Крылья Сакартвело

Boeing 737-700 грузинского национального перевозчика Georgian Airways заходит на посадку в московском аэропорту Внуково, январь 2015 г.

Авиаперевозки по-грузински

"Взлёт" продолжает начатый уже почти 10 лет назад цикл публикаций об истории и современном состоянии гражданской авиации стран постсоветского пространства (см. "Взлёт" №6/2006, 11/2007, 10/2008, 11/2008, 5/2009, 7/2009, 12/2009, 7-8/2010, 10/2010, 12/2010, 7-8/2012, 10/2012, 12/2012, 7/2013, 12/2013, 10/2014). На этот раз разговор пойдет о воздушном транспорте Грузии - республики, где первые авиапассажиры были перевезены еще в 1923 г. В послевоенные годы Грузинское управление гражданской авиации получало новейшие на то время пассажирские самолеты, на них выполнялись полеты во многие города СССР. В 1980-е гг. в Грузинской ССР, население которой лишь немного превышало 5 млн чел., работало более полусотни самолетов Ту-154, Ту-134, Як-40 и Л-410. Распад Советского Союза и вызвавшее ожесточенные вооруженные конфликты отделение от Грузии Абхазии и Южной Осетии в начале 90-х привели к стагнации отрасли. Новый этап развития грузинской гражданской авиации начался уже в новом столетии, когда в нее стали поступать современные лайнеры западного производства. В прошлом году аэропорты Грузии обслужили более 2 млн пассажиров, достигнув уровня 1991 г., и тенденция роста, проявившаяся в последние годы, неуклонно развивается.

Расположенная в центральной и западной части Закавказья на восточном побережье Черного моря Грузия граничит на юге с Арменией и Турцией, на юго-востоке с Азербайджаном, на севере и востоке с Россией. Весь север Грузии занимает Большой Кавказский хребет (наивысшая точка на территории республики — гора Шхара, 5068 м). Формально площадь грузинской территории составляла 69,7 тыс. км?, но фактически под контролем правительства находится только 57,2 тыс. км?, остальное принадлежит Абхазии и Южной Осетии. Дата провозглашения независимости Грузии и фактического ее выхода из СССР — 9 апреля 1991 г Независимость Южной Осетии была провозглашена ее Верховным советом 29 мая 1992 г., независимость Абхазии закреплена в ее конституции 26 ноября 1994 г. Обе республики не признаются Грузией, что является одним из самых острых вопросов грузинской политики, предметом постоянного напряжения в российско-грузинских отношениях и стало причиной ожесточенных вооруженных конфликтов в 1992—1993 гг., а затем в августе 2008 г. Независимость Абхазии и Южной Осетии признана Россией (в августе 2008 г.), Никарагуа (в сентябре 2008 г.), Венесуэлой (в сентябре 2009 г.), а также Науру, Вануату (только Абхазии) и рядом непризнанных государств (Нагорным Карабахом, Приднестровьем и др.). С декабря 1993 г. Грузия входила в состав образованного в декабре 1991 г. Содружества независимых государств, включавшего 12 бывших республик Советского Союза, но заявила о выходе из него после событий августа 2008 г. Формально Грузия не является членом СНГ с 18 августа 2009 г. Население Грузии в настоящее время — немногим более 3,7 млн чел.

История гражданской авиации в Грузии насчитывает уже более 90 лет — она начинается 10 мая 1923 г, когда, спустя всего менее двух месяцев после создания "Добролета" и "Укрвоздухпути", в Тифлисе (нынешнем Тбилиси) было образовано Закавказское общество воздушных сообщений — "Закавиа". Эти три акционерных общества, по сути, стали первыми авиакомпаниями в Советском Союзе. Работавшее на территории Закавказской Социалистической Федеративной Советской Республики (федерации, объединявшей в 1922— 1937 гг. Грузинскую, Азербайджанскую и Армянскую ССР) "Закавиа" получило три самолета Junkers F.13, каждый из которых мог перевозить четыре пассажира, и построило аэродромы в грузинских Тифлисе, Батуми и Кутаиси, азербайджанских Баку и Гяндже, а также несколько посадочный площадок. За полтора года, к 1 октября 1924 г. "Закавиа" выполнило 508 полетов, из них 218 — на маршруте Тифлис—Баку, на котором бвшо перевезено 1617 пассажиров и 8321 кг грузов. На линии работали два пилота и пятв человек технического персонала.

В 1926 г. начались полеты между Тифлисом и Минеральными Водами в обход Кавказских гор с промежуточными посадками в Евлахе, Баку, Махачкале и Грозном. С учетом того, что в 1927 г "Укрвоздухпуть" приступил к регулярным полетам по маршрутам Харьков—Москва и Харьков — Минеральные Воды, появилась возможность, долететь из Тифлиса в Москву (через Баку, Минеральные Воды и Харьков), говоря современным языком, стыковочными рейсами, но весь путь при этом занимал двое суток: при вылете из столицы: Грузии рано утром самолет, совершив четыре промежуточных посадки и преодолев более 1200 км, прибывал в Минеральные Воды (Пятигорск) уже к позднему вечеру, где пассажирам приходилось ночевать. Существенно ускорить его удалось только шесть лет спустя, после организации прямой линии Тифлис — Минеральные Воды (чуть более 300 км, время в пути — 2,5 часа): раньше сделать это не позволяли высотные характеристики применявшихся самолетов, которые не обеспечивали безопасный перелет через Главный Кавказский хребет. Первый! технический рейс на этой линии бвш ввшолнен 25 июня 1933 г на самолете К-5, и с 5 августа того же года началисв полетв1 почтовый самолетов по маршруту Тифлис — Минеральные Воды (Пятигорск) — Москва, ставшие с мая 1934 г регулярными (на них, например, достаточно оперативно доставлялисв из Mockbbi в столицу Грузии матрицы газет).

"Закавиа" просуществовало несколвко лет, после чего авиаперевозки в Закавказье стали ВБГполнятБся общесоюзным "Добролетом". Вместо последнего в октябре 1930 г. бвшо создано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ГВФ) при Совете труда и оборонъг СССР, а в феврале 1932 г. — Главное управление ГВФ при Совете народнък комиссаров СССР. Постановлением Совнаркома от 19 мая 1934 г. в структуре ГУ ГВФ бвшо образовано Закавказское управление ГВФ, а четъгръмя годами позже, 2 июня 1938 г., в связи с упразднением ЗСФСР, оно бвшо реорганизовано в три отдельных струкгуръ1 на территории трех самостоятелънък закавказских республик — Грузинское управление ГВФ со штабом в Тбилиси (официалъное название Тифлиса с 1936 г.), отделъную авиагруппу в Азербайджанской ССР и отдельный авиаотряд в Армянской ССР. Перевозки пассажиров, почтъ1 и грузов на авиалиниях Грузинского управления ГВФ въшолняли неболъшие самолетъ1 У-2, П-5 и К-5, а в конце 30-х в состав управления стали поступать созданные на базе бомбардировщика СБ скоростнъю транспортные ("почтовые") самолетъ1 ПС-40 и ПС-41, работавшие на линии Москва—'Тбилиси. Накануне войнъг на ней стали летать и наиболее современные на тот момент пассажирские самолеты ПС-84 — строившиеся в Советском Союзе с 1939 г. по американской лицензии знаменитые Douglas DC-3 (в 1942 г. ПС-84 был переименован в Ли-2).

В годы войны Грузинское управление ГВФ, как и все другие подразделения отечественной гражданской авиации решало задачи в интересах фронта, а с возвращением к мирной жизни начало интенсивно развивать пассажирские и транспортные авиаперевозки в республике и в другие города СССР. Этому способствовало поступление в его парк во второй половине 40-х в общей сложности трех десятков Ли-2 и Ил-12. До 1950 г. Грузинское управление ГВФ получило по крайней мере 13 самолетов Ли-2 вместимостью до 24 пассажиров (в конце 50-х прибыли еще четыре таких машины), эксплуатировавшихся в республике до 1968 г., а в период 1947—1949 гг. — 16 новых пассажирских Ил-12 на 27—32 места. Последние использовались в Грузии до 1958 г., когда были заменены более совершенными Ил-14П и Ил-14М (24-32 и 28-36 кресел): в 1956-1958 гг. поставлено 20 таких самолетов, позднее еще три, их эксплуатация продолжалась до 1975 г.

