западный) и Александровский (Восточный) доки с глубинами на пороге 8,2 и 9,1 м. Они образовали фактически самостоятельное Доковое адмиралтейство Севастопольского военного порта. Собственно адмиралтейство оставалось стесненным прежней территорией, ограниченной на мысе с юга казармами флотских экипажей. Из двух имевшихся открытых стапелей к началу XX в. один (деревянный) пришел в негодность; для постройки „Очакова” (а после него — „Иоанна Златоуста”) использовали второй — каменный длиной 130 м (подводная часть — деревянная на сваях). Кранового оборудования стапеля не имели.

В условиях нормальной загрузки (один корабль на стапеле и другой в достройке) на заводе работало до 3000 чел., при усиленных работах — до 4000 чел. Как всякое старинное предприятие, лишенное всякой возможности расширения. адмиралтейство страдало от тесноты и нерациональности планировки. Периодически появлявшиеся проекты полной перестройки адмиралтейства с сохранением в нем только судостроительной части или, наоборот, с превращением его исключительно в судоремонтное предприятие, оставались неосуществленными; адмиралтейство сохраняло свой прежний судостроительно-судоремонтный профиль.

Постройка „Очакова” и „Кагула” (эти названия [24] корабли получили 21 апреля 1901 г.) по проекту „Богатыря” представляла исключительно сложную задачу. Впервые крупные боевые корабли строились по проекту, разработанному за границей. Это означало, что обычные неурядицы, обусловленные отдаленностью от столицы, с которой приходилось согласовывать множество важных и совершенно не важных вопросов, многократно осложнялись привязкой к проекту, разрабатывавшемуся несколько лет назад немецкими инженерами.

В те времена строитель корабля выполнял одновременно и функции главного конструктора. Это обеспечивало ему доскональное знание строящегося корабля и обоснований всех проектноконструкторских и технологических решений. Естественно, это упрощало оперативное решение вопросов, возникавших при воплощении проекта в металл. Многое в организации работ и контрагентских поставок при постройке корабля по собственному проекту можно было предусмотреть заранее; гораздо быстрее и проще, с большей обоснованностью сочетались требования проекта с возможностями верфи-строителя. В данном же случае Н. И. Янковский и И. О. Гайдамович были поставлены перед необходимостью „вживаться” в чужой проект, мотивы разработки которого были им совершенно неизвестны, а конструктивные особенности и технология постройки „Богатыря” далеко не соответствовали возможностям Севастопольского и Николаевского адмиралтейств. Очень скоро выяснилось, что все преимущества постройки корабля по якобы отработанному заграничному проекту были лишь воображаемыми. Практически даже все корпусные чертежи пришлось перерабатывать заново. К этому решению, помимо неоднократных изменений чертежей „Богатыря”, вынуждало и такое, казалось бы, мелкое обстоятельство, как необходимость однозначного перевода единиц принятой в Германии метрической системы в русские футы, фунты и т. д., а также несоответствие сортамента стали отечественных заводов применяемым в Германии. То и дело строитель сталкивался с просьбами металлургических заводов-поставщиков о замене того или иного профиля другим — или более легким, или более тяжелым; и в том, и в другом случае приходилось решать, не пойдет ли эта замена во вред прочности, не будет ли слишком весомой перегрузка, и т. д.

В конечном счете, ввиду отсутствия какой-либо централизации каждый из двух строителей разрабатывал свой собственный рабочий проект корабля, используя полученные из МТК чертежи лишь в качестве основы. В то же время, ввиду утверждения МТК чертежей „Богатыря”, нельзя было и далеко отступать от прототипа. Такая жесткая привязка к прототипу держала строителей в постоянном напряжении из-за необходимости учета множества изменений, нарушавших и без того не особенно ритмичную работу.

Вовсе не озабоченная всеми этими осложнениями фирма „Вулкан” выдавала документацию вразнобой. Чертежи требующихся на завершающей стадии постройки деталей оборудования и устройств приходили раньше, чем чертежи деталей и узлов корпуса, необходимые для его сборки. [25]

Рутинный порядок, сковывавший отечественное судостроение, проявлялся и в полном отсутствии стремления у кого бы то ни было упорядочить дело — попытаться, например, создать некое подобие единого конструкторского бюро, которое пропускало бы через себя все заграничные чертежи, устанавливало очередность их разработки, выполняло всю необходимую корректировку и выдавало бы строителям отработанную, единую для всех строившихся в Петербурге и на юге однотипных кораблей документацию. Ничего этого не было и в помине. Строители кораблей были, по существу, предоставлены сами себе и выходили из положения каждый по-своему, на свой страх и риск.

