ROTAXозамещение

Новые поршневые авиадвигатели ГМЗ «Агат», слева направо: «Агат-Б1», «Агат-Д» и «Агат-Б»

В постсоветские годы в России практически полностью отсутствовало промышленное производство авиационных поршневых двигателей (АПД) для легких самолетов, вертолетов, БЛА и мотопланеров. По большому счету, эксплуатируемые сегодня в авиации отечественные поршневые моторы представлены лишь моделью М-14 разных модификаций, серийное производство которой фактически прекратилось еще в 1994 г., после чего Воронежский механический завод еще несколько лет осуществлял по сути штучный выпуск М-14П, М-14Х и модифицированных М9Ф.

В связи с этим для новых легких и беспилотных летательных аппаратов в последние 10-15 лет приходилось закупать АПД зарубежного производства. По данным Росавиации, около 90% поршневых двигателей на зарегистрированных в настоящее время гражданских воздушных судах в России (главным образом принадлежащих авиации общего назначения) - иностранного производства. Из них около половины - продукция австрийской компании Rotax Aircraft Engines, остальное - двигатели Lycoming (США), Austro Engine (Австрия), Thielert (Германия), Continental Motors (США), Jabiru (Австралия), LOM Praha (Чехия). На легких БЛА чаще всего применяются двигатели германской компании Limbach, чешской MVVS, японской Saito, британской UAV Engines/UEL и некоторых других.

Для решения задачи импортозамещения в этой области несколько лет назад рядом отечественных научных, конструкторских и производственных организаций начались НИОКР по созданию собственных перспективных поршневых авиадвигателей. В результате, время, когда наконец-то появятся новые российские АПД, наступает.

Стоит заметить, что для крупных двигателестроительных предприятий и ОКБ поршневые двигатели были и остаются «ширпотребом» и «головной болью». Российский и мировой опыт показывает, что создание и выпуск АПД эффективнее разворачивать на небольших специализированных предприятиях. В итоге, сегодня в России в данной сфере формируется именно такая новая кооперация. Кстати, вне зоны ответственности Объединенной двигателестроительной корпорации.

Для удовлетворения существующего спроса требуется иметь несколько базовых АПД в широком диапазоне мощностей. По данным ЦИАМ, где идут НИОКР по ряду типов АПД, этот диапазон должен быть следующим: двухтактные двигатели внутреннего сгорания (ДВС) мощностью до 50 л.с., четырехтактные ДВС мощностью 50-400 л.с., дизельные моторы мощностью 100-800 л.с., роторно-поршневые двигатели мощностью 100-300 л.с. На недавнем авиасалоне МАКС-2015 и некоторых других авиационных и военно-технических выставках этого года можно было увидеть первые результаты этих работ. Попробуем разобраться в довольно пестром спектре новых авиационных поршневых двигателей, создаваемых в настоящее время в России.

Завод «Агат» - лидер зарождающейся отрасли

Линейка новых отечественных поршневых авиадвигателей была впервые широко представлена на недавнем авиасалоне МАКС-2015 в экспозиции ОАО «Гаврилов- Ямский машиностроительный завод „Агат“ (г. Гаврилов-Ям Ярославской обл.). Сейчас это предприятие становится головным в России по выпуску АПД.

К проектированию бензиновых двигателей ГМЗ „Агат“ приступил в 2010 г. в инициативном порядке. В 2013 г. завод получил госзаказ на разработку (в кооперации с другими предприятиями) в сжатые сроки и подготовку к серийному производству сразу нескольких АПД. На МАКС-2015 предприятие представило два своих бензиновых мотора — „Агат-Б1“ (ПД-1400) и „Агат-Б“ (АПД-110/120). Они предназначены для оснащения различных легких самолетов и создаваемых в настоящее время перспективных БЛА самолетной схемы. Эти двигатели рассматриваются в качестве замены на российском рынке распространенных зарубежных образцов типа Rotax 912, Rotax 914, UEL AR68-1000 и др.