В 1952 г. был построен первый терминал современного аэропорта Тбилиси, ныне носящего имя классика грузинской литературы Шота Руставели и являющегося главными воздушными воротами Грузии. К середине 50-х из Тбилиси ежедневно осуществлялись десятки рейсов - как в Москву и некоторые другие города СССР, так и местных, в первую очередь в Сухуми и Батуми.

В октябре 1954 г. вместо расформированных Грузинского и Азербайджанского территориальных управлений ГВФ и Армянского отдельного авиаотряда ГВФ (эта структура существовала с июля 1946 г.) было вновь образовано единое Закавказское территориальное управление ГВФ ("Аэрофлота"). Но просуществовало оно недолго - Грузинское территориальное управление ГВФ было воссоздано уже в мае 1956 г. А восемью годами позже, в сентябре 1964 г., через полтора месяца после создания на базе Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР союзного Министерства гражданской авиации, оно стало именоваться Грузинским управлением гражданской авиации МГА СССР, просуществовав в таком виде почти три десятилетия - до момента распада Советского Союза и превращения Грузии в самостоятельное независимое государство. В составе Грузинского УГА работали четыре объединенных авиаотряда - Тбилисский, Сухумский, Кутаисский и Батумский.

Начиная с 1976 г. Грузинское управление гражданской авиации получило в общей сложности 17 самолетов Ту-154. Несколько таких лайнеров, в т.ч. и этот Ту-154Б-2, в 1991 г. достались первой авиакомпании независимой Грузии - Transair Georgia

К концу 50-х в Грузию пришла реактивная авиация. В 1958 г. в Тбилиси начали поступать 70-местные реактивные лайнеры Ту-104А, а годом позже — и более вместительные 100-местные Ту-104Б (позднее число кресел в них было доведено до 115). Они сразу же встали на маршрут из Тбилиси в Москву, а затем и в другие крупные города Советского Союза. Всего Грузинское управление получило восемь самолетов Ту-104А и десять Ту-104Б, которые эксплуатировались им вплоть до 1979 г. Два Ту-104Б Тбилисского ОАО, буквально один за другим, в конце 1973 г. были потеряны в авиационных происшествиях при заходе на посадку в московский аэропорт Домодедово при выполнении регулярных рейсов из Кутаиси. В катастрофе Ту-104Б (СССР-42486) 13 октября 1973 г. погибли все 122 человека, находившиеся на борту, еще 16 жизней унес Ту-104Б (СССР-42503), разбившийся 7 декабря 1973 г. Из 19 летавших в Грузинском УГА самолетов Ту-104 восемь были переданы другим подразделениям "Аэрофлота", а 11 так и остались в Тбилиси после прекращения их эксплуатации и позднее были утилизированы.

В 1966-1968 гг. Грузинское управление получило шесть 56-местных реактивных Ту-124В, которые летали из Тбилиси до 1974 г., после чего были перераспределены по другим авиаотрядам страны.

В 1966 г. в Сухумский авиаотряд начали поступать 48-52-местные турбовинтовые Ан-24Б. К 1970 г. с завода было получено 12 новых самолетов, в 1972 г. с Украины прибыл еще один. Эксплуатация Ан-24 Грузинским УГА продолжалась до 1979 г., после чего все они были переданы другим авиапредприятиям "Аэрофлота". Именно с одним из сухумских Ан-24Б связан первый в советской истории случай вооруженного захвата и угона самолета за границу: 15 октября 1970 г. вскоре после взлета из Батуми борта СССР-46256, выполнявшего рейс в Сухуми и далее в Краснодар, находившиеся среди 46 пассажиров литовцы отец и его несовершеннолетний сын Бразинскасы передали бортпроводнице Надежде Курченко записку с требованием экипажу изменить маршрут и лететь в Турцию. Встретив сопротивление, они открыли стрельбу из пронесенных на борт обрезов, убив стюардессу и ранив командира воздушного судна и штурмана. Спасая жизни пассажиров, экипаж подчинился и произвел посадку в турецком Трабзоне. Турция вернула самолет Советскому Союзу, но не выдала террористов: они были осуждены турецким судом, но уже в 1976 г. перебрались в США, где прожили до 2002 г., когда в результате домашнего конфликта младший Бразинскас убил собственного отца и попал в тюрьму. Именем ставшей на пути террористов и героически погибшей 19-летней бортпроводницы Надежды Курченко были названы улицы в советских городах, горный пик, астероид и морской танкер, она стала прототипом героини снятого в 1973 г. по мотивам тех событий художественного фильма "Абитуриентка".

Для рейсов между городами Грузии и в аэропорты соседних республик Союза в 1972—1976 гг. были приобретены 13 реактивных самолетов Як-40 на 24—32 места (в 1979-1980 гг. для специальных "правительственных" перевозок были получены еще два Як-40 в варианте "салон"). Один из них, СССР-87803, потерпел катастрофу 11 октября 1985 г., столкнувшись с горой в 47 км от Кутаиси из-за отклонения от маршрута в СМУ, все 10 пассажиров и четыре члена экипажа, летевшие из Тбилиси в Поти, погибли. Не менее десятка Як-40 продолжали использоваться в первые годы после провозглашения Грузией независимости.

В 1974 г. Тбилисский и Сухумский авиаотряды начали получать 76-местные самолеты Ту-134А (часть из них позднее была модернизирована в вариант Ту-134А-3). Сначала, в течение двух лет, с завода-изготовителя прибыли восемь таких лайнеров, в 1979-1980 гг. - еще три. Кроме того, в 1978—1982 гг четыре Ту-134А были переданы Грузинскому УГА из прибалтийских управлений "Аэрофлота". Один из сухумских Ту-134А, борт СССР-65836, был списан после аварии 14 августа 1982 г., когда он столкнулся на разбеге с выруливавшим на полосу Л-410. А однотипный тбилисский СССР-65807, выполнявший 18 ноября 1983 г рейс Тбилиси-Батуми-Киев-Ленинград, стал участником еще одной драмы с захватом заложников и попыткой угона группой вооруженных бандитов в Турцию. На этот раз, в отличие от истории 1970 г. с сухумским Ан-24, экипажу удалось дезориентировать террористов и, воспользовавшись темнотой и плохой погодой, выполнить посадку в Тбилиси, где после долгих и безуспешных переговоров под утро сотрудники спецназа КГБ предприняли успешную попытку штурма, разоружив бандитов и освободив пассажиров. От пуль террористов в этом инциденте погибло три члена экипажа и два пассажира, из семи преступников были убиты двое (один их них застрелился сам). Еще три члена экипажа, семь пассажиров и два бандита были ранены. Самолет получил повреждения от пулевых попаданий и в результате выполнения резких маневров с превышением допустимых перегрузок (тем самым пилот пытался сбить нападавших с ног) и был после всего случившегося списан. Остальные 13 из 15 летавших в Грузии Ту-134 доработали до провозглашения ею независимости и были унаследованы новыми грузинскими авиакомпаниями.

В 1974-1982 гг. в грузинское подразделение "Аэрофлота" поступило 15 самолетов Ту-134А, большинство из которых осталось в республике после распада СССР. Позднее к ним присоединился и этот Ту-134АК, первоначально эксплуатировавшийся советским, а затем грузинским Министерством обороны

Самыми крупными пассажирскими самолетами Грузинского УГА во второй половине 70-х стали 160—180-местные Ту-154. В 1976—1977 гг. Тбилисский авиаотряд получил с куйбышевского завода семь новых Ту-154Б, в 1980—1981 гг. — еще два Ту-154Б-2. Кроме того, восемь самолетов (два Ту-154Б в 1978—1979 гг., четыре Ту-154Б-2 в 1982—1984 гг. и, наконец, два Ту-154Б-1 в 1988 и 1990 гг.) были переданы ему из других подразделений "Аэрофлота". Из 17 летавших в Грузинском управлении лайнеров этого типа два Ту-154Б в 1984 г. перешли в Приволжское и Азербайджанское УГА, один Ту-154Б-1 был списан после аварии в Кутаиси 20 октября 1990 г., а остальные 14 достались после распада СССР авиакомпаниям независимой Грузии. Единственное авиационное происшествие с грузинским Ту-154 в советские годы было связано с неудачной попыткой взлета из-за недопустимо передней центровки вследствие утраты экипажем контроля за загрузкой багажа и ручной клади. Участником происшествия стал Ту-154Б-1 (СССР-85268) выпуска 1978 г., успевший полетать в Грузии всего полгода — он поступил в Тбилисский отряд из Киргизского УГА только в апреле 1990 г. При разбеге на номинальном режиме работы двигателей из-за запредельной передней центровки самолет на установленной скорости не смог поднять переднюю опору шасси, после чего экипаж предпринял попытку прекращения взлета, но из-за высокой скорости машина выкатилась почти на 800 м за торец ВПП и разрушилась. Никто из 164 находившихся на борту пассажиров, отправлявшихся из Кутаиси в Киев и далее в Ленинград, не пострадал, двое из семи членов экипажа получили ранения.

