Глава 7 КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКА ЯК-2

Самолет представлял собой двухмоторный низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.

Фюзеляж технологически делится на три части: переднюю, с неподвижным пулеметом и кабиной летчика, закрываемой съемной гондолой с фонарем, среднюю (деревянный полумонокок) и хвостовую.

Передняя часть — цельнометаллическая, закрывающаяся обтекателем из алюминиевого сплава. В ней располагаются кабина летчика, оборудование и пулемет ШКАС с боезапасом.

Средняя часть фюзеляжа, стабилизатор и кили имеют деревянную конструкцию. В ней расположены кабина штурмана с пулеметной установкой и грузовой отсек. Хвостовая часть фюзеляжа ферменной конструкции, сваренная из хромомолибденовых труб, с полотняной обшивкой боковых и нижней поверхности.

Крыло — двухлонжеронное, деревянной конструкции, с многослойной обшивкой из бакелитовой фанеры переменной толщины, набрано из модифицированных профилей Clark YH средней относительной толщиной 12,7 %. Угол поперечного V крыла — 6,5 градуса.

В крыле от первой нервюры до мотогондолы и от мотогондолы до нервюры № 12 расположены топливные баки, вырезы под которыми закрыты люками, служащими его обшивкой и работающие на кручение.

В носках крыла против крайних бензобаков размещены баки для масла.

Каркас элеронов — металлический, обшивка — полотняная. Элероны имеют весовую и аэродинамическую компенсацию (типа «Фрайз»).

Механизация крыла состоит из четырех посадочных щитков, отклоняющихся на угол 50 градусов с помощью гидропривода. Посадочные щитки изготовлены из алюминиевого сплава.

^{Конструкция фюзеляжа самолета «22».}

^{Каркас передней фермы фюзеляжа. Вид снизу.}

^{Передняя ферма фюзеляжа. Вид сверху.}

^{Монтаж оборудования в передней части фюзеляжа.}

^{Обтекатель передней части фюзеляжа с козырьком фонаря кабины пилота.}

^{Каркас средней (деревянной) части фюзеляжа.}

^{Чертеж крыла самолета № 22.}

^{Схема маслопроводки самолета № 22.}

^{Чертеж элерона.}

^{Схема управления крыльевыми щитками.}

^{Каркас элерона.}

^{Каркас хвостового оперения.}

^{Хвостовое оперение ББ-22.}

Хвостовое оперение — двухкилевое, свободнонесущее, смешанной конструкции. Стабилизатор — деревянный, двухлонжеронный, с обшивкой из бакелитовой фанеры. Концы лонжеронов стабилизатора переходят в лонжероны килей, обшитых трехслойным шпоном. Каркасы рулей высоты и поворота — из алюминиевого сплава с полотняной обшивкой, весовой и аэродинамической компенсацией.

Оперение крепится к фюзеляжу в четырех узлах, позволяющих на земле регулировать угол установки стабилизатора. На рулях поворота и высоты имеются триммеры.

^{Чертеж хвостового оперения ББ-22.}

^{Каркас руля высоты.}

Силовая установка состояла из двух моторов М-103 с винтами изменяемого шага ВИШ-2К диаметром 3,1 метра с углами установки лопастей от 30 градусов (малый шаг) до 40 градусов (большой шаг). Двигатели развивали на взлете мощность по 850 л.с., а на высоте 4000 метров — по 960 л.с.

Топливо заливалось в крыле в четыре сварных из алюминиевого сплава АМЦ бака без протектора, вмещавших 570 кг бензина. Баки соединялись трубой, позволявшей опорожнять их одновременно. Для перекрытия бензиновых магистралей предусмотрены два пожарных крана.

Два дюралевых маслобака (вместимостью по 40 кг) размещались в носках крыла против крайних бензобаков. Маслорадиаторы типа ОП-252 располагались в мотогондолах, с наружных сторон которых имелись воздухозаборники системы охлаждения.

Водорадиаторы устанавливались в задней части мотогондол. По бокам мотогондол находились воздухозаборники охлаждения моторов, которые регулировались с помощью штурвальчика, расположенного в кабине пилота, и створки для выхода горячего воздуха.