На долгие три года, пока не была закончена сдача крейсера „Богатырь” в Германии, установился следующий многоступенчатый, действовавший со сбоями, путаницей и остановками порядок передачи чертежей. В Штеттине Э. Р. де-Грофе комплектовал получаемые от фирмы разнокалиберные партии чертежей и через командира „Богатыря” капитана I ранга А. Ф. Стеммана (только так — и не иначе!) пересылал их в Петербург в МТК. Затем чертежи шли в ГУКиС, которое их пересылало командиру Петербургского военного порта. Главный корабельный инженер порта отдавал распоряжение о копировании чертежей сначала в трех, а потом в двух экземплярах (для балтийского и черноморских крейсеров) в чертежной Нового Адмиралтейства. Выполненные копии попадали или в МТК, или в ГУКИС и высылались в Севастополь главному командиру Черноморского флота. Здесь они таким же неукоснительным порядком поступали в Севастопольскую портовую контору, оттуда — главному корабельному инженеру порта, а уже от него — „спускались” Н. И. Янковскому.

Если чертежи приходили на юг в одном экземпляре, их направляли в общую чертежную Севастопольского порта для снятия копии, и экземпляр для Николаева продолжал путешествие: через севастопольскую портовую контору его адресовали в Николаевскую портовую контору, а оттуда по следующей иерархической ступени — через портового корабельного инженера направляли строителю „Кагула”.

Как ни странно, но бывали случаи, что чертеж, прибывший описанным путем в Николаев или Севастополь, приходилось с соблюдением той же процедуры отправлять обратно ввиду „невозможности уяснить” надписи на немецком языке — труднопереводимые или искаженные при копировке. Чертеж путешествовал в Штеттин к Э. Р. де-Грофе для перевода и снова тем же путем возвращался.

Понятно, что чертежные не справлялись с обилием свалившейся на них работы, и МТК неоднократно торопил командира Петербургского порта с копированием чертежей „ввиду необходимости их немедленной отсылки в Черное море”.

Не успевали выполнить копии, как уже требовалось вносить в чертежи первые изменения.

Вот только один пример. 19 января 1900 г. главный инспектор морской артиллерии, узнав, что имеется в виду постройка судов в России по чертежам строящегося фирмой „Вулкан” крейсера „Богатырь” и что уже начато копирование этих чертежей, „во избежание недоразумений” предупреждал главного инспектора кораблестроения о том, что расположение переборок в патронных погребах должно быть изменено. В связи с этим через восемь дней МТК предложил командиру Петербургского порта учесть, что в посланных ему месяцем раньше для копирования чертежах „все, касающееся устройства патронных погребов и связанных с ним переборок, нельзя принимать как неизменное”. Предлагалось согласовать чертежи с новыми требованиями, которые еще только будут сформулированы …

Очень серьезные изменения постигли проект во исполнение требований МТК по журналу от 29 марта 1899 г. Председатель МТК вице-адмирал И. М. Диков напомнил ГУКиС, что „для лучшего помещения минных аппаратов” минный отдел заставил фирму удлинить крейсер на 1 м, но измененных чертежей у нас нет и необходимо затребовать их от фирмы „как для сообщения их Санкт-Петербургскому порту и в Черное море, где будут строиться два таких же крейсера, для снятия копий, так и для решения комитетом возникших вопросов”.

Все слабее становились иллюзии о выгоде постройки корабля „по готовому иностранному проекту”. Пересылая 17 февраля 1900 г. командиру Петербургского Порта полученные из Штеттина очередные 16 чертежей „различных деталей”, МТК сопроводил их следующим разъяснением: „Чертежи эти могут служить для руководства при предположенной постройке, причем строителю совместно с главным корабельным инженером порта необходимо обсудить постепенно, до заказа дельных вещей и способов укрепления и устройства различных частей корпуса по этим чертежам, — можно ли делать заказы прямо по этим чертежам без отступлений, а также войти в Комитет с представлениями об изменениях, если бы таковые потребовалось сделать в некоторых чертежах для пользы дела и сообразуясь со средствами наших мастерских”.

Письмо МТК прямо предостерегало от закладки по ранее посланным чертежам балтийского крейсера „Витязь” (на Галерном островке), „так как они имеют неверную с делом длину, увеличенную во время постройки крейсера „Богатырь” на одно расстояние между шпангоутами”. Поскольку же новые чертежи из Германии еще не были получены, нельзя было приступать „к разбивке на плазе для изготовления модели и первоначального заказа стали”.

Так обстояло дело в начале 1900 г. в Петербурге.