Для выполнения местных авиаперевозок и полетов в аэропорты Краснодарского края Сухумский авиаотряд в 1978 г. приступил к эксплуатации 19-местных турбовинтовых самолетов Л-410. За два года он получил с завода Let в Чехословакии десять новых Л-410М. Затем, в 1983—1984 т, из УГА Центральных районов в Сухумский отряд было передано пять Л-410УВП, еще одна такая машина поступила в 1986 г из ГосНИИГА. Семь из десяти Л-410М (МУ), эксплуатировавшихся Грузинским УГА, в 1980 и 1985 гг. были переданы в Сасовское летное училище гражданской авиации и УГА Центральных районов, остальные три потерпели катастрофы. 7 января 1982 г. в районе Прасковеевки под Геленджиком в результате отклонения от установленной трассы столкнулся с горой в облаках Л-410М (СССР-67290), выполнявший рейс Новороссийск—Сухуми—Батуми, погибли все 16 находившихся на борту пассажиров и оба члена экипажа. 14 августа 1982 г. в аэропорту Сухуми из-за неудовлетворительной работы диспетчерских служб произошло столкновение производящего взлет Ту-134А (СССР-65836) с вырулившим на полосу Л-410М (СССР-67191), который разрушился, а все находившиеся в нем девять пассажиров и оба члена экипажа погибли. 29 марта 1983 г. при взлете в Поти из-за отказа правого двигателя произошло сваливание и столкновение с землей выполнявшего рейс в Сухуми Л-410М (СССР-67190), в результате чего погибло четверо из 15 пассажиров и два из трех членов экипажа.

Из шести имевшихся Л-410УВП два в 1989 г. были переданы в Одесский объединенный авиаотряд, а другие четыре оставались в Сухуми, пока в 1992—1993 гг. не были проданы в Чехию. Один из этих самолетов, бывший СССР-67096, летавший в Грузии с 1986 г., стал участником недавней катастрофы в Словакии, где 20 августа 2015 г. столкнулись в воздухе два Л-410 с 17 парашютистами в каждом. Большинство из них успело благополучно покинуть с парашютами столкнувшиеся машины. В результате катастрофы на борту бывшего сухумского Л-410УВП, теперь носившего словацкий регистрационный номер OM-ODQ, погибли два парашютиста и оба члена экипажа, на втором самолете — Л-410МА (OM-SAB) — один парашютист и оба летчика.

Для местных перевозок между населенными пунктами Грузии в послевоенные годы также довольно широко использовались самолеты-бипланы Ан-2 (в 1956— 1967 гг. в Грузинское УГА поступило по крайней мере 18 таких машин, летавших до конца 80-х гг), а также вертолеты Ми-4, Ми-2 и Ми-8. Самолеты Ан-2 и вертолеты входили в состав Кутаисского и Сухумского авиаотрядов.

Основное число пассажирских рейсов в 70—80-е гг. в Грузии выполнялось из аэропортов Тбилиси, Сухуми, Кутаиси, Батуми и Поти, работало также не менее десятка аэродромов местного значения, в т.ч. знаменитый по фильму "Мимино" аэропорт Телави.

Один из нескольких Ту-134А, летавших с 1992 г. под флагом авиакомпании ОгЫ

Флагманами ОгЫ стали унаследованные с советских времен самолеты Ту-154Б-2. Этот снимок сделан в Амстердаме в августе 1997 г.

Air Georgia использовала на своих рейсах несколько Ту-154Б-2, включая этот, прибывший в Гэузию из Латвии уже после распада Советского Союза

Компании ОгЫ, помимо Ту-154 и Ту-134, "досталось из советского "наследства" по меньшей мере пять Як-40, в т.ч. этот, снятый в Тбилиси в мае 1996 г.

После 1997 г. несколько Ту-154Б-2, ранее летавших в ОгЫ, перешли в компанию Georgian Airlines

Подобным образом в Georgian Airlines оказалось и несколько Ту-134А-3. Снимок сделан в Варне (Болгария), в августе 2002 г.

Один из двух Ту-154М, арендовавшихся грузинскими компаниями в России на рубеже нового столетия. Внуково, июнь 2001 г.

Несколько грузинских Як-40 в конечном итоге оказалось за границей. Эта машина, еще в окраске Georgian Airlines, в Шардже, декабрь 2003 г.

Этот Ту-134Б-3 был приобретен в 2004 г. одной из грузинских компаний на Украине и пролетал в стране до 2007 г., когда был продан в Казахстан

После провозглашения Грузией независимости весной 1991 г. и окончательного распада Советского Союза в конце того же года на территории республики осталось четыре десятка самолетов Ту-154, Ту-134 и Як-40. С ними и начался новый этап истории гражданской авиации Грузии — теперь как независимого государства. Вместо прекратившего существование Грузинского УГА начал формироваться новый орган управления деятельностью воздушного транспорта, ныне известный как Агентство гражданской авиации Грузии, а на базе Тбилисского и других авиаотрядов стали появляться новые авиакомпании. Одной из первых еще в 1991 г. стала Transair Georgia, приступившая к полетам на нескольких Ту-154 и Ту-134, сохранявших еще "аэрофлотовскую" окраску.

Начало 90-х стало самой трагической страницей в истории гражданской авиации современной Грузии. 20 июля 1992 г. при взлете в Тбилиси потерпел катастрофу Ту-154Б, носивший в Грузинском УГА регистрационный номер CCCP-85222. Как выяснилось, самолет перевозил в Минеральные Воды 20 тонн чая, был сильно перегружен и имел недопустимо переднюю центровку. При выполнении разбега после достижения скорости принятия решения самолет не смог оторвать переднюю опору шасси, выкатился за пределы ВПП, столкнулся со зданием радиолокатора и, разрушаясь, скатился в овраг. Погибли 24 человека на борту, а также четверо на земле. За полгода до этого, 24 января 1992 г., при посадке в аэропорту Батуми выкатился с плохо очищенной после снегопада полосы сухумский Ту-134А (СССР-65053), получивший при этом повреждения и позднее списанный.

Еще несколько самолетов в сентябре 1993 г. стали жертвами боевых действий в Абхазии. 21 сентября при заходе на посадку в Сухуми (аэропорт Бабушера) ракетой ПЗРК "Стрела-2", запущенной с абхазского патрульного катера, был сбит вылетевший из Сочи Ту-134А (в Грузинском УГА имел регистрационный номер СССР-65893). Самолет упал в море, погибли все находившиеся на борту 22 пассажира (в т.ч. российские и зарубежные журналисты) и шесть членов экипажа. На следующий день, 22 сентября 1993 г., аналогичным образом был поражен ракетой ПЗРК выполнявший рейс из Тбилиси Ту-154Б (бывший СССР-85163). Экипажу удалось дотянуть до полосы, но посадка оказалась "жесткой", самолет разрушился и загорелся. По сведениям ресурса airdisaster.ru, погибло 8 из 12 членов экипажа и 100 из 120 пассажиров, которыми были грузинские полицейские (фактические данные о числе находившихся на борту и погибших могут отличаться от приведенных). 23 сентября 1993 г в результате обстрела абхазской стороной из артиллерии и реактивных минометов еще не контролируемого ею к тому времени сухумского аэропорта, был уничтожен Ту-134А (бывший СССР-65001), готовящийся к вылету в Тбилиси с беженцами. До того, как он сгорел, всех пассажиров удалось эвакуировать, погибшим считается только один член экипажа. В тот же день в аэропорту Сухуми в результате обстрела был уничтожен Ту-154Б-2 (бывший СССР-85359). Имеется также информация о повреждении в сентябре 1993 г в аэропорту Сухуми абхазским артиллерийским огнем еще двух Ту-134А (бывшие СССР-65808 и СССР-65809), которые позднее были утилизированы.

