Глава 1 ПЕРВЕНЕЦ ВОЕННОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ ОКБ-115

Тренировочные самолеты представляют большой интерес еще и потому, что опыт их постройки используется для создания боевого самолета.

Н. И. Шауров, ведущий специалист НИИ ВВС, автор книги «Развитие военных типов сухопутных самолетов»

Отправной точкой на пути к первому боевому самолету ОКБ-115 стал учебно-тренировочный бомбардировщик УТ-3 (АИР-17, № 17) — первая машина с вооружением, создававшаяся специально для военных.

В апреле 1935 года СТО принял постановление № С-41сс «План развития военно-воздушных сил РККА на 1935–37 г.», согласно которому предстояло увеличить летный состав на 25 тысяч человек. А это означало, что для их обучения потребуются новые учебно-тренировочные самолеты. Особенно это касалось бомбардировочной авиации, поскольку ожидалось, что учебные бомбардировщики позволят существенно снизить расход горюче-смазочных материалов и стоимость подготовки летчиков и штурманов.

С этой целью в ряде конструкторских бюро развернулись соответствующие работы. Не обошло это веяние и коллектив А. С. Яковлева, где в 1937 году приступили к проектированию трехместного самолета УТ-3 (АИР-17, С-17 или № 17) с двумя французскими 220-сильными моторами (номинальная мощность) Рено 6Q-01 «Бенгали» и металлическими двухлопастными винтами изменяемого шага «Ратье». Производство этих двигателей было освоено в Советском Союзе по лицензии под обозначением МВ-6.

Самолет спроектировали в соответствии с требованиями заказчика, расположив экипаж, как на скоростном бомбардировщике СБ: в передней кабине штурман с пулеметом ШКАС, за ним летчик и в задней кабине — стрелок-радист с пулеметом ШКАС. В вывозном варианте самолета в передней кабине, как на учебном УСБ, располагался летчик-инструктор, для чего было предусмотрено второе управление: штурвал и складывающиеся педали.

Но этим конструкторы не ограничились и для пущей схожести с СБ использовали агрегаты управления закрылками.

Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции.

В грузовом отсеке предусмотрели кассетные бомбодержатели Дер-21 для подвески как практических (П-40), так и фугасных (ФАБ-50 или ФАБ-100) авиабомб.

Кроме этого, предусмотрели, но не установили оборонительное вооружение из двух пулеметов ШКАС у штурмана (в передней кабине) и у стрелка в задней кабине на турели ТУР-8.

Первый экземпляр машины предъявили на заводские испытания с лыжным шасси весной 1938 года. Ведущим летчиком был Ю. И. Пионтковский, выполнивший 52 полета общей продолжительностью 11 часов. Затем машину вернули на завод для устранения выявленных дефектов и установки запланированного оборудования. Доработки затянулись, и самолет предъявили в НИИ ВВС лишь 15 мая.

Ведущими на первом этапе государственных испытаний были летчик М. А. Липкин и штурман А. М. Бряндинский. Хотя самолет по технике пилотирования и поведению на всех режимах полета и посадки был близок к СБ, в нем выявили немало недостатков. В частности, на некоторых режимах отмечалась вибрация оперения. Военные пожелали установить на колеса тормоза. Были претензии и к вооружению. Все это следовало оперативно устранить.

^{Общий вид самолета № 17.}

^{УТ-3 на лыжном шасси в ходе заводских испытаний.}

Вдобавок полет 28 мая закончился аварией, прервав испытания. На взлете, когда машина находилась на высоте не более 30 метров, разрушился правый французский винт. Оторвавшаяся лопасть прошила навылет переднюю кабину, задев кок пропеллера левого мотора. Правда, все обошлось. Летчик А. М. Хрипков, развернувшись на 90 градусов, приземлился вдоль границы аэродрома.

Поскольку программа на государственные испытания к тому времени была практически завершена, а их результаты в целом удовлетворили заказчика, то машину отправили на доводку. При этом увеличили жесткость фюзеляжа, увеличив диаметр труб ферменного каркаса и заменив проволочные растяжки стальными лентами. Одновременно воздушно-гидравлическую систему подъема и выпуска шасси заменили электрогидравлической по типу самолета СБ и поставили деревянные винты, изменив капоты моторов.