Стоит отметить, что проектирование ПД-1400 с привлечением своей научной школы вел ЦИАМ им. П.И. Баранова. В его разработке участвовали также НТЦ „ГРАТ“ и НАМИ. Со временем ГМЗ „Агат“, как головной исполнитель по двигателю, выступил в роли его соразработчика и производителя основных деталей.

Четырехтактный оппозитный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения ПД-1400 („Агат-Б1“) рабочим объемом около 1,4 л имеет искровое зажигание и распределенный впрыск топлива с электронным управлением, снабжен интегрированным понижающим редуктором, масляной системой с „сухим“ картером и внешним маслобаком. Максимальная мощность двигателя — 90 л.с. (до 100 л.с.), расход топлива на крейсерском режиме — 210 г/(л.с. • ч), сухая масса — 69,5 кг.

В течение 2014—2015 гг. были построены опытные образцы и проводился комплекс различных испытаний двигателя-демонстратора ПД-1400. В настоящее время ведутся стендовые отработки, однако до завершения работ еще далеко. В ЦИАМе считают, что ПД-1400 („Агат-Б1“) сможет стать базовой моделью целого семейства авиационных четырехтактных оппозитных поршневых двигателей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в диапазоне мощностей от 50 до 125 л.с. Например, сообщалось, что существует проект АПД-700 — „половинки“ от ПД-1400 с мощностью 40—45 л.с. Демонстратор такого двигателя испытывался на стенде и показал характеристики, не уступающие параметрам японского HKS 700E, но с 2012 г. никакой новой информации о нем не было.

Второй показанный на МАКС-2015 мотор — АПД-110/120 („Агат-Б“), рассчитанный на 120 л.с. Это оппозитный четырехцилиндровый двигатель с комбинированным охлаждением (жидкостное — для головок цилиндра, воздушное — для рубашек цилиндра), имеет искровое зажигание и распределенный впрыск топлива с электронным управлением, оснащен турбокомпрессором и понижающим редуктором. Его разработку ведет Инженерный центр „Итлан“ (г. Рыбинск Ярославской обл.), который был организован в 2000 г. группой специалистов Рыбинского конструкторского бюро моторостроения, в тесной кооперации с производственниками ГМЗ „Агат“. До этого „итлановцы“ во главе с Михаилом Корюковым участвовали в выпуске конструкторской документации на доработку четырехтактного двигателя и лишь потом, начиная с 2013 г., в рамках ОКР включились в работы по новому АПД-110/120 для БЛА. Так же, как и „циамовский“ ПД-1400, он снабжен масляной системой с „сухим“ картером и внешним маслобаком. Рабочий объем двигателя — около 1,7 л, максимальная мощность (взлетная) — 120 л.с., номинальная — 110 л.с., в режиме горизонтального полета — 70—90 л.с., расход топлива на крейсерском режиме — 210 г/(л.с. ч), сухая масса — 92 кг. Несмотря на то, что работы по этому мотору были начаты позже, чем по „циамовскому“ ПД-1400, он считается более приоритетным для заказчика и готовится к серийному производству ускоренными темпами.

В рамках „Дня инноваций Министерства обороны РФ“, прошедшего в выставочном центре „Патриот“ в подмосковной Кубинке нынешней осенью, в экспозиции Объединенной приборостроительной корпорации был продемонстрирован еще один недавно разработанный и проходящий сейчас испытания поршневой двигатель — АПД-500 (АПД-45). Он представляет собой двухтактный бензиновый двухцилиндровый ДВС с воздушным охлаждением и горизонтальным оппозитным расположением цилиндров. АПД-500 создается в инициативном порядке Инженерным центром „Итлан“ в качестве возможной альтернативы иностранным поршневым двигателям в рамках программы импортозамещения. Внешне и компоновочно АПД-500 сравним с итальянским двигателем Zanzottera 498, но существенно мощнее и больше по размерам. „Итлановский“ двигатель снабжен системой впрыска топлива, встроенным стартер-генератором и дублированной электронной системой управления. Плазменная система зажигания разработана в ОКБ „Планета“, блок регулирования напряжения — в КБ „Луч“. Двигатель имеет систему ограничения вибраций, температуры и давления.

