Уроки трагедии в Египте

Утром 31 октября 2015 г. в небе над Синайским полуостровом (Арабская Республика Египет) через 22 минуты после вылета из аэропорта Шарм- эль-Шейх потерпел катастрофу самолет А321 (EI-ETJ) российской авиакомпании "Когалымавиа" (работает под брендом Metrojet), выполнявший чартерный рейс 7К-9268 в С.-Петербург. На борту самолета находилось 224 человека, в т.ч. 217 пассажиров и 7 членов экипажа. Все они погибли. Несмотря на то, что расследование катастрофы продолжается, уже установлено, что причиной ее стал террористический акт - подрыв на борту взрывного устройства, приведшего к разрушению конструкции самолета в воздухе на высоте 9400 м, падению его частей на землю и гибели всех находившихся на борту. Катастрофа в Египте стала крупнейшей по числу жертв в истории гражданской авиации современной России (и Советского Союза) и вторым после унесшего 90 жизней двойного теракта 24 августа 2004 г. с самолетами Ту-154Б-2 авиакомпании "Сибирь" и Ту-134А авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс" случаем умышленного подрыва российского гражданского воздушного судна с пассажирами в новейшей истории нашей страны. Трагедия над Синаем вынудила российские власти принять беспрецедентные меры по обеспечению безопасности своих граждан, включая полную приостановку пассажирских авиаперевозок в Египет.

То, что катастрофа произошла вследствие разрушения самолета в воздухе на большой высоте, стало понятно практически сразу после обнаружения его обломков в пустынной местности на Синайском полуострове: зона их разброса по направлению полета достигала 13 км. Это подтвердила и расшифровка найденных на месте падения бортовых самописцев. Предварительный анализ полученной информации с параметрического (FDR) и звукового (CVR) регистраторов показал, что запись прекратилась в полете в процессе набора высоты на эшелоне 9400 м. До этого момента, по информации МАК, полет проходил в штатном режиме, и информации об отказах систем и агрегатов самолета зарегистрировано не было.

В соответствии с международными правилами, расследование катастрофы проводится уполномоченными органами Египта (страна, где произошло авиационное происшествие) с участием представителей Франции (государство — разработчик самолета), Ирландии, где воздушное судно было зарегистрировано, и России, чьей авиакомпанией он эксплуатировался.

Авиакомпания "Когалымавиа" была образована в июле 1992 г., имеет действующий бессрочный сертификат эксплуатанта, выполняющего коммерческие воздушные перевозки, выданный 26 августа 2003 г. С мая 2012 г. компания работает под брендом Metrojet, главным образом, на рынке туристических чартерных пассажирских авиаперевозок. Самолеты семейства Airbus А320 "Когалымавиа" эксплуатирует с 2009 г. По данным Росавиации, к началу этого года в парке компании имелось два А320 и семь А321. Из-за изменений на рынке туристических чартеров и истечения договоров лизинга к лету 2015 г. перевозчик вернул собственникам оба А320, а позднее еще три А321 (при этом был получен один другой А321 — борт EI-FSB). К началу ноября 2015 г., после потери борта EI-ETJ, парк "Когалымавиа" состоял из четырех самолетов А321.

По итогам 2014 г. авиакомпания перевезла 1,344 млн пасс., став 13-й по этому показателю в России и продемонстрировав рост на 13%, а также очень высокий показатель занятности кресел — 90,3%. За 9 месяцев 2015 г. "Когалымавиа" перевезла около 780 тыс. пасс. (19-е место в отрасли, падение на 45% к аналогичному периоду 2014 г. определяется сокращением парка в связи с изменениями на рынке), коэффициент занятости кресел достиг 93,6%.

Потерпевший катастрофу самолет А321-231 (серийный №663) был выпущен в 1997 г., до 2003 г. эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA, затем турецкой Onur Air. В парке "Когалымавиа" находился с мая 2012 г. Салон лайнера был выполнен в одноклассной компоновке на 220 мест. По данным эксплуатанта, самолет своевременно проходил все формы технического обслуживания и проверок.

Оперативно проведенные Росавиацией и Ространснадзором в течение нескольких дней после катастрофы рамповые проверки остальных самолетов А321 "Когалымавиа" не выявили каких-либо серьезных замечаний, благодаря чему эксплуатация трех лайнеров была продолжена (четвертый на тот момент находился на техническом обслуживании за границей). Внеплановая проверка компании авиационными властями России, начатая после происшествия в Египте, к моменту сдачи этого номера в печать еще продолжалась.