^{УТ-3 с пулеметным вооружением на аэродроме НИИ ВВС.}

Испытания возобновили 28 августа того же года. На этот раз ведущими по машине были инженер Н. Н. Фингеров, летчик А. М. Хрипков и штурман П. И. Перевалов. Всего 15 дней хватило специалистам НИИ ВВС, чтобы сделать, в частности, следующие выводы:

«1. Самолет может быть применен в строевых частях ВВС как переходный для выпуска летчиков и как тренировочный, при прохождении курса боевой подготовки.

Кроме того, самолет позволяет вести всю учебно-боевую подготовку летчиков, штурманов, летнабов и стрелков-радистов в условиях, близких к скоростному бомбардировщику…

3. Простота конструкции и маломощные моторы обеспечивают дешевизну самолета в серийном производстве и экономичность в эксплуатации.

4. Большой разбег (440 м) и длительное выдерживание, являющиеся следствием деревянных <…> и к тому же тяжелых винтов, требуют аэродромов с размерами не менее 1500?1500 м и с хорошими подходами.

Эксплуатация самолета с полетным весом более 2900 кг на аэродромах менее указанного размера — недопустима…

5. Бомбардировочное и стрелковое вооружение вполне соответствует назначению самолета…»

^{Подвеска бомб в грузовой отсек УТ-3. Справа видна трубка Вентури для питания гироскопических приборов.}

^{Кабина штурмана. Вид из кабины летчика.}

^{Кабина стрелка-радиста с пулеметом ШКАС.}

^{УТ-3 № 30101 завода № 301.}

В заключение же отчета по результатам государственных испытаний говорилось:

«Учебно-тренировочный двухмоторный бомбардировщик инженера т. Яковлева <…> считать прошедшим государственные испытания.

Поставить вопрос перед НКОП о необходимости немедленного внедрения самолета в серийное производство с импортными моторами «Рено»…

Одновременно с этим необходимо подготовить самолет к выпуску его с высотными моторами «Рено» и винтами изменяемого в полете шага отечественного производства.

Заводу № 115 необходимо устранить все отмеченные недостатки, согласно ведомости дефектов».

Все это, безусловно, способствовало началу разработки полностью боевого самолета «22».

Но вернемся к УТ-3. Машина выдержала второй этап государственных испытаний и, как следует из отчета по их результатам, могла найти применение в строевых частях ВВС в качестве переходной для подготовки летчиков скоростных бомбардировщиков и тренировки летного состава. Кроме этого, она позволяла готовить штурманов и стрелков-радистов.

Но это не означало, что самолет в таком виде можно с ходу запускать в серию. В нем еще хватало дефектов, и для обучения неопытных курсантов он требовал дополнительной доводки. Впрочем, это обычная практика в самолетостроении, особенно отечественном.

Тем не менее началась подготовка к его серийному производству в надежде, что основные дефекты все же быстро устранят.

Постановлением Комитета Обороны предписывалось выпустить первую партию из десяти УТ-3 к 1 сентября 1939 года. Поскольку всю документацию на машину пришлось переделывать под технологические процессы завода № 81, то первая машина покинула сборочный цех с опозданием на три дня. К тому же пришлось импортные двигатели заменить более тяжелыми советскими МВ-6, построенными по лицензии, и с винтами изменяемого шага АВ-3.

Поскольку потребность в учебно-тренировочном бомбардировщике была очень велика, то вслед за заводом № 81 к выпуску УТ-3 подключили предприятие в подмосковных Химках № 301. Однако завод № 81 так и не построил ни одной машины, а всю оснастку и задел передали в Химки. Первый самолет на авиазаводе № 301 построили 1 сентября 1939 года и после доводки и заводских испытаний передали в НИИ ВВС. Но их результаты не радовали. Он не только заметно потяжелел, но и его центровка опасно сместилась назад до 33 процентов. Пришлось отказаться от радиостанции и фотоаппарата АФА-3, предусмотренных в серийных машинах. Помимо этого, сместили двигатели вперед, однако этого оказалось недостаточно.