По словам генерального директора „Итлана“ Михаила Корюкова, „двигатель пока что существует в виде демонстратора, поэтому некоторые агрегаты представляют собой опытные образцы. Часть заданных параметров двигателя только предстоит достичь: в частности, пока еще не оптимален расход топлива“. Согласно рекламным данным, рабочий объем АПД-500 составляет 496 см?, мощность на валу — 57 л.с., масса — 29 кг. Габариты двигателя: длина — 790 мм, ширина — 570 мм, высота — 440 мм. Разработчики считают, что АПД-500 будет существенно выигрывать по стоимости у зарубежных аналогов. Как сообщалось на „Дне инноваций“ в Кубинке, двигатель предназначен для БЛА малой дальности самолетной схемы. А по данным агентства РБК, им может оснащаться и новый беспилотник „Корсар“. В случае, если в рамках программы импортозамещения будет открыта соответствующая ОКР, двигатель АПД-500 на базе демонстратора может быть создан в короткие сроки, его производство при условии должного финансирования и готовности БЛА планируется развернуть к концу 2017 г.

АПД-500 от компании „Итлан“

М-14 еще поживет и даст потомство...

Воронежское ОКБ моторостроения (ООО „ОКБМ“) в настоящее время предлагает „реанимировать“ выпуск некогда основного советского авиационного поршневого двигателя М-14 — в нескольких „осовремененных“ модификациях. Как известно, серийное производство девятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-14П и М-14Х мощностью 360 л.с. Воронежским механическим заводом (ВМЗ), главная специализация которого — выпуск жидкостно-ракетных двигателей для космических ракет-носителей, практически прекратилось еще в 1990-е гг. После этого, в 2007—2008 гг. предприятие только дособрало из имевшихся заделов партию М-14П для заказанных Минтрансом для летных училищ гражданской авиации 60 учебно-тренировочных самолетов Як-18Т серии 36. В декабре 2006 г. Авиарегистр МАК сертифицировал созданный на ВМЗ на базе М-14П и М-14Х форсированный М9Ф (400—420 л.с.). До 2012 г. завод поставил полтора десятка М9Ф, устанавливавшихся на спортивных самолетах Су-26М3 и Су-31М4. Тогда же были разработаны впрысковая версия М9ФС (450 л.с.) и вертолетная модификация М9ФВ (365 л.с.), планировавшаяся для применения на модернизированных Ми-34С1 новой постройки. Но до практического использования М9ФС и М9ФВ, судя по всему, дело не дошло: серийный выпуск поршневых авиадвигателей на подчинявшемся Роскосмосу ВМЗ был окончательно свернут, и это, кстати, стало одной из главных причин замораживания программы Ми-34С1. Не были реализованы и предлагавшиеся в конце прошлого десятилетия заводом проекты создания на базе М-14П (М9) менее мощных и более легких семицилиндрового М7 (270 л.с.) и пятицилиндрового М5 (170 л.с.).

После этого единственным производителем двигателей подобного типа осталось воронежское ОКБ моторостроения. Как сообщается на сайте ОКБМ, „Решением Министерства промышленности и торговли Российской Федерации за Опытноконструкторским бюро моторостроения закреплены права разработчика и изготовителя авиационных поршневых двигателей М-14ПФ, М-14Р, М-14В26В1“. М-14ПФ представляет собой форсированный вариант М-14П (М-14Х) мощностью 400 л.с. К настоящему времени изготовлено девять серийных двигателей этого типа, поставленных на экспорт в Великобританию, Испанию, Канаду, США и Швейцарию. Кроме того, выпущено пять серийных М-14Р (450 л.с.), которые экспортированы в Великобританию, Испанию и Швейцарию. Двигатели М-14ПФ и М-14Р используются за рубежом на спортивных самолетах Су-31 и Як-55М российской постройки, ОКБМ предлагает также доработку по их типу ранее выпущенных М-14П и М-14Х.