Несмотря на то, что египетские и российские власти в течение первых 17 дней после катастрофы неоднократно заявляли, что доказательств версии о теракте на борту А321 пока не имеется, уже 6 ноября 2015 г. по рекомендации главы ФСБ России Александра Бортникова на уровне правительства России было принято решение о приостановке полетов российских гражданских самолетов в Египет и организации мероприятий по плановой эвакуации всех находившихся там российских туристов. Двумя днями раньше, 4 ноября, аналогичное решение было принято правительством Великобритании, а затем и некоторыми другими странами. Такие беспрецедентные меры объяснялись выявленными недостатками в организации работы служб авиационной безопасности в египетских аэропортах.

Наконец, 17 ноября 2015 г. Александр Бортников доложил Владимиру Путину, что в результате исследования личных вещей, багажа и обломков конструкции хвостовой части самолета установлено наличие на них следов взрывчатого вещества, что свидетельствует о том, что на борту самолета произошел взрыв самодельного взрывного устройства мощностью до 1 кг в тротиловом эквиваленте, приведший к разрушению конструкции самолета в воздухе. Тем самым широко обсуждавшаяся с самого начала в иностранных СМИ и некоторыми лидерами зарубежных государств версия о теракте, как наиболее вероятная, нашла свое подтверждение и была озвучена лично главой российского государства.

Последствия для отрасли

Введенный 6 ноября 2015 г. российским правительством временный запрет отечественным авиакомпаниям на полеты в Египет из-за отсутствия уверенности в обеспечении местными властями необходимого уровня авиационной безопасности в его аэропортах, по мнению многих экспертов, нанесет серьезный удар по отрасли авиаперевозок. По официальным данным Ростуризма, за прошлый год из России в Египет отправилось 2,99 млн человек (из них 2,57 млн — через туристические агентства). Всего же за 2014 г., согласно статистике Росавиации, между Россией и зарубежными странами (кроме стран СНГ) было перевезено 39,67 млн пассажиров. Таким образом, доля египетского направления составляла 7,5% в общем объеме перевозок российских авиакомпаний в дальнее зарубежье. Для сравнения: в том же 2014 г. в Турцию из России выехало 4,38 млн чел. (из них 3,28 млн — через турагентства), в Китай — 1,92 млн чел., в Таиланд — 1,31 млн, в Грецию — 1,21 млн, в Испанию — 1,19 млн, а, например, в США и Великобританию — менее чем по 350 тыс. чел.

По данным в СМИ, за первое полугодие 2015 г. объемы зарубежного туризма из России сократились более чем на 33,8%, что стало самым большим спадом за последние 20 лет. Очевидно, что это не прошло мимо авиакомпаний, многие из которых живут за счет туризма. В этих условиях запрет на авиаперелеты в Египет, как одно из самых популярных направлений (2-е место по популярности среди россиян после Турции), станет тяжелым ударом по отрасли и может стать даже критическим для некоторых авиакомпаний, специализирующихся на туристических чартерных рейсах.

Однако, вне всяких сомнений, остановка полетов в имеющихся обстоятельствах была необходимой мерой, призванной обезопасить пассажиров на египетском направлении. Тем более, что аналогичные решения приняли в Великобритании и ряде других стран. Стоит отметить, что все транзитные, регулярные и чартерные рейсы в Египет были остановлены еще до официальных результатов расследования катастрофы А321 "Когалымавиа" над Синаем: как заявил тогда глава администрации Президента Сергей Иванов, решение было принято "превентивно, из предосторожности". Позднее в Египет отправилась группа российский специалистов для проведения аудита безопасности в египетских аэропортах, в целом подтвердившая ее неполное соответствие международным требованиям.