В начале 1940 года в НИИ ВВС (ведущие инженер Турчков и летчик И. С. Стадник) исследовали устойчивость и управляемость первого экземпляра самолета завода № 301, но результаты оказались неутешительными.

По отзыву летчика-испытателя П. М. Стефановского, «самолет значительно ухудшился в отношении пилотирования… По сравнению с боевыми серийными самолетами ничего общего в технике пилотирования не имеет… Вследствие перетяжеления конструкции, плохой устойчивости, плохих взлетных качеств, сложности в пилотировании, отсутствия сходства в пилотировании с боевыми самолетами самолет УТ-3 как учебно-тренировочный интереса не представляет».

Испытания и доводки серийных машин еще долго продолжались, но получить желаемый результат не удалось. Всего было выпущено 11 серийных самолетов.

Чтобы решить проблему с учебной машиной, мы даже закупили три образца самолета аналогичного назначения FW 58 в Германии и заимствовали с него некоторые технические решения. FW 58B, оснащенный стрелковым и бомбардировочным вооружением, предназначался для обучения штурманов и воздушных стрелков, а двухместный вариант FW 58C — для обучения летчиков.

Этот последний вариант «фоккевульфа» стал поводом для изменения концепции учебного бомбардировщика, превращенного в обычный двухместный УТС.

В связи с переводом завода в Химках на изготовление истребителя Як-1 весь задел и документацию на УТ-3 передали в Ленинград на завод № 47, отправив туда в качестве главного конструктора Е. Г. Адлера.

При изготовлении головной машины (№ 01147), пока в трехместном варианте, учли пожелание заказчика, изменив остекление передней кабины. Ее первый полет состоялся 30 июля (летчик Ф. Мокин), но неудачно. На взлете, как следует из аварийного акта, самолет зацепил колесами земляной вал у Лиговского канала. Перемещая РУД вперед, летчик непроизвольно отдал штурвал от себя, и машина, опустив нос, ударилась шасси о землю. Тем не менее летчик, не зная о разрушении шасси, сделал круг над аэродромом и пошел на посадку.

^{Неудачная посадка первого экземпляра серийного самолета УТ-3 № 01147, выпущенного на заводе № 47 в Ленинграде.}

^{Немецкий учебно-тренировочный самолет FW 58.}

Радиосвязи с самолетом тогда не было, как не было и бинокля у руководителя полетами, чтобы разглядеть степень разрушения шасси. В итоге полет завершился серьезной поломкой машины и травмой пилота. После восстановления самолета испытания продолжили, но беда, как известно, не приходит одна, и в декабре 1940 года при посадке на рыхлый снег самолет скапотировал. Какова судьба этой машины, неизвестно, но заказчику ее не передавали, и можно предположить, что самолет так и остался невостребованным, «доживая» свои дни на стоянке. Тем более что на испытания выходил доработанный двухместный вариант УТ-3.

В новой машине, обозначенной как С-17, мало что осталось от предшественника. Так, экипаж сократили с трех до двух человек, расположив сиденье учлета (курсанта) впереди, а инструктора — за ним в общей кабине. На машине уменьшили объем топливных баков, демонтировали все вооружение, шасси с колесами размером 600?180 мм сделали неубирающимся с увеличенным ходом амортизаторов основных опор (до 300 мм вместо 110 мм) и удлинили моторамы (на 150 мм). Костыль — ориентирующийся на 360 градусов, с увеличенным на 70 мм ходом амортизатора.

Все это в совокупности позволило сместить положение центра тяжести машины вперед с 27,63 % до 23,8 % средней аэродинамической хорды (САХ).

Крыло установили под углом +3 градуса вместо нулевого, а стабилизатор — +2 градуса вместо -30 минут.