М-14В26В1 представляет собой модификацию ранее выпускавшегося М-14В26В с увеличенной до 370 л.с. мощностью и предназначен для применения на вертолетах типа Ми-34. На сайте ОКБМ сообщается, что изготовлено семь опытных М-14В26В1, два из которых прошли опытную эксплуатацию на МВЗ им. М.Л. Миля с общим налетом более 150 ч. Вероятно именно с ними в 2012 г. и проводились испытания двух опытных вертолетов Ми-34С1. Несмотря на то, что дальнейшие перспективы Ми-34С1 довольно туманны, двигатель М-14В26В1 демонстрировался на стенде ОКБМ на недавнем авиасалоне МАКС-2015. Здесь же можно было видеть и сходный с ним вертолетный ДВ-370В — один из новой линейки поршневых двигателей ОКБМ.

Эта линейка, представляющая собой логическое развитие семейства М-14, включает три основных модели: помимо вертолетного ДВ-370В (370 л.с.), это два самолетных мотора — ДВ-400 (400 л.с.) и ДВ-450 (450 л.с.). При сохранении всех преимуществ девятицилиндровых звездообразных моторов типа М-14, планируется реализовать ряд новых решений: плазменное зажигание с электронной системой управления, распределенный впрыск топлива с электронным управлением, цилиндропоршневую группу из легких современных материалов, оптимизированный кривошипно-шатунный механизм, современные агрегаты электросистемы. Предполагаются меры по расширению диапазона рабочих температур и возможность использования в качестве топлива авиационного керосина и автомобильного бензина.

Макетный образец ДВ-400 впервые демонстрировался на МАКС-2013. Стендовый образец ДВ-450 планировалось изготовить в 2014 г., летный — в 2015 г. По данным ОКБМ, двигатель ДВ-450 предназначен для использования на спортивных самолетах типа Су-29, Су-31, Як-54, Як-55М и, с учетом аналогичных монтажных и габаритно-массовых параметров, может применяться на них взамен ранее устанавливавшихся моторов семейства М-14. Помимо инжекторной версии предусмотрена и модификация с карбюраторной системой топливопитания. Габаритные размеры ДВ-450 — 985х950 мм, сухая масса — 205 кг.

М-14ПФ

М-14Р

ДВ-370В

М-14В26В1

ДВ-450

Кроме развития семейства звездообразных двигателей — наследников М-14, в ОКБМ в течении ряда лет предпринимались попытки создать небольшой мотор с новым конструктивом. Так, в 2009 г. сообщалось о ведущейся разработке двигателя для беспилотных летательных аппаратов с мощностью 55—75 л.с. Летом 2014 г. стало известно о том, что ведутся работы по созданию новых оппозитных двигателей мощностью 30—220 л.с. для сверхлегких и беспилотных летательных аппаратов. На недавнем МАКС-2015 предприятие конкретизировало свои планы по легким двигателям, сообщив о том, что в разработке находятся четырехцилиндровый оппозитный ДВ-50 (50 л.с.) и пятицилиндровый звездообразный ДВ-200 (200 л.с.), предназначенные для использования на различных типах существующих и перспективных легких летательных аппаратов и БЛА.

Примерно в 2008 г. на Истринском экспериментально-механическом заводе (ООО "ИЭМЗ"), занимавшемся проектированием БЛА и легких самолетов, начались работы по "творческому переосмыслению" знаменитого "швецовского" пятицилиндрового звездообразного мотора М-11ФР мощностью 160 л.с., выпускавшегося в СССР в 1948—1952 гг. Они были направлены на восстановление конструкторской документации, внедрение новых материалов и технологий. Первый мотор с увеличенной до 210 л.с. мощностью планировалось собрать и испытать на наземном стенде в 2014 г. В компании планировали разработать также несколько новых поршневых двигателей мощностью от 50 до 360 л.с. Но, по всей видимости, обновленный М-11 так и не был испытан: что-то с ИЭМЗ, как говорится, "пошло не так", и все ключевые фигуры завода теперь трудятся по аналогичной тематике в новом ООО "ПромСервис" под Истрой.