В 1992 г. в Тбилиси была создана и в течение ряда лет являлась фактически национальным перевозчиком Грузии авиакомпания Orbi (Orbi Georgian Airways). В ее парк вошло большинство из унаследованных Грузией от союзного "Аэрофлота" 14 самолетов Ту-154, часть из 13 бывших тбилисских и сухумских Ту-134, а также несколько из 12 оставшихся с советских времен Як-40. После сухумских событий 1993 г. из десятка полученных компанией Ту-154 в летном состоянии находилось не более четырех—пяти, остальные из-за израсходования ресурсов и невозможности проведения ремонта больше не поднимались в воздух и в дальнейшем были утилизированы. Самолеты Orbi обрели собственную окраску и логотипы, а буквы "СССР" в их регистрационных номерах были заменены на полученный Грузией международный код 4L.

Помимо Ту-154, Ту-134 и Як-40, на которых выполнялись полеты в аэропорты России, некоторых других республик бывшего СССР и стран дальнего зарубежья, Orbi в середине 90-х взяла в лизинг первый в Грузии самолет западного производства — Boeing 737-300 выпуска 1987 г., получивший грузинскую регистрацию 4L-AAA. Полеты на нем она выполняла с сентября 1995 г. по апрель 1996-го. Операционная деятельность Orbi Georgian Airways прекратилась к 1998 г., ее преемником стала созданная в мае 1997 г компания Georgian Airlines ("Грузинские авиалинии"), которой перешли от нее и некоторые из остававшихся в летном состоянии Ту-154Б (Б-2) и Ту-134А (А-3) — всего около десятка машин, а также не менее пяти Як-40. Кроме того, парк перевозчика пополнили несколько самолетов советской постройки, ранее в Грузии не летавшие, в т.ч. Ту-154М (4L-85713), полученный в 2000 г. из России, и Ту-134А (4L-AAE), прибывший в 1997 г. из Чехии.

В 2001 г. в Китае были приобретены два самолета Як-42Д, которые сначала работали в авиакомпании Ajara, а затем - в Georgian Airways. Их эксплуатация в Грузии продолжалась до конца прошлого десятилетия, когда один был продан российской компании " Тулпар", а второй - в Казахстан.

В 90-е в Грузии работали и другие авиакомпании, занимавшиеся пассажирскими перевозками. Так, еще в 1993 г. начала летать из Батуми компания Adjal Avia, использовавшая два Ту-134А-3 — один (4L-65061) ранее входил в состав Сухумского авиаотряда, а второй (4L-65879) — Рижского. В июле 1994 г в Тбилиси была создана компания "Авиаэкспресскруиз" — в 1998 г она брала в лизинг в России Ту-154М (4L-AAF). В декабре 1997 г. в Сенаки на западе Грузии (бывший Миха Цхакая) была образована авиакомпания "Сухумские авиалинии" (Sukhumi Airways), с Сухуми и Абхазией никак не связанная. Она получила из Латвии три Ту-134Б3 (4L-AAB, 4L-AAC, 4L-AAD), пролетавшие в Грузии до 2000—2001 гг, после чего они были проданы в Россию.

В феврале 1999 г. в Батуми начала работать компания "Аджара" (Ajara), купившая в 2001 г. в Китае два Як-42Д (4L-AAM, 4L-AAR). В 2004 г. они перешли в Georgian Airways, сменив регистрации на 4L-TGG и 4L-TGM, при этом первый из них использовался в интересах администрации президента Грузии. В конце прошлого десятилетия оба Як-42Д были проданы: первый — российской компании "Тулпар", второй — в Казахстан.

Еще одним авиаперевозчиком, работавшим в Грузии в 90-е гг., стала Air Georgia. В ее парк входило по крайней мере два Ту-154Б-2. Один их них (4L-85547, позднее 4L-AAG) ранее эксплуатировался Тбилисским авиаотрядом, другой (4L-85558, позднее 4L-AAH) был в 1993 г приобретен в Латвии. Их полеты продолжались до начала "нулевых", после чего первый долгое время оставался на хранении в Тбилиси, пока не был утилизирован в 2011 г, а второй продали в Казахстан. Несколько Як-40 из "наследства" союзного "Аэрофлота" достались авиакомпании Avial, работавшей, главным образом, за рубежом.

Нельзя не упомянуть и единственный Ил-62М, которому довелось полетать с грузинской регистрацией — 4L-86558. Речь о самолете выпуска 1989 г., ранее использовавшемся и "Аэрофлотом", а в 2001 г. ставшем "бортом №1" Грузии. На нем, в частности, совершал официальные визиты являвшийся до ноября 2003 г президентом Грузии Эдуард Шеварднадзе. В 2006 г лайнер был продан в Казахстан, а затем в Судан, где находится и поныне, но уже не летает.

Эксплуатация самолетов советской постройки, ранее входивших в состав Грузинского управления гражданской авиации МГА СССР, в основном прекратилась в Грузии к началу нового столетия. Часть из них была продана за границу, остальные еще какое-то время оставались на хранении, но к настоящему моменту в большинстве своем уже утилизированы.

Первая "иномарка" в Грузии: авиакомпания Orbi использовала этот арендованный Boeing 737-300 на своих рейсах с сентября 1995 по апрель 1996 гг.

История нынешнего национального перевозчика Грузии — Georgian Airways — начинается с создания в сентябре 1993 г. авиакомпании Airzem, которая изначально специализировалась на чартерных рейсах в ОАЭ, Италию, Китай, Египет, Индию и Сирию, выполнявшихся на арендуемых самолетах. К первым регулярным рейсам (в Вену) Airzem приступила в 1997 г. В ноябре 1999 г, после объединения с Air Georgia, компания получила название Airzem Georgian Airlines и переняла у Orbi Georgian Airways и Georgian Airlines эстафету национального перевозчика Грузии. Для того, чтобы "сделать авиакомпанию более узнаваемой на западном рынке", с августа 2004 г. она переименована в Georgian Airways, нося такое название и поныне. Впрочем, имя Airzena и сейчас можно увидеть на самолетах компании, сохранился и прежний вебсайт перевозчика — airzena.com, который является дублером официального сайта — georgian-airways.com.

В 2000 г. компания приступила к эксплуатации первых своих "иномарок" — в лизинг у германской компании Hapag Lloyd были взяты два десятилетних Boeing 737-500 (D-AHLF и D-AHLI), пролетавших в Грузии до начала 2005 г. На смену им пришли Boeing 737-300 и 737-400 (4L-TGT и 4L-TGL). Кроме того, с мая 2003 г. в течение шести лет в компании летал Boeing 737-500 (4L-TGA). В последующие годы, по мере истечения договоров лизинга, Georgian Airways получала другие "боинги" 737-й модели разных модификаций, причем для них порой использовались те же регистрации, как у уже возвращенных бортов.

Осенью 2007 г, наряду с "боингами", в компании начали летать 50-местные реактивные самолеты Bombardier CRJ-100ER, а с 2009 г. — и CRJ-200LR. Одна из этих машин, работавшая в интересах миссии ООН в Африке, в апреле 2011 г. потерпела катастрофу (подробнее об этом — в отдельном разделе).

В настоящее время Georgian Airways, базирующаяся в тбилисском аэропорту им. Шота Руставели, использует для регулярных коммерческих пассажирских перевозок шесть самолетов: 116-местный Boeing 737-500 и два 132-местных Boeing 737-700 (все три имеют двухклассную компоновку салонов с 12 креслами в бизнес-классе), а также один CRJ-100ER и два CRJ-200LR с 50-местными салонами эконом-класса. Средний возраст флота компании составляет 15 лет. Кроме того, в парк Georgian Airways входят два "бизнес-джета" — Challenger CL-850 (4L-GAA) и Gulfstream IV (4L-GAF) — и легкомоторная Cessna T206H (4L-GAM).

"Самолет Эдуарда Шеварднадзе": Грузия в 2001 г. приобрела у "Аэрофлота" для правительственных перевозок один Ил-62М. В 2006 г. он был продан в Казахстан, а затем в Судан, где находится и поныне

Первые два Boeing 737-500 в парке нынешнего национального перевозчика Грузии появились в 2000 г. Они носили еще германские ⁶ регистрационные номера и пролетали в компании до начала 2005 г.