Неясным было положение и на юге. 10 февраля 1900 г. Н. И. Янковский на еще неказистом, чуть ли не самодельном фирменном бланке „Строитель крейсера в 6000 т в Лазаревском адмиралтействе”, в отношении, имевшем порядковый номер 1 (а всего их за время постройки корабля предстояло написать около 4000!), докладывал главному корабельному инженеру Николаевского порта свои сомнения по поводу сметы на постройку корабля.

Оставивший в отечественном судостроении печальную память своими экономическими экзекуциями адмирал В. П. Верховский [26] урезал представленную смету со 117 до 82 тыс. руб. (считая и 12 тыс. руб. на ремонт стапеля). Вместо запрашиваемых для использования в качестве основы сведений о фактической стоимости работ по постройке крейсеров типа „Диана” адмирал прислал кипу бланков и руководств вроде „Сборника цен на работы по выдаче изделий в портах и на заводах Морского ведомства”, „Сборника образцов смет по единицам работ” выпуска 1897 и 1898 гг. Так вместо настроя на живое дело, которое, как говорили старые инженеры, требует „много размышлений и мало бумаг”, строителю приходилось погружаться в море любовно разрабатывавшихся В. П. Верховским казенных нормативов.

Да и о какой смете можно было говорить, не имея ни чертежей, ни спецификаций проекта? Пришлось просить начальство написать, минуя адмирала, прямо в отдел сооружений ГУКиС, откуда в конце концов (лишь в июле) милостиво выслали требующиеся копии смет.

28 апреля 1900 г. строитель „Очакова” просил, наконец, затребовать в МТК утвержденную спецификацию, на „Богатырь” спешно необходимую для заказа материала, а также основные чертежи — теоретический, мидель-шпангоута и „практические” — продольный разрез, планы трюма, палуб и платформ, поперечные сечения. Требовались также распределение статей нагрузки по проекту и „сводки вертикальной и продольной нагрузок”. В начале мая эта просьба была повторена, поскольку по прибывшим за это время 52 разрозненным чертежам заказывать материалы было по-прежнему невозможно.

Только в июле прибыла долгожданная спецификация, и главной заботой строителя стало срочное составление ведомости заказа стали. Уместно будет напомнить, что согласно тогдашней практике сталь заказывалась с точно указанными размерами каждого входящего в состав корпуса листа. Для этого надо было выполнить растяжку обшивки с разбивкой пазов и стыков, рабочие чертежи палуб и переборок. Для листов неправильной формы тут же, в ведомости заказа, делался соответствующий эскиз раскроя. Понятно, какая ответственность возлагалась на строителя: он не должен был ошибиться в простановке размеров ни одной из основных деталей, поступающих на стапельную сборку обрезанными в размер на металлургическом заводе.

Еще в январе 1900 г. вице-адмирал В. П. Верховский известил, что сталь для новых крейсеров будет заказывать непосредственно ГУКиС; в феврале был прислан на отзыв проект контракта с правлением „Никополь-Мариупольского горного и металлургического общества” на поставку стали, а 13 марта с учетом замечаний строителя этот контракт был подписан. Изготовлявшийся по способу Симменс-Мартена сталь должна была удовлетворять всем требованиям МТК по его циркулярам 1883, 1885 и 1886 гг. и изменениям к ним, которые могли последовать в течение срока исполнения контракта. Сталь должна была предъявляться приемщикам на Мариупольском заводе не позже 25 дней со дня выдачи наряда и доставляться в адмиралтейства СПб-порта через 50 дней, а Севастополя и Николаева — через 37 дней со дня дачи наряда. Стоимость стали для черноморских портов составляла 2 руб. 28 коп. за пуд. Общество обязывалось принимать заказы на профили в пределах всего сортамента Путиловского завода издания 1899 г.

Всего для постройки броненосца береговой обороны типа „Генерал-адмирал Апраксин”, трех крейсеров и угольного транспорта одним контрактом заказывалось около 900 тыс. пудов стали (свыше 14 800 т). Сталь распределялась на 6 партий со сроками доставки в Лазаревское адмиралтейство от 1 ноября до 15 декабря 1900 г.

Тем временем приступивший одновременно с Н. И. Янковским к плазовой разбивке строитель „Кагула” И. О. Гайдамович обратил внимание на расхождение величин водоизмещения крейсера, указанных в полученных им теоретическом (6500 т) и „практическом” (6300) чертежах. Осадка, на теоретическом чертеже вовсе не обозначенная, на продольном разрезе „практического” чертежа была указана равной 20 футам и 1/4 дюйма, тогда как по масштабу получалось 20 футов 6 дюймов. Запрашивая соответствующие разъяснения, капитан над Николаевским портом контрадмирал К. М. Тикоцкий просил также, наконец, сообщить, „будет ли выслана для руководства спецификация на постройку нового крейсера”.