Стоит отметить, что усугубляет ситуацию для отечественных авиакомпаний и введенный с 25 октября 2015 г. запрет на полеты на Украину — это направление было одним из самых востребованных в сегменте авиаперевозок между Россией и странами СНГ. По оценке Министерства транспорта России, совокупные убытки авиаперевозчиков России и Украины от запрета на полеты составят порядка 7—8 млрд руб. в год. Кроме того, стали озвучиваться предложения остановить полеты и в некоторые другие страны, в т.ч. в Турцию и Тунис. Одним словом, нынешняя осень, похоже, становится началом одного из самых тяжелых периодов для отечественной гражданской авиации. в

Как это было 11 лет назад

Поздним вечером 24 августа 2004 г. с интервалом менее одной минуты в результате заранее спланированных террористических актов в России произошли две катастрофы рейсовых пассажирских самолетов Ту-134А и Ту-154Б-2, совершавших полеты из московского аэропорта Домодедово в Волгоград и Сочи. В результате взрывов на борту, вызванного ими разрушения и падения самолетов на землю погибло в общей сложности 90 человек.

Самолет Ту-154Б-2 (RA-85556) авиакомпании "Сибирь", выполнявший рейс S7-1047 из Москвы в Сочи с 38 пассажирами и 8 членами экипажа на борту, вылетел из аэропорта Домодедово в 21.35. Самолет Ту-134А (RA-65080) авиакомпании "Волга- Авиаэкспресс", выполнявший рейс ЖИ-1303 из Москвы в Волгоград с 35 пассажирами и 9 членами экипажа на борту, вылетел из того же аэропорта в 22.20.

В 22 ч 53 мин, спустя 1 ч 18 мин после вылета, связь с самолетом Ту-154Б-2 была утрачена, а его отметка пропала с экранов радиолокаторов службы управления воздушным движением. Самолет в это время находился на крейсерской высоте полета (12 100 м) над территорией Ростовской области, до посадки в аэропорту Сочи оставалось около 50 минут полетного времени.

Спустя менее минуты, в 22.54, прервалась радиосвязь с экипажем и исчезла радиолокационная отметка самолета Ту-134А, который в это время находился на режиме набора высоты с 8100 до 9100 м над территорией Тульской области. От момента взлета в Домодедово прошло 34 мин, до плановой посадки в Волгограде оставалось около часа полета.

Обломки самолета Ту-134А (хвостовая часть фюзеляжа) были обнаружены вскоре после его падения в районе деревни Бучалки Кимовского района Тульской области (в 80 км юго-восточнее Тулы, примерно в 180 км южнее Москвы). Первые обломки самолета Ту-154Б-2 (также хвостовую часть) удалось обнаружить к утру следующего дня в 9 км от хутора Глубокий Каменского района Ростовской области (примерно в 130 км севернее Ростова-на-Дону). Никому из 90 пассажиров и членов экипажей обоих самолетов выжить не удалось. Жертв и разрушений на земле в результате падения лайнеров не произошло.

Техническое состояние потерпевших катастрофу самолетов Ту-154Б-2 и Ту-134А на момент вылета и на всех этапах полета вплоть до разрушения в воздухе было признано удовлетворительным. Анализ обломков самолетов и всех пяти найденных на месте происшествий аварийных и эксплуатационных бортовых регистраторов (два - с Ту-134 и три - с Ту-154) позволил сделать вывод о том, что непосредственной причиной обеих катастроф стало разрушение самолетов в воздухе в результате взрывов в хвостовых частях их фюзеляжей (на обломках конструкции найдены следы взрывчатого вещества). Следствие установило непосредственных исполнителей терактов - ими стали женщины-смертницы чеченской национальности, которые проникли под видом пассажирок на борт самолетов и в полете привели в действие взрывные устройства.

Согласно официальному заявлению председателя государственной комиссии по расследованию авиационных происшествий 24 августа 2004 г. Игоря Левитина (в то время - министр транспорта России), "причиной катастроф Ту-154 и Ту-134 явилось разрушение конструкции самолетов в полете в результате воздействия зарядов взрывчатых веществ в пассажирских салонах. Ударное воздействие взрывного характера произошло по правой стороне в 25-м ряду кресел на Ту-154 и в 19-м ряду на Ту-134". Взрывы в салонах обоих лайнеров привели к мгновенной разгерметизации и разрушению конструкции планеров, в результате чего оба самолета потеряли управление, а их экипажи не успели передать на землю о случившемся.

Обстоятельства покупки террористками билетов на борт разбившихся самолетов в обход действующих правил, а также проноса ими через систему безопасности аэропорта Домодедово взрывных устройств стали предметом отдельного расследования, проведенного силовыми структурами России.

После катастроф 24 августа 2004 г. во всех российских аэропортах были предприняты беспрецедентные меры усиления безопасности.