С 2010 г. компания является членом Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, регулярно проходит ее аудиты операционной безопасности IOSA.

Сегодня Georgian Airways выполняет регулярные международные рейсы из Тбилиси в Москву (аэропорт Внуково, 14 рейсов в неделю), Тель-Авив (до 5), Вену (2), Амстердам (до 2), Париж (до 2), а также в четыре города Ирака — Багдад, Сулейманию и Эн-Наджаф (по одному рейсу в неделю) и Эрбиль (по два). В Москву компания летает также из Батуми (до трех раз в неделю) и Кутаиси (два раза). Из Батуми выполняются рейсы в иракские Эрбиль (два раза в неделю) и Сулейманию (один). Местные перевозки между Тбилиси и Батуми осуществляются ежедневно, а между Тбилиси и Кутаиси — два раза в неделю. Для них используются как "регионалы" CRJ, так и "боинги".

На официальном сайте Georgian Airways рекламируются также рейсы из Тбилиси в С.-Петербург, Ростов, Самару, Ереван, Одессу, Тегеран и из Батуми в Киев, но в настоящее время, судя по действующему расписанию, они не выполняются. По данным Агентства гражданской авиации Грузии, в 2013 г. доля Georgian Airways в общем объеме авиаперевозок из грузинских аэропортов составляла 12%, в то время как на зарубежных перевозчиков приходилось 85%.

В мае 2003 г. Airzena Georgian Airlines получила свой третий Boeing 737-500, использовавшийся у нее до конца 2009 г. Домодедово, май 2008 г.

Boeing 737-400, поступивший в Georgian Airways в 2005 г., сначала летал в такой "переходной" ливрее

С 2007 г. Georgian Airways эксплуатировала пару CRJ-100ER, к которым в 2009-2010 гг. прибавились еще три CRJ-200LR. Последний из них показан на снимке, сделанном в Домодедово в ноябре 2010 г.

Согласно реестру гражданских воздушных судов Агентства гражданской авиации Грузии по состоянию на 10 июля 2015 г, в Грузии действовало шесть авиакомпаний, из которых только две, включая нынешнего флагмана Georgian Airways, занимались пассажирскими перевозками. Остальные эксплуатировали исключительно грузовые самолеты или вертолеты.

Однако в предыдущие полтора десятилетия в республике успело поработать немало других авиакомпаний, возивших пассажиров на регулярной или чартерной основе.

В ноябре 1998 г. была основана компания Georgian National Airlines (до 2004 г. носила название Air Bisec). Она эксплуатировала Ту-134А-3 (4L-65061), ранее летавший под флагом Adjal Avia, а в 2004 г. получила с Украины Ту-134Б3 (4L-GNA). С июля 2006 г. в течение полутора лет компания эксплуатировала на международных рейсах 50-местный CRJ-200ER (4L-GND), а в 2008 г. приобрела два DC-9-51 (4L-GNL и 4L-GNN). На них выполнялись рейсы из Тбилиси, Кутаиси и Батуми в Москву, Киев, Минск, Анталью и др. В том же году собственником перевозчика стала американская Sky Investment Group, после чего он стал именоваться Sky Georgia. В октябре 2009 г. новый собственник принял решение прекратить выполнение пассажирских рейсов, сосредоточившись на грузовых авиаперевозках. Для этого в начале 2010 г. Sky Georgia взяла в лизинг три Ил-76.

В октябре 2004 г. была создана компания Euroline. Через нее прошло немало самых разных самолетов. Так, у ТАМ ("Тбилавиамшени" — компании, созданной в 2002 г. на базе авиаотряда одноименного тбилисского авиазавода, выпускавшего в свое время истребители МиГ-21, штурмовики Су-25 и авиационные ракеты) в 2008 г был приобретен Ту-134АК, сменивший регистрацию с 4L-AAJ на 4L-EUR. Примечательно, что раньше этот самолет принадлежал Министерству обороны СССР, а в постсоветские годы являлся бортом министра обороны Грузии. В это же время из Армении поступил Ан-24РВ (4L-MJX), а с Украины - Як-40 (4L-EUN). В том же 2008 г был приобретен 32-летний (!) Boeing 737-200 (4L-EUL), а в 2010 м - 33-местный Saab 340B (4L-EUI). В начале 2010 г. был произведен ребрендинг и компания стала именоваться Georgian International Airlines. Планировалось, что с августа 2013 г. она начнет летать в Москву, Кельн, Багдад, Тегеран и Исламабад на четырех Fokker F28 и двух Boeing 737-400, в дальнейшем предполагалось приобрести А320 и даже дальнемагистральный Boeing 767-300ER, но ничего этого не произошло, и к 2013 г. авиакомпания была исключена из реестра грузинских авиаперевозчиков.

В 2009 г. Georgian Airways получила свой первый Boeing 737NG. Домодедово, октябрь 2010 г.

Boeing 737-400 национального перевозчика Грузии только что вылетел из московского аэропорта Домодедово в Тбилиси, январь 2010 г.

В 2010 г. в Батуми заработала компания Air Batumi, получившая 24-летний Boeing 737-300 (4L-BTM), который в дальнейшем использовался в интересах афганской Ariana. За границей, в эритрейской NasAir работал и приобретенный основанной в 2009 г. в Тбилиси компанией Georgian Star International 30-летний Boeing 737-200 (4L-NAL).

3 августа 2012 г. состоялся первый рейс из Тбилиси в Батуми новой грузинской авиакомпании — Fly Georgia. С конца того же месяца, с частотой по два раза в неделю, стали выполняться полеты из Тбилиси в Анталью и Тегеран, с конца сентября — в Амстердам. Сначала у компании имелся всего один А319 (4L-FGA), взятый в лизинг у ILFC. К концу года был получен второй (4L-FGB), а в начале следующего — и более вместительный А320 (4L-FGC). В январе 2013 г. начались регулярные полеты в Дубай, в апреле — в Киев и Дюссельдорф, в июне — в Брюссель. Планировалось получение еще двух самолетов А319 и А320, открытие новых рейсов — в Ереван, Актау, Багдад, Эрбиль, Каир, Хургаду, Шарм-эль- Шейх. Но... 11 сентября 2013 г. в аэропорту Брюсселя А319 (4L-FGA) — один из двух имевшихся на тот момент у Fly Georgia самолетов (второй А319 был возвращен собственнику еще в мае) был арестован из-за задолженности по лизинговым платежам. Аналогичная угроза нависла и над оставшимся А320. В результате, операционная деятельность оказавшейся в сложном финансовом положении и без самолетов компании Fly Georgia прекратилась, и 16 октября 2013 г. ее сертификат эксплуатанта был приостановлен. Перевозчику, которому эксперты прочили место главного конкурента Georgian Airways, довелось поработать лишь чуть более года.

Тем временем, 18 августа 2013 г. выполнила свой первый рейс из Тбилиси в Анталью еще одна новая грузинская авиакомпания — созданная при участии сингапурских инвесторов Air Caucasus, в парк которой вошли два 20-летних 147-местных самолета MD-83. Air Caucasus выполняла полеты из Тбилиси в Киев (аэропорт Жуляны), Актау, Багдад, Эрбиль, Тегеран и Тель-Авив. В планах перевозчика было получение четырех Boeing 737, организация рейсов в Стамбул, Астану, Ташкент, Минск и ряд российских городов, включая Москву, но этим планам не суждено было сбыться, и к концу 2014 г. ее операционная деятельность также была прекращена.

Два DC-9-51 с 2008 г. в течение года летали в Georgian National Airlines. Внуково, июль 2008 г.

С июля 2006 г. Georgian National Airlines первой в Грузии приступила к эксплуатации 50-местного CRJ-200LR

Приобретенный весной 2011 г. компанией Georgian Star International "раритетный" Boeing 737-200 (его возраст на тот момент уже превышал 30 лет), работал в мокром лизинге в Эритрее. Снимок сделан в ноябре 2011 г. в Дубае.