В августе 2014 г. "ПромСервис" представил информацию о ходе работ по четырем новым проектам поршневых авиадвигателей — "Ритм", М5, ПД-55 и двухцилиндровой версии последнего. На всех них в качестве топлива будет применяться автомобильный бензин АИ-92.

Звездообразный семицилиндровый "Ритм" — имеет рабочий объем 11,5 л и мощность 200 л.с. при 1900 об./мин, на взлетном режиме — 260 л.с. Масса двигателя — 156 кг, удельный расход топлива — 250 г/(л.с. •ч). Проектирование двигателя "Ритм" было завершено в середине 2014 г., когда началась организация выпуска опытной партии. Летные испытания планируется начать в 2016 г.

Пятицилиндровый М5 к середине 2014 г. находился на этапе проектирования. Для снижения стоимости производства и эксплуатации в конструкции М5 планируется применить значительное (до 20%) количество деталей, производимых автопромом. Рабочий объем двигателя составляет 5,6 л, мощность — 125—130 л.с. при 2000 об./мин. Масса двигателя — 100 кг, удельный расход топлива — 240 г/(л.с. • ч).

Наиболее продвинутой разработкой на данный момент является маломощный малоразмерный одноцилиндровый двухтактный двигатель ПД-55 воздушного охлаждения. Он предназначен для небольших БЛА ближнего радиуса действия. Рабочий объем ПД-55 — 55,7 см?, мощность — 4,1 л.с. при 6900 об./мин, масса — 1,77 кг. Проектирование ПД-55 было завершено в 2014 г., тогда же были проведены испытания опытных образцов на БЛА и начато изготовление первой серийной партии (выпущена в 2015 г.). По отзывам разработчиков, "двигатель данного класса достаточно востребован, и на него строили планы различные потенциальные заказчики". По всей видимости, двигателем ПД-55 удалось заинтересовать военных, поскольку его образец "в железе" был представлен нынешним летом в ходе форума "Армия-2015" в Кубинке на стенде Главного научно-исследовательского испытательного центра робототехники МО РФ.

В разработке у истринских конструкторов находились и другие двигатели, в т.ч. мощностью 20 л.с. Существует также проект малоразмерного двухтактного АПД с рабочим объемом 112 см?. Он представляет собой, по всей видимости, двухцилиндровую версию ПД-55 мощностью 8,2 л.с. при 6900 об./мин. Масса двигателя — 3,1 кг. Устанавливать его также планируется на БЛА ближнего радиуса действия. Сообщается, что проектирование этого двигателя уже завершено.

Одноцилиндровый ПД-55 истринского "ПромСервиса

Малогабаритный двухцилиндровый ДВС компании "Аэроб"

В ходе вертолетной выставки HeliRussia 2015 в мае этого года на стенде ООО "НПП "ДжиаР" (г. Ростов-на-Дону) был представлен прототип нового поршневого двигателя, предназначенного для применения в малой авиации. Данная разработка — инициативная и призвана показать возможности компании по разработке ДВС в широком диапазоне мощностей под требования заказчика. Показанный рабочий образец представлял собой двухтактный четырехцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения мощностью 140 л.с. при 6000 об./мин и массой 95 кг (без редуктора), снабженный системами дублированного впрыска с электронным управлением и двойного электронного зажигания. Рабочий объем двигателя — 1360 см?, в качестве топлива предполагается применение автомобильного бензина АИ-95. Сообщалось, что уже собрано несколько образцов, по крайней мере один из них прошел длительные предварительные испытания, проводится доработка систем и элементов двигателя.

Проект в ближайшее время может выйти на этап организации серийного производства в соответствии с требованиями заказчика. В частности, в октябре 2015 г. представитель компании сообщил, что ведутся переговоры с одним из заказчиков в России о возможности развертывания производства такого двигателя и редуктора для него. Характеристики и конструкция двигателя еще могут быть скорректированы. Для обеспечения высокой ремонтопригодности и низкой стоимости обслуживания в конструкции ростовского "оппозитника" будет применяться максимальное количество отечественных компонентов, в т.ч. автомобильных.

