Аналоги и соперники

Довольно быстро в Советском Союзе, помимо усовершенствованных ББ-1 (Су-2 с мотором М-88Б), СБ в варианте Ар-2 и воздушного истребителя танков ВИТ-2, получившего обозначение СБП (иногда СПБ), появился пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Сравнивая летные данные Су-2 с Як-4, видно, что при одинаковой бомбовой нагрузке первый из них имел скорость на 40–48 м км/ч меньше в зависимости от высоты полета, но дальность у Як-4 на этот раз получилась как минимум на 150 км выше. Су-2 по-прежнему медленнее набирал высоту, хотя потолки были сопоставимы. Оборонительное вооружение обеих машин осталось прежнее, но бомбовая нагрузка Як-4 в нормальном варианте возросла на 200 кг. Это прогресс.

Конструкция Су-2 к тому времени осталась прежней, смешанной, но стоимость его по-прежнему оставалась высокой по сравнению с «Яком».

Сравнивая Як-4 с Ар-2, видно, что первый летал быстрее на 40–53 км/ч в зависимости от высоты. В 1941 году это позволяло уходить от Bf.109E, но не от Bf.109F.

К тому времени военные отказались от самолета СБП Поликарпова, который по сравнению с Як-4 имел преимущества в дальности, взлетно-посадочных характеристиках и бомбовой нагрузке, но по скорости они были сопоставимы. Правда, у СБП имелась возможность усиления оборонительного вооружения за счет установки крупнокалиберных пулеметов, чего не скажешь о Як-4. Но бомбардировщик Поликарпова так и остался в разряде опытных.

На смену СБ в советских ВВС пришел Пе-2. Его главными преимуществами по сравнению с Як-4 были: цельнометаллическая конструкция, допускавшая хранение машины под открытым небом, большая бомбовая нагрузка и усиленное оборонительное вооружение. Дефектов у Пе-2 было не меньше, чем у Як-4, но все же цельнометаллическая конструкция сделала свое дело. Повысило надежность машины и более широкое использование механизмов с электроприводами, которые не травили воздух и жидкость из-за некачественных сальников, но в этом вины ОКБ-115 нет. За качество изготовления гидравлических и пневматических устройств и агрегатов отвечали предприятия-смежники.

Так что, если бы не более важное задание правительства — истребитель И-26, думаю, коллектив ОКБ- 115 смог бы довести машину до кондиции, но время распорядилось по-своему. По большому счету на это потребовалось бы около пяти лет.

^{Воздушный истребитель танков ВИТ-2 (СБП) с моторами М-105.}

^{Пикирующий бомбардировщик Ар-2.}

^{Ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2).}

^{Пикирующий бомбардировщик Пе-2 во многих отношениях оказался лучше Як-4, но существенно дороже.}

Таблица 12. Основные данные бомбардировщиков ББ-22бис с моторами М-105

Примечание.

1. Техническая, на скорости 0,87 от максимального значения.

2. Взлетный вес самолета № 70603 — 6100 кг, вес пустого — 4146 кг.

3. Скоростная. С подвесными баками — 1200 км.

4. С бомбовой нагрузкой. Без бомб — 558 км/ч.

5. Расчет.

Таблица 13. Сравнительные данные бомбардировщиков СССР

Примечание.

1. Скоростная дальность на высоте 4700 м. С полной заправкой — 960 км.

2. Взлетный вес самолета № 70603 — 6100 кг, вес пустого — 4146 кг.

3. Скоростная. С подвесными баками — 1200 км.

4. Максимальная. Скоростная, с нормальным запасом топлива — 1000 км.

5. Расчет.

6. С бомбовой нагрузкой. Без бомб — 558 км/ч.

* В линии полета.

В ноябре 1940 года комиссия НКАП, в состав которой входили: С. Н. Шишкин (НКАП), А. В. Чесалов (ЦАГИ) и И. Ф. Петров (НИИ ВВС), провела сравнительный анализ самолетов ПБ-100 (будущий Пе-2), СБ-РК (будущий АР-2), «Б» А. А. Архангельского и ББ-22 (будущий Як-2) с целью выбора рекомендаций для массовой постройки пикирующего бомбардировщика. По непонятным причинам из этого списка были исключены самолеты Н. Н. Поликарпова СПБ и А. Н. Туполева «103». Среди рассмотренных самолетов в пикирующем варианте был построен и проходил испытания лишь СБ-РК.