Еще более скоротечным оказался опыт работы на регулярных авиалиниях лоукостера FlyVista — низкобюджетного проекта работающей с 2010 г. компании Vista Georgia, являющейся, в свою очередь, "сестрой" дубайской AeroVista. Последняя была создана еще в 1999 г. и с 2005 г. специализируется на лизинге самолетов Boeing 737 и А320. Часть самолетов AeroVista регистрировалась в грузинском реестре, для этого использовался сертификат эксплуатанта Vista Georgia, но работали эти машины за рубежом. Ливрею лоукостера FlyVista успели во второй половине 2014 г. получить три лайнера — два 133-местных Boeing 737-300 (4L-AJC и 4L-AJW) и один 180-местный А320 (4L-AJD), все — в компоновке "фулл-эконом". Первый коммерческий рейс "боинга" FlyVista состоялся 4 августа 2014 г. по маршруту Тбилиси—Тегеран, с конца августа начались полеты в киевский аэропорт Жуляны, с середины сентября — в Алматы. Следом планировалось открыть направления в Тель-Авив, Москву (аэропорт Домодедово), а в 2015 г. — в Прагу, Гамбург, Мюнхен, С.-Петербург, затем в Минск, Дубай, Кувейт и др. В составе парка FlyVista предполагалось иметь шесть самолетов А320. Но уже в начале октября 2014 г. руководители Vista Georgia решили свернуть свой лоукост-проект, и 10 октября грузинский дискаунтер выполнил последний полет. Фактически коммерческие рейсы FlyVista продолжались лишь немногим более двух месяцев, при этом покрашенный в цвета грузинского лоукостера самолет А320 полетать на его маршрутах не успел, а сдавался в мокрый лизинг зарубежным авиакомпаниям. После остановки проекта FlyVista его самолеты были переданы другим эксплуатантам.

В заключение, еще об одной грузинской авиакомпании, приступившей к полетам совсем недавно. Речь — о созданной еще в 2011 г. в Тбилиси Luftline Georgia, получившей в мае нынешнего года свой первый Boeing 737-400 (4L-GSN) выпуска 1990 г. Первые чартерные рейсы его состоялись в середине июля. Помимо чартеров компания предлагает услуги мокрого лизинга заинтересованным зарубежным заказчикам, а при условии расширения парка (планировалось приобретение трех А320/321) рассматривается возможность выхода Luftline Georgia на регулярные линии, соединяющие Грузию со странами Европы, Ближнего Востока и Азии.

После переименования в 1998 г. Georgian National Airlines в Sky Georgia поменялась и ливрея двух ее DC-9-51. Анталья, сентябрь 2009 г.

Компания Euroline (Georgian International Airlines) с февраля 2010 г. располагала 33-местным турбовинтовым Saab 340B. Острава, март 2011 г.

В 2010-2012 гг. работала компания Air Batumi, получившая 24-летний Boeing 737-300

В первые постсоветские годы в гражданской авиации Грузии практически не имелось грузовых самолетов, но со временем именно грузовой бизнес стал основным для появившихся во второй половине 90-х и в "нулевых" многих грузинских авиакомпаний, среди которых Lasare Air, Transaviaservice, Sakaaviaservice, West Georgia, Global Georgian Airways, Sky Wry, Air West, Air Victory, Sky Georgia, Sun Way и др. В период с 1995 по 2010 гг через грузинский реестр гражданских воздушных судов прошло в общей сложности более 60 самолетов Ан-12, Ан-26, Ан-32, Ан-72 и Ил-76, которые приобретались или брались в аренду, в основном, у других компаний из республик бывшего СССР, а работали за границами Грузии.

Первый Ан-12 в грузинской гражданской авиации появился в авиакомпании Lasare Air еще в 1995 г, но основное количество Ан-12Б и Ан-12БК (около двух десятков машин) числилось в грузинском реестре в 2005—2009 гг. Единственный унаследованный Грузией с советских времен Ан-26 (он принадлежал авиаотряду Тбилисского авиазавода) пролетал с грузинской регистрацией до середины прошлого десятилетия. Десяток других Ан-26 и Ан-26Б появились в стране уже после 2005 г., причем два из них (4L-GSS и 4L-BKL), выпуска 1976-1977 гг., приобретенные на Украине, числятся в парке авиакомпании Bravo Air и в настоящее время. Начавшая свою деятельность в 2013 г. Bravo Air осуществляет грузовые авиаперевозки между Тбилиси, Киевом и Дубаем. В конце 90-х на несколько лет в Грузии появился один Ан-32А, в 2009— 2011 гг. в реестре числилось еще два таких самолета. Во второй половине прошлого десятилетия авиакомпания Transaviaservice и некоторые другие грузинские авиаперевозчики использовали пять Ан-72 и Ан-72-100, а Georgian International Airlines владела одним Ан-74-200.

Первый Ил-76 появился в Грузии в 1999 г., он был приобретен компанией Lasare Air в России. Затем, в 2004 г., два Ил-76ТД получила из Азербайджана Global Georgian Airways. Один из этих самолетов, 4L-ZIL, был потерян в катастрофе в Афганистане 11 ноября 2005 г. По пять Ил-76Т/ТД в период с 2008 по 2012 гг. входили в парк компаний Sakaaviaservice и Sky Way, четыре самолета с 2010 г. использовались компанией Sun Way (один из них, 4L-GNI, потерпел катастрофу в Пакистане 28 ноября 2010 г.). По крайней мере один Ил-76 работал в 2009—2011 гг. в компании Air West. В 2005 г. приступила к полетам на первом Ил-76Т Georgian National Airlines (с 2008 г. — Sky Georgia). После перепрофилирования бизнеса компании с пассажирских перевозок на грузовые она приобрела в 2009—2010 гг. еще пять Ил-76ТД, пролетавших у нее до 2011—2013 гг. Всего в период после 1999 г. через реестр гражданских воздушных судов Грузии прошло не менее двух десятков Ил-76.

В настоящее время основной грузинской авиакомпанией, специализирующейся на грузовых перевозках, является TCA (The Cargo Airlines), причем в ее парк входят только конвертированные в "грузовики" бывшие пассажирские авиалайнеры западного производства. На официальном вебсайте этой созданной в 2012 г. компании говорится, что сегодня она — "единственный грузовой перевозчик в Грузии". По официальной информации Агентства гражданской авиации Грузии на июль 2015 г., в парк ТСА входило семь самолетов: четыре А300B4-203F, два Boeing 747-200F и один Boeing 747-300F. Примечательно, что все три эти полученных в 2012 г. "боинга" ранее эксплуатировались российской компанией AirBridgeCargo (входит в группу компаний "Волга-Днепр"), причем один их них до сих пор носит ее окраску. Еще один Boeing 747-200F введен в реестр гражданских воздушных судов Грузии в октябре 2015 г.

Все самолеты TCA работают за пределами Грузии в интересах зарубежных заказчиков. Один Boeing 747-200F (4L-TZS) базируется в Кабуле и носит окраску афганской авиакомпании Kam Air, другой, 4L-MRK, имеющий до сих пор синюю ливрею AirBridgeCargo, но не несущий никаких логотипов — в Багдаде, он используется в интересах иракской Iraqi Airways. Пара A300B4-203F дислоцируется в Манаме (Бахрейн), другая пара — в Дубае. Они работают на компании DHL и FedEx.

Вертолеты в Грузии в настоящее время эксплуатируют две авиакомпании — "Тушети" (Tusheti) и "Авиасервис" (Aviaservice). Первая была создана в сентябре 2000 г. На июль того года, по данным Агентства гражданской авиации Грузии, она располагала двумя вертолетами Ми-8МТВ, одним Ми-8Т и одним Bo105CB. Помимо чартерных и бизнес-перевозок, "Тушети" обслуживает миссию ОБСЕ в Грузии, осуществляет поддержку Турции в борьбе с пожарами, проводит поисково-спасательные операции в Пакистане, а также осуществляет поддержку миссий в Ираке и Афганистане. Согласно сайту авиакомпании, ее услугами пользуется и президент Грузии, а также ряд международных организаций. Созданный в мае 2005 г. "Авиасервис" в настоящее время эксплуатирует два Ми-171, по одному Ми-8П и Ми-8МТВ-1, два AS332L1 и один BK117C2. Помимо прочих работ, компания осуществляет регулярные пассажирские рейсы по маршруту Тбилиси—Местиа.