Казанское ООО "Аэрокон", которое разработало ряд удачных легких БЛА, уже активно применяемых в гражданских отраслях и силовых структурах, с целью импортозамещения проводило проектирование собственных ДВС двух типов — двухтактного и четырехтактного с мощностью около 8 л.с. Их разработка была начата в 2012-2013 гг.

Так, на БЛА "Рубеж-20", созданном "Аэроконом" и используемом в составе комплекса "Гранат-4" (головное предприятие - ООО "Ижмаш - Беспилотные системы"), применялся двигатель MVVS чешского производства. Казанская компания планировала заменить его на ДВС собственной конструкции. В марте 2014 г. стало известно, что "аэроконовцы" в течении 2013 г. успешно завершили заводские испытания на переоборудованном БЛА "Рубеж-20" своего двухтактного двигателя мощностью 8 л.с. Летом 2014 г. планировалось испытать и четырехтактный ДВС. Если в базовой версии с чешским двигателем "Рубеж-20" имел продолжительность полета 10,5 ч, то с новым двухтактным ДВС казанской разработки он мог летать примерно в 1,5 раза дольше. Применение же нового четырехтактного двигателя позволило бы, по расчетам, увеличить продолжительность полета вдвое — до 20 ч.

Состояние работ по этим двигателям на данный момент не известно. Скорее всего, проекты закрыты или заморожены. Два ключевых разработчика из "Аэрокона" — главный конструктор Игорь Петухов и Валерий Двоеглазов — теперь трудятся на Казанском заводе "Электроприбор", представляя новые проекты БЛА — "Рубеж-60" и М-120 ("Рубеж-30").

Сколковская компания "Аэроб" на недавнем "Дне инноваций МО РФ — 2015" в подмосковной Кубинке представляла не только свои инновационные комплексы с БЛА "Аэроб 4D" и "Аэроб 4D FL", но и проект малогабаритного двухцилиндрового поршневого двигателя. Он предназначен для замены применяющегося сейчас на этих беспилотниках двигателя зарубежного производства. Новый мотор уже существует в "железе" — в виде прототипа. Генеральный директор "Аэроба" Андрей Мамонтов отметил, что "в ближайшее время планируется выпустить предсерийный образец, а уже к весне 2016 г. — завершить комплексные испытания и выйти на этап серийного выпуска". Мощность "сколковского" двигателя — 8 л.с., масса — около 3 кг, рабочий объем — 90—100 см?. В перспективе эти двигатели планируется не только выпускать для собственных нужд компании, но и предлагать другим потребителям. По словам Андрея Мамонтова, в планы компании входит дальнейшее модифицирование двигателя с целью создания образцов повышенной мощности (масштабирование).

Двухцилиндровый двигатель ростовского НПП "ДжиаР"

Разработка дизельных авиадвигателей — дело дорогое и хлопотное, требующее наличия серьезного опыта и специфических технологий, особенно в части топливной аппаратуры.

Пару лет назад "Ростех" анонсировал разработку совместно с австрийской фирмой Diamond Aircraft легких многоцелевых самолетов для местных воздушных линий на 9 и 19 мест ЛМС-9 и ЛМС-19 с дизельными двигателями Е-8 (440 л.с.) и Е-12 (700 л.с.). Эти проекты были представлены на авиасалоне МАКС-2013 (см. "Взлёт" №10/2013, с. 18). Тогда говорилось, что разработку и постройку самолетов и дизельных двигателей для них предполагалось начинать в Австрии с последующей локализацией в России — на входящем в "Ростех" Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА).

Большой бюджет программы (общие инвестиции в проект на период до 2018 г. предполагались в размере 10 млрд руб.), жесткие сроки реализации (сертификация уже до конца 2016 г.) и неясные перспективы в плане импортозамещения двигателей привели к тому, что австрийско-российский проект вскоре отошел на второй план, и НИР в рамках подпрограммы "Малая авиация" госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013— 2025 гг." досталась СибНИА, выигравшему соответствующий конкурс в ноябре 2013 г. В Новосибирске, как известно, создается новый одномоторный легкий многоцелевой самолет-биплан для местных воздушных линий, являющийся преемником "ветеранов" Ан-2 с новой цельнокомпозитной кострукцией фюзеляжа, крыльев и оперения, который планируется оснащать турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12 американского производства (см. "Взлёт" №10/2015, с. 9).