Кроме этого, на машине поставили моторы МВ-6А с приводами Р-2 для автоматической регулировки углов установки лопастей винтов АВ-3. Поставили новые водорадиаторы диаметром 150 мм вместо 100 мм. Входные отверстия тоннеля для подвода воздуха, охлаждавшего моторы, увеличили, а жалюзи на выходных щелях капотов сделали регулируемыми.

Посадочные щитки стали сплошными, причем их площадь возросла. Щитки могли отклоняться на угол 36 вместо 50 градусов у предшественников на посадке, а на взлете — на 14 градусов, чего не было раньше. Управление щитками осуществлялось с помощью пневматического привода вместо электрогидравлического.

Тогда же изменили конструкцию педалей, сделав их регулируемыми под рост летчика.

На этот раз нареканий на самолет было значительно меньше. В отчете по результатам государственных испытаний было записано:

«Модифицированный самолет УТ-3 2МВ-6А удовлетворяет требованиям к учебно-тренировочному переходному двухмоторному самолету по своим полетным свойствам <…> монопланной схеме, наличию винтов-автоматов, посадочных щитков, тормозных колес, триммеров рулей высоты и поворота и размещение ученика и инструктора под одним общим фонарем, обеспечивающим непосредственную связь между ними».

В заключение отчета, подписанного начальником НИИ ВВС И. Ф. Петровым 30 мая, говорилось: «Одобрить, намеченные главным конструктором самолета основные мероприятия по улучшению обзора и условий работы экипажа: переделка носовой части фюзеляжа, установка фонаря новой конструкции, расширение кабины самолета на 300 мм, перемещение заднего сиденья вперед на 250 мм». Но этому, а также серийному выпуску машины помешала война.

^{Компоновка двухместного варианта УТ-3 (№ 17а).}

Как следует из Акта по приему и сдаче дел НИИ ВВС от 24 мая 1941 года, руководство института потребовало оснастить УТ-3 стрелковым и бомбардировочным вооружением, а также радиооборудованием, почти полностью аналогичным самолету СБ, что являлось «совершенно бессмысленным и привело лишь к перетяжелению, ухудшению летных качеств и снятию с серийного производства остро необходимого воздушному флоту двухмоторного учебного самолета».

С этим нельзя не согласиться, поскольку в данном случае военные слишком многого захотели получить от самолета с маломощными двигателями.

С-17 по сравнению с немецким FW 58 позволял лишь обучать будущих летчиков и штурманов-навигаторов. Что касается индивидуального бомбометания, то опыт Великой Отечественной войны показал, что это ремесло было лишь уделом штурманов полков и эскадрилий, остальным оставалось лишь нажимать кнопки бомбосбрасывателей по команде ведущего.

Учитывая недостаточную тяговооруженность УТ-3, прорабатывался вариант самолета эталона 1941 года с заменой МВ-6 девятицилиндровыми 300-сильными двигателями воздушного охлаждения МГ-31Ф. Но эти моторы не удались.

В инициативном порядке прорабатывался вариант УТ-3 с двухкилевым оперением, но он также остался на бумаге.

В 1940 году завод № 81 изготовил один, а № 301 — одиннадцать УТ-3. На 20 сентября того же года в ВВС числилось девять серийных УТ-3, из них две машины находились на испытаниях. На тот момент четыре самолета были в исправном состоянии, а пять требовали текущего ремонта. Кроме этого, два УТ-3 числились в авиации ВМФ.

Что касается двигателей МВ-6, то их изготовили в 75 экземплярах. Последние восемь моторов сдали заказчику в 1941 году, но они так и не нашли широкого применения в отечественной авиации.

Справедливости ради надо отметить, что ни один из разрабатывавшихся в Советском Союзе учебно-тренировочных самолетов так и не поступил на вооружение ВВС. А среди них были учебные бомбардировщик и истребитель В. К. Грибовского и самолеты конструктора В. В. Никитина. Но все они по разным причинам остались в разряде опытных.

Как и немецкий FW 58, конструкторы пытались сделать УТ-3 многоцелевым, превратив его для начала в пассажирский и санитарный. Так появился пятиместный самолет № 19, предназначавшийся для местных авиалиний и разработанный под руководством О. К. Антонова.