Большие надежды в Грузии возлагались на заработавшую в августе 2012 г. новую авиакомпанию FlyGeorgia. Она выполняла полеты на двух А319 и одном А320, но уже в октябре 2013 г. из-за финансовых трудностей ее операционная деятельность прекратилась

Еще одной новой грузинской авиакомпанией, приступившей к полетам в августе 2013 г, стала Air Caucasus, в парк которой вошли два 20-летних самолета MD-83. Поработать ей также довелось недолго

История российско-грузинского авиасообщения в постсоветские годы характеризовалась крайней напряженностью, пиком которой стало полное прекращение регулярных полетов между двумя странами в период 2006—2014 гг. с небольшим перерывом в 2008 г. Сначала главной причиной разногласий являлся многолетний спор о долге Грузии перед Россией за аэронавигационное обслуживание, накопившемся за 1992—2000 гг. и достигшем к 2006 г.

3,7 млн долл. Согласно позиции грузинской стороны, все претензии к авиакомпаниям, которые являлись частными, должны были решаться в судебном порядке, а не посредством государства. Затем к экономическим претензиям добавились и политические.

Осенью 2006 г. вспыхнул скандал, связанный с задержанием грузинской полицией четырех российских офицеров, обвиненных в шпионаже. Обострение российскогрузинских отношений привело к полной приостановке авиасообщения между двумя странами с 3 октября 2006 г Лишь спустя девять месяцев российская сторона дала разрешение Georgian Airways на три еженедельных чартерных рейса из Тбилиси в Москву в период июля-августа 2007 г., при этом подчеркивалось, что о возобновлении регулярных полетов речи пока не идет.

Переговоры возобновились только в начале 2008 г.: по итогам встречи 19-20 февраля стороны пришли к соглашению о возобновлении прямого воздушного сообщения между странами после покрытия грузинской стороной задолженности за аэронавигационное обслуживание, по-прежнему составлявшей около 3,7 млн долл. В Минэкономразвития Грузии сообщили, что до конца марта существующие долги будут погашены грузинскими компаниями, которые заинтересованы в возобновлении полетов в Россию. В марте 2008 г. Georgian Airways перечислила Росаэронавигации 2 млн долл., по остальной сумме примерно в 1,7 млн долл. был согласован график погашения до конца того же года. Одновременно грузинская сторона напомнила России о встречном долге в 300 тыс. долл. перед своими аэронавигаторами.

Первый за полтора года самолет прямого регулярного рейса Тбилиси-Москва вылетел 25 марта 2008 г. Georgian Airways стала выполнять по одному ежедневному рейсу в Россию, увеличив с 18 апреля количество полетов до десяти в неделю. С конца апреля возобновились рейсы из Тбилиси в С.-Петербург, и в Москву из Батуми и Кутаиси. В свою очередь, шесть полетов в неделю в Тбилиси стал осуществлять "Аэрофлот" и три рейса — "Сибирь". Восстановленное авиасообщение продлилось чуть более четырех месяцев и было снова полностью прекращено с полуночи 9 августа 2008 г., сразу после начала вооруженного конфликта в Южной Осетии.

Предложение о возобновлении авиаперевозок поступило с грузинской стороны только в декабре 2009 в, на что российское правительство напомнило о невыполнении обязательств по оплате остатка задолженности за аэронавигационное обслуживание примерно в 740 тыс. долл.

31 декабря 2009 г. Министерство транспорта РФ дало разрешение Georgian Airways на выполнение чартерных полетов в Россию 8, 9 и 10 января 2010 е, а затем, в связи с Пасхальными праздниками, на 1—14 апреля.

Грузинский "лоукостер" FlyVista смог удержаться на рынке лишь чуть более двух месяцев: его полеты стартовали в августе 2014 г., но прекратились уже в октябре. На фото - один из первых рейсов FlyVista на Boeing 737-300 в Тбилиси из киевского аэропорта Жуляны

Компания Luftline Georgia была создана еще в 2011 г., но свой первый Boeing 737-400 получила только в этом году. Первые чартеры на нем были выполнены в июле

Позднее по просьбе проживающей в Москве грузинской диаспоры было получено разрешение на выполнение Georgian Airways в период с 24 мая по 1 ноября 2010 г. трех—четырех еженедельных прямых чартерных рейсов между Тбилиси и Москвой. Чуть позже Единая транспортная администрация Грузии разрешила в летний период выполнять аналогичные чартерные рейсы российской авиакомпании "Сибирь" (S7) "в соответствии с тем же паритетом, по которому грузинская частная авиакомпания Georgia Airlines осуществляет чартерные рейсы из Тбилиси в Москву и обратно".

Российский перевозчик возобновил полеты в Грузию с 23 августа 2010 г.

По истечении срока разрешений на чартерные полеты "Сибири" и Georgian Airways они несколько раз пролонгировались. Кроме того, с 21 июня 2011 г. Georgian Airways начала выполнять полеты в Москву из Батуми, а "Сибирь" — из Москвы в Кутаиси (с 6 августа). С 24 августа 2011 г. к этому российско-грузинскому "тандему" присоединилась авиакомпания "Уральские авиалинии", приступившая к осуществлению чартерных рейсов по маршрутам Москва—Кутаиси и Екатеринбург— Тбилиси.

Вопрос о возобновлении регулярных рейсов между двумя странами был поднят 21 ноября 2013 г. в ходе диалога двух стран по торгово-экономическим, культурным и гуманитарным вопросам, начатого после формирования в Грузии в 2012 г. нового правительства. Как сообщил после переговоров специальный представитель премьер-министра Грузии по вопросам урегулирования отношений с Россией Зураб Абашидзе, "регулярное авиасообщение между Тбилиси и Москвой будет возобновлено в ближайшее время, т.к. политические барьеры уже устранены, сейчас все зависит от авиакомпаний. У грузинской стороны в 90-е гг. накопилась задолженность в отношении России, равно как и наоборот. Так что теперь все проблемы носят коммерческий характер, и все зависит от самих авиакомпаний".

Наконец, 17 сентября 2014 г. Росавиация объявила о возобновлении регулярных сообщений с Грузией, а также о выдаче разрешений на осуществление таких рейсов российским авиакомпаниям "Аэрофлот", "ВИМ-Авиа", "Глобус", "Сибирь", "Трансаэро", "Уральские авиалинии" и "ЮТэйр". После обмена официальными уведомлениями и улаживания всех формальностей в ночь на 27 октября 2014 г., впервые за шесть лет после остановки полетов, "Аэрофлотом" был совершен регулярный рейс Москва—Тбилиси.

Однако дальше все пошло не так гладко: менее чем через месяц Georgian Airways обвинила "Аэрофлот" в демпинге на маршруте Москва—Тбилиси. Цена грузинского перевозчика составляла около 14,5 тыс. руб., а у "Аэрофлота" — примерно 9 тыс. руб., в результате чего загрузка на рейсах Georgian Airways сократилась на 60—70%. Компания потребовала, чтобы грузинские авиавласти поставили всех перевозчиков, включая иностранных, "в равные условия". Позднее Агентство гражданской авиации Грузии заявило, что не намерено давать разрешение на выполнение рейсов авиакомпании "Трансаэро", которая к тому времени уже начала продажу билетов, хотя еще не получила разрешение. "С нашей стороны представлена только авиакомпания Georgian Airways, а с российской — очень много компаний. Если мы удовлетворим все, то это может привести к закрытию грузинской авиакомпании, и это главная причина", — заявил представитель грузинской стороны. 10 декабря 2014 г летный и технический персонал Georgian Airways объявил забастовку, опротестовывая решение Агентства гражданской авиации разрешить российским авиаперевозчикам в приоритетном порядке осуществлять авиарейсы между Россией и Грузией.

Один из первых Ан-12 появился в Грузии в 1995 г., он летал под флагом авиакомпании Lasare Air

Самым крупным грузинским эксплуатантом самолетов Ил-76ТД в конце прошлого десятилетия стала Sky Georgia, использовавшая на тот момент не менее пяти таких машин.

В результате, количество рейсов было установлено на равных условиях: по десять в неделю с каждой стороны. Спустя несколько дней руководство авиационного ведомства Грузии отменило свое решение, назвав неприемлемым давление со стороны сотрудников авиакомпании, и увеличила квоту до 14 рейсов в неделю с каждой стороны, а после еще нескольких дней переговоров с российской стороной была достигнута договоренность о 18 рейсах в неделю до 31 января 2015 г., а затем — до апреля.