Между тем, судя по информации ЦИАМ, надежды на продолжение работ с австрийцами, по крайней мере по двигателям, не оставлены. В начале 2015 г. на рабочей встрече представителей ЦИАМ, "Ростеха", воронежского ОКБ моторостроения и австрийской инжиниринговой компании AVL LIST GmbH обсуждались ход и сроки выполнения работ по проекту создания семейства перспективных поршневых авиадвигателей.

В ЦИАМ ведутся и собственные работы по авиадизелям. В частности, совместно с ГМЗ "Агат" разрабатывается дизельный двигатель жидкостного охлаждения ПД-2800, рассчитанный на мощность около 300 л.с. и удельный расход топлива 160 г/(л.с.^ч). Было несколько предварительных проектов. По данным на май 2015 г., один из образцов мотора готовился к испытаниям.

На МАКС-2015 "Агат", как головной исполнитель, демонстрировал результат этих разработок — оппозитный шестицилиндровый дизель жидкостного охлаждения "Агат-Д" (АПД-250/300) с рабочим объемом около 3,3 л и сухой массой 220 кг. Представленный двигатель снабжен турбонаддувом (одна турбина с байпасным клапаном и интеркулером), системой топливопитания аккумуляторного типа с общей рампой с электронным управлением и способен развивать взлетную мощность в 300 л.с. (номинальная — 250 л.с., в крейсерском полете — 170—200 л.с.). Удельный расход топлива, которым может быть авиакеросин ТС-1 или Jet-A1, на крейсерском режиме оценивается в 185 г/(л.с. • ч).

По данным ЦИАМ, 300-сильный дизель создавался также с привлечением австрийской инжиниринговой компании AVL (участвовало ее российское представительство — ООО "АВЛ"), и изначально в проекте было много компонентов зарубежного производства. Но в сегодняшних условиях политики импортозамещения ведутся ОКР по замене на отечественные всех элементов топливной аппаратуры и системы управления. В работах принимают участие ООО "АБИТ" (комплексная система управления), ОАО "Турботехника" (турбонагнетатель) и другие российские фирмы.

Опытный самолет Як-52, на котором прошел летные испытания авиадизель RED A03 V12

RED A05 V6

Госконтракт с ОАО "ГМЗ "Агат" на двигатель "Агат-Д" был заключен в 2013 г. В апреле 2015 г. на испытательном стенде "Агата" прошла презентация его первого опытного образца. К августу 2015 г. было построено несколько экземпляров этого дизеля, шла наземная стендовая отработка, выполнены предварительные ресурсные испытания. По информации от разработчиков, распространенной по итогам МАКС-2015, разработку и испытания по данному проекту планируется завершить к осени 2016 г., а серийное производство начать в 2017 г.

В сентябре 2015 г. главнокомандующий ВКС России генерал-полковник Виктор Бондарев озвучил планы по созданию нового учебно-тренировочного самолета Як-152, предназначенного для первоначальной летной подготовки военных летчиков. По словам генерала Бондарева, на летные испытания Як-152 должен выйти в 2016 г., а обучение курсантов на нем планируется начать уже в 2017 г. Как видим, по срокам это совпадает с готовностью нового гаврилов-ямского дизеля. Но официально "агатовцы" пока не говорят о том, для какого именно летательного аппарата предназначен их мотор, а "иркутяне" не называют однозначно тип двигателя для Як-152. Кроме того, некоторые эксперты считают, что 300 л.с. для Як-152 будет маловато...

Как известно, первоначально Як-152 планировалось комплектовать немецким шестицилиндровым дизелем RED A05 V6 мощностью 350 л.с. Однако, еще до введения санкций, с ним что-то не заладилось, и компания RED Aircraft дальше показа макета этого двигателя не продвинулась. В качестве альтернативной силовой установки Як-152 рассматривался также французский дизельный двигатель SR460 мощностью 330—400 л.с. компании SMA (входит в группу Safran).