Рассудив здраво, из Петербурга отвечали, что для полного решения всех возникших и предстоящих вопросов было бы лучше командировать одного из двух строителей непосредственно в МТК. Ведь не секрет, что разработка заданий на постройку заказанных за границей судов, составление иностранными заводами проектов и рассмотрение их МТК производились обычно „чрезвычайно спешно”, отчего, естественно, впоследствии „начали возникать различные вопросы по изменениям в конструкции построек и во внутреннем размещении”, что вызвало большую переписку и целый ряд журнальных постановлений МТК по всем его отделам.

Короче говоря, МТК в силу многочисленности уже произошедших и предстоящих изменений и „по ограниченному составу переписчиков” был не в силах дать исчерпывающую и точную письменную информацию. А что касается запрошенной Н. И. Янковским постатейной нагрузки крейсера, то ее в МТК и вовсе нет, так как, гарантируя оговоренные контрактом величины осадки и метацентрической высоты, фирма соответствующих расчетов заказчику не представляла.

Получалось, что строитель во всем должен был разобраться сам. Только полностью ознакомившись со всей обширной и многолетней перепиской по постройке „Богатыря”, изучив „все постановления, изменения и дополнения, потребованные комитетом от фирмы”, получив в копиях основные документы и журналы, строитель мог уяснить „все требования и намерения Комитета” и обеспечить практическое устранение недостатков, отмеченных при постройке крейсера в Штеттине.

Командировка в Петербург была разрешена Н. И. Янковскому сроком на месяц. Учитывая ответственность задания по выяснению вопросов „лично в каждом отделе комитета и при постройке такого же крейсера в СПб-порту”, в ГУКиС были исходатайствованы усиленные суточные (5 руб. в день). Действительно, согласно указаниям, данным и. о. инспектора кораблестроения Н. К. Глазыриным [27] всем „сочленом Комитета, чертежной и делопроизводству”, прибывший в августе 1900 г. в Петербург Н. И. Янковский встретил „полное внимание у председателя МТК, главных инспекторов и специалистов в разъяснении всех вопросов ”.

Одной из важных работ, выполненных Н. И. Янковским за время фактически более чем двухмесячной командировки, было упорядочение обширной и все пополнявшейся в МТК коллекции чертежей „Богатыря”. Все эти чертежи он „по степени их потребности для постройки” распределил на 5 очередей копирования и высылки на Черное море. Сделаны были обстоятельные выписки из всех нужных документов, получены в двух экземплярах копии основных журналов по проектным изменениям „Богатыря” и в одном экземпляре — имевшиеся в излишке 26 чертежей пятой очереди.

Учитывая, что у строителя николаевского крейсера имеются „лишь неточные первоначальные чертежи”, адмирал И. М. Диков испросил согласие главного командира на командировку Н. И. Янковского на обратном пути в Николаев, чтобы помочь И. О. Гайдамовичу выяснить накопившиеся вопросы. Но оказалось, что у строителя в Николаеве, так недалеко, казалось бы, расположенном от Севастополя, в начале декабря 1900 г. все еще не было не только спецификации, но даже и определяющего многие проектные изменения основного журнала МТК [28] от 29 января 1899 г.; по этой причине все разъяснения Н. И. Янковского мало в чем могли И. О. Гайдамовичу помочь.

„Верных с делом”, как тогда говорили, чертежей у Н. И. Янковского не было. Он мог лишь подтвердить, что теоретический чертеж, по которому И. О. Гайдамович уже выполнил разбивку на плазе, теперь недействителен, так как длина крейсера между перпендикулярами оказалась увеличенной до 127 м, а осадка соответственно до 6,28 м. Новыми были положение броневой палубы, разбивка стрингеров, а также конструкция днищевого набора и настила внутреннего дна, связанная с размещением машинных и котельных фундаментов. Сообщено было И. О. Гайдамовичу неизвестное ему решение об уменьшении толщины брони по журналу от 30 мая 1900 г. Требовали различных исправлений и все имевшиеся у него чертежи общего расположения.

По докладу главному корабельному инженеру о таком бедственном положении строителя в Николаеве ему были срочно отправлены по экземпляру спецификаций и журнала, а также и новый теоретический чертеж, полученный в Севастополе еще в марте 1900 г. Смог И. О. Гайдамович получить и начисто переписанные и выверенные выписки Н. И. Янковского из документов МТК. Не имея еще никаких помощников, Н. И. Янковский, как он докладывал в МТК, выполнял эту работу сам и урывками, отвлекаясь от своих собственных приобретавших все больший размах работ.