После 3,5 месяцев консультаций, сопровождаемых возмущениями грузинской общественности и обвинениями правительства в тайных переговорах с Россией, 15 апреля 2015 г. было объявлено об окончательной договоренности между сторонами. Грузинским авиакомпаниям было разрешено выполнять рейсы в семь городов России — в Москву, С.-Петербург, Самару, Екатеринбург, Сочи, Ростов и Минеральные Воды, а российским — в Тбилиси, Батуми и Кутаиси. Частота полетов на направлении Тбилиси—Москва д ля обеих сторон составила 18 рейсов в неделю с увеличением до 21 в летний период. Ограничений на количество полетов между другими городами установлено не было.

На основании достигнутого соглашения Georgian Airways с 10 апреля 2015 г. начала выполнение рейсов из Тбилиси в С.-Петербург, а с конца апреля — в Самару. С российской стороны нынешним летом регулярные рейсы в Грузию выполняли три авиакомпании — "Аэрофлот", S7 и "Трансаэро". После прекращения операционной деятельности последней с 26 октября 2015 г. на этом рынке остаются две российские авиакомпании и одна грузинская.

Как сообщил глава Минэкономики Грузии Дмитрий Кумсишвили, в течение января-августа 2015 г грузинской и российскими авиакомпаниями между двумя странами перевезено 179,6 тыс. пассажиров, что на 84% больше, чем за аналогичный период 2014 г. При этом Georgian Airways обслужила 52,4 тыс чел., S7 — 50,5 тыс., "Аэрофлот" — 47,9 тыс., "Трансаэро" — 28,8 тыс. чел.

Один из двух Boeing 747-200F грузинской компании TCA, ранее летавших в нашей AirBridgeCargo, работает в мокром лизинге у афганской компании Kam Air...

...а другой, до сих пор носящий синюю ливрею AirBridgeCargo, базируется в Багдаде и летает в интересах Iraqi Airways

Входящий в парк TCA Boeing 747-300F (раньше тоже использовался AirBridgeCargo) в настоящее время работает на саудовскую Saudia Cargo

Из четырех грузовых A300B4-203F компании TCA два базируются в Бахрейне, еще два - в Дубае. Они работают по контрактам с DHL и FedEx

На территории Грузии в настоящее время работают три международных аэропорта — в Тбилиси, Батуми и Кутаиси. По данным Агентства гражданской авиации Грузии, тбилисский аэропорт в 2014 г. обслужил 1,6 млн пасс., что на 9,7% больше, чем годом раньше. Через кутаисский аэропорт прошло 218 тыс. пасс. (рост на 16%), через батумский — 213 тыс. пасс. (рост на 2,2%). По данным за 2013 г., грузинские авиакомпании обслужили 15% всех пассажиров, в т.ч. Georgian Airways — 12%. Остальные 85% приходилось на зарубежных перевозчиков. Больше других на грузинском рынке тогда работали Turkish Airlines (19%), турецкая Pegasus и "Международные авиалинии Украины" (по 9%), Wizz Air Ukraine (7%), белорусская "Белавиа" и российская S7 (по 5%).

В настоящее время в грузинские аэропорты летают три российских, четыре украинских, две казахстанских, белорусская и азербайджанская авиакомпании, а также перевозчики из Венгрии, Германии, Греции, Египта, Катара, Китая, Латвии, ОАЭ, Польши и Турции.

Наши "Аэрофлот" и S7 в конце нынешнего года выполняют по семь рейсов в неделю из Москвы в Тбилиси, а "Уральские авиалинии" — один еженедельный рейс из Екатеринбурга. Украинские МАУ и YanAir делают десять и три рейса в неделю в Тбилиси из Киева, "Днеправиа" — один рейс из Днепропетровска; YanAir раз в неделю летает из Киева в Батуми, а Wizz Air Ukraine — четырежды в неделю из Киева в Кутаиси. Белорусская "Белавиа" выполняет ежедневные рейсы из Минска в Тбилиси и дважды в неделю — в Батуми. Казахстанская Air Astana пять раз в неделю летает в Тбилиси из Алматы, а Scat — трижды в неделю из Актау. Азербайджанская AZAL выполняет ежедневные рейсы в Тбилиси из Баку.

Афины связывает с Тбилиси греческая Aegean (один рейс в неделю), Доху — катарская Qatar Airways (ежедневный рейс через Баку), Дубай — Fly Dubai (ежедневно), Стамбул — турецкие Turkish Airlines (четыре рейса в день), Atlasjet и Pegasus (ежедневно), Мюнхен — германская Lufthansa (ежедневно), Ригу — латвийская AirBaltic (два рейса в неделю), Шарм-эль-Шейх — египетская Air Cairo (три), Шарджу — Air Arabia (два-три), Урумчи — China Southern (три), Варшаву — польский Lot (четыре рейса в неделю). В Кутаиси из Будапешта, Варшавы и Вильнюса по два раза в неделю летает Wizz Air, а в Батуми из Стамбула — Turkish Airlines (ежедневно).

Georgian Airways работает совместно с зарубежными (в данном случае, российскими) компаниями только на московском направлении. В то же время она самостоятельно обеспечивает полеты в Амстердам, Вену, Париж, Тель-Авив и в Ирак (в Багдад, Сулейманию, Эн-Наджаф и Эрбиль).

Кроме трех международных в Грузии в настоящее время работает три аэропорта местного значения: Местиа, Натахтари и Телави. Планируется возобновление функционирования еще четырех. Услугами высокогорного аэропорта Местиа (около 1500 м над уровнем моря) в 2014 г воспользовалось 1343 пасс., что на 52% больше, чем годом ранее. Регулярные полеты между Тбилиси и Местиа выполняет авиакомпания Aviaservice на вертолетах Ми-171 (Ми-8), в настоящее время — .дважды в неделю.

Международные регулярные грузовые перевозки на территории Грузии осуществляют азербайджанская Silk Way (один еженедельный рейс Тбилиси—Баку на Ан-12), люксембургская Cargolux (два рейса в неделю по линии Люксембург—Тбилиси—Баку на грузовых Boeing 747), катарская Qatar Airways (Тбилиси—Доха—Милан, раз в неделю на А330 и Boeing 777) и Turkish Airlines (Тбилиси—Стамбул, трижды в неделю на А310 и А330).

Airzena по-прежнему используется в качестве бренда национального перевозчика Грузии - авиакомпании Georgian Airways

По данным Агентства гражданской авиации Грузии, в 2014 г. грузинские аэропорты обслужили 2,008 млн пасс., перевезенных регулярными и чартерными рейсами местных и зарубежных авиакомпаний. Это на 9,5% больше аналогичного показателя за 2013 г. и более чем вдвое превышает уровень 2010 г. Тенденция роста наблюдается и в грузовых авиаперевозках: в прошлом году авиакомпаниями, работающими в Грузии, было осуществлено 13,076 тыс. грузовых рейсов, доставлено 19,7 тыс. т грузов, что на 3,4% больше, чем годом раньше.

Сегодняшняя политика Грузии несколько противоречива: с одной стороны, уже не первый год идут активные разговоры о вступлении страны в Евросоюз и НАТО, а с другой — продолжаются попытки улучшения отношений с Россией, которые имеют как политические, так и важные экономические аспекты. И дело тут не только в том, что наша страна является крупным потребителем грузинских вин и знаменитого "Боржоми", а россияне приносят все большие доходы грузинской туристической отрасли. Серьезным прорывом последних лет стало возобновление регулярного авиасообщения между двумя странами. Этот шаг становится особенно актуальным с точки зрения потенциального повышения туристического потока из России после событий нынешней осени, когда после трагедии над Синаем было принято решение о приостановке полетов в Египет и обсуждается возможность введения подобных мер в отношении ряда других стран, традиционно пользующихся большим спросом у российских туристов.

В то же время, Грузия все больше ориентируется в своем развитии на Европу и США, активно развивает сотрудничество с соседями по региону. Поэтому вряд ли стоит особенно переоценивать потенциальное место нашей страны в общем объеме авиаперевозок из Грузии, неуклонно расширяющихся на ряде европейских и ближневосточных направлений.

Динамика развития авиационной отрасли Грузии в последние годы говорит сама за себя: преодолев в 2014 г. отметку в 2 млн авиапассажиров, страна уже превзошла максимальный уровень, продемонстрированный в последний год существования СССР, и есть все основания полагать, что в дальнейшем этот показатель будет только расти.