В выводах комиссии, в частности, говорилось:

«Из сравнительного анализа <…> следует, что по летно-техническим и боевым данным лучшим самолетом из рассмотренных является ПБ-100, как имеющий:

1. Наибольшую бомбовую нагрузку.

2. Наибольшую дальность.

3. Лучшую огневую защиту.

4. Скорость, близкую к скорости лучших самолетов из рассмотренных, с возможностью ее дальнейшего увеличения путем модификации самолета.

5. Наивысшую прочность.

Основными недостатками этого самолета является его относительная дороговизна и применение дюралюминия, поэтому необходимо при внедрении самолета ПБ-100 в массовую серию сохранить в серии <…> ББ-22 как дешевый самолет из недефицитных материалов, годный в качестве переходного для обучения и тренировки экипажей, а также для применения на некоторых участках фронта.

Что касается <…> СБ-РК, то он уступает самолету ПБ-100 и не имеет перспективы значительного улучшения летных данных…»

В связи с этим невольно задаешься вопросом: почему Як-4 с теми же двигателями и винтами при существенно меньшем полетном весе не смог вырваться вперед, не смог продемонстрировать свои скоростные данные? Изучение аэродинамического расчета машины не позволило выявить каких-либо ошибок, но до расчетной скорости он так и не дотянул. К сожалению, обнаружить результаты исследований моделей ББ-22 в аэродинамических трубах не удалось, а потому возникают сомнения в правильности сопряжения крыла с фюзеляжем и мотогондолами. Возможно, интерференция и стала одной из причин повышения аэродинамического сопротивления планера.

Крайне неприглядно, даже неудачно, выглядит и система регулирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Ее большие воздухозаборники и створки выходных каналов создавали излишнее сопротивление, приведшее к снижению скорости не менее чем на 10–15 км/ч. Так где же были специалисты ЦАГИ, так и не выдавшие ни одной рекомендации по улучшению аэродинамики машины?

Сравнение полудеревянного Як-4 с цельнометаллическим Ар-2 с теми же моторами показывает явное преимущество первого в скорости. Благодаря повышенной в полтора раза удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности (за счет меньшего веса) ББ-22 летал быстрее Ар-2 на 40 км/ч у земли и на 53 км/ч на высоте 5000 метров. Но в 1941 году это не позволяло уходить от истребителей противника. Отмечу лишь, что скорость основного истребителя люфтваффе Bf.109F у земли была выше как минимум на 42 км/ч, а на высоте 5000 метров — на 23 км/ч. К тому времени основным фронтовым бомбардировщиком СССР стал цельнометаллический Пе-2. Более тяжелый пикировщик с теми же моторами, что и у Як-4, летал примерно с той же скоростью, имел схожую дальность, но большую бомбовую нагрузку и усиленное оборонительное вооружение.

Но более легкие «Яки» (особенно Як-4) могли тянуть на одном моторе, в то время как дорогой Пе-2 (отпускная цена 1941 года 420–485 тысяч рублей) летел с быстрой потерей высоты.

Любопытно сравнить Як-2 с одномоторным ББ-1 (Су-2). Бомбардировщик Сухого с 1100-сильным двигателем М-88Б мог поднимать такую же бомбовую нагрузку, летать со скоростью 410 км/ч у земли и 512 км/ч — на высоте 7100 метров, при скоростной дальности полета — 850 км. Но стрелковое вооружение было сильнее — три пулемета ШКАС.

Получается, что по своим летным данным эти машины идентичны. Однако не будем спешить с дальнейшими выводами, поскольку на самолете «22» с самого начала предлагалась установка двигателей М-105.

Замена двигателей позволила заметно «оторваться» от Су-2. Так, скорость Як-4 в диапазоне высот от земли до 5000 метров была на 40 км/ч выше, дальность полета практически сравнялась, а бомбовая нагрузка возросла на 200–400 кг.

И, наконец, не менее важный параметр — себестоимость серийной машины. Су-2 с мотором М-88 в ценах 1940 года стоил 700 тысяч рублей, а Як-2 почти в два раза дешевле. При этом следует помнить, что два двигателя М-105П стоили 92 тысячи рублей против одного М-88Б — 54 тысячи рублей. Экипажу Су-2 в случае выхода из строя силовой установки однозначно приходилось покидать машину на парашютах. Такая получается арифметика.