А вот дела с более мощным авиадизелем RED Aircraft, 12-цилиндровым A03 V12 жидкостного охлаждения с турбонаддувом, похоже, обстоят гораздо лучше. Несмотря на значительно более высокую мощность (500 л.с.), его также рассматривают в качестве возможного двигателя для Як-152. В ноябре 2010 г. двигатель RED A03 успешно прошел летные испытания в Германии на борту специально переоборудованного самолета Як-52 (LY-RAD), в конце прошлого года был сертифицирован Европейским агентством авиационной безопасности (сертификат типа EASA E.150 от 19 декабря 2014 г.), а нынешним летом — и в России (сертификат типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета СТ353-АД от 7 августа 2015 г.).

12-цилиндровый поршневой двигатель на макетном образце нового БЛА, продемонстрированного Дмитрию Медведеву на предприятии "КАПО-Композит" в марте 2014 г.

RED A03 V12

В конце 2013 г. министр промышленности и торговли Республики Татарстан Равиль Зарипов заявлял в СМИ о том, что в Казани планируется локализовать производство немецкого авиационного двигателя, подключив к этому федеральные ресурсы. Между тем, RED A03 не в полной мере немецкий, хотя бы потому, что он был разработан в основном на деньги российского холдинга "ФИНАМ". Кроме того, сам глава фирмы RED (Raikhlin aircraft Engine Developments GmbH) Владимир Райхлин — выходец из России, вновь организационно "прописавшийся" у нас. Так, в Москве недавно было образовано ООО "Руссо-Балт", в котором Владимир Райхлин выступает ключевым совладельцем. Эта компания, по словам самого Райхлина, "не только занята в сфере автомобильного бизнеса, но и будет развивать авиационную составляющую". У компании имеется площадка на принадлежащем "ФИНАМу" аэродроме вблизи пос. Большое Грызлово под Серпуховом. В сообщении по поводу сертификации двигателя RED A03 в России говорится, что "для работы с российскими клиентами компания RED aircraft GmbH открыла сертифицированный технический центр на подмосковном аэродроме "Финам — Большое Грызлово"; на базе центра осуществляется продажа, сервисное обслуживание и ремонт авиадвигателей, а также подготовка квалифицированных технических специалистов". При этом ранее озвучивавшиеся планы по налаживанию производства полного цикла в Казани никто не отменял, но их реализация требует, по всей видимости, достаточно продолжительного времени.

Согласно европейскому сертификату типа, 12-цилиндровый авиационный поршневой дизельный двигатель жидкостного охлаждения с турбонаддувом RED A03 рабочим объемом 6,134 л имеет взлетную 5-минутную мощность 500 л.с. при 4000 об./мин, максимальную продолжительную мощность 460 л.с. при 3750 об./мин и максимальную крейсерскую мощность 400 л.с. при 3500 об./мин. Сухая масса двигателя (без редуктора с передаточным числом 1,88 и ряда других агрегатов "обвязки") составляет 363 кг, габаритные размеры (длина х высота х ширина) — 1100х750х850 мм.

RED A03 — весьма амбициозный проект, и только возможным применением на Як-152 дело, по всей видимости, не ограничится. Как сообщалось в СМИ, этот двигатель сможет устанавливаться и на перспективных беспилотных : летательных аппаратах. В марте 2014 г. правительство Татарстана опубликовало на своем официальном сайте фото- и видеорепортажи о посещении Дмитрием Медведевым нового казанского предприятия — ЗАО "КАПО-Композит", в ходе которого Председателю Правительства РФ, кроме подготовки производства компонентов для SSJ100 и МС-21, был продемонстрирован полноразмерный макет нового "композитного" БЛА, оснащенного двумя двигателями, происхождение которых в СМИ сразу же было приписано немецкой компании RED Аисгай: внешний вид 12-цилиндровых двигателей, по мнению экспертов, оказался весьма схож с обликом дизеля RED A03.

Алексей ПРУШИНСКИИ Фото автора