^{Каркас мотогондолы.}

^{Водорадиаторы.}

^{Схема бензопитания двигателей.}

^{Схема жидкостного охлаждения мотора.}

^{Установка маслорадиатора.}

Шасси — трехточечное, с костыльной опорой. На основных стойках с масляно-пневматическими амортизаторами имелись баллонные колеса размером 700?300 мм (на опытной машине — 600?250 мм) с дисковыми тормозами. Управление тормозами — пневматическое, от гашетки, размещенной на ручке управления самолетом (баранке). Уборка и выпуск основных опор осуществлялись с помощью гидропривода. Гидравлическая жидкость поступала от насоса с электроприводом. После уборки шасси их ниши закрывались обтекателями. Была предусмотрена звуковая и световая сигнализация положения шасси. Аварийный выпуск шасси осуществлялся сжатым воздухом (на опытной машине — с помощью лебедки в кабине штурмана).

Костыльная опора — свободно ориентирующаяся, с баллонным колесом размером 300?125 мм, также убирающаяся от общей гидросистемы. Амортизация — масляно-пневматическая. После выпуска все опоры фиксировались замками.

^{Основная опора шасси.}

^{Хвостовая опора с лыжей.}

Электрооборудование включало генератор ГС-1000, размещенный на правом двигателе, аккумуляторную батарею 12А-30 и коробку регулирования. На самолете имелись аэронавигационные огни, лампы освещения кабин экипажа, посадочная фара в носовой части фюзеляжа и лампы сигнализации на приборных досках летчика и штурмана. Кроме этого, имелись электрические бензиномер, термометры наружного воздуха, электропиротехнический бомбосбрасыватель ЭСБР-3 и электрообогрев ПВД.

На приборной доске летчика монтировались: двухстрелочные указатели высоты, скорости и манометр шасси, компас КИ-10, авиагоризонт, тахометры, вольтметр, указатели бензиномера, температуры воды, вариометр, указатель поворота, часы АВР, мановакуумметры и трехстрелочные индикаторы.

На приборной доске штурмана монтировались: указатели скорости и высоты, часы АЧХО-2, термометр наружного воздуха. Под приборной доской крепился магнитный компас.

Питание гироскопических приборов осуществлялось через редуктор от вакуумной помпы, установленной на левом моторе.

^{Приборная доска летчика.}

^{Приборная доска штурмана.}

Кислородное оборудование включало приборы КПА-3 и два четырехлитровых кислородных баллона.

Система управления — смешанная. Для отклонения элеронов и рулей высоты использованы жесткие тяги, а для руля направления — тросовая проводка.

Управление триммерами рулей высоты — тросовое, с помощью штурвалов, расположенных слева от пилота, а рулей направления — гидравлическое.

Оборонительное вооружение состояло из носового неподвижного пулемета перед кабиной летчика и шкворневой установки, располагавшейся в средней части фюзеляжа. Передний пулемет ШКАС имел боекомплект 500 патронов и механический прицел с кольцом и мушкой. Гильзы и звенья выбрасывались за борт. На выдвижной установке располагался также ШКАС, закрепленный на подвижной каретке, позволявшей перекатывать его с левого на правый борт для обстрела секторов нижней полусферы.

Вся конструкция экрана башни и крепления пулемета поднималась и опускалась с помощью пневмопривода. Углы обстрела башни назад в поднятом положении по горизонтали от -40 до +40 градусов, по вертикали от -10 до +60 градусов. Прицел МК4 с КПТ-5.

^{Система управления самолетом № 22.}

^{Подвижная пулеметная установка.}

^{Размещение бомбовой нагрузки в грузовом отсеке.}

Бомбардировочное вооружение самолета включало одну кассету КД-2-428, предназначенную для подвески в грузовом отсеке до четырех бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25, и две кассеты КД-1038, позволявшие подвесить до 20 осколочных бомб калибра 8–15 кг внутри бомбоотсека, а также два наружных замка Д2МА с ухватами под центропланом для подвески бомб калибра 50 и 100 кг. Подъем бомб осуществлялся с помощью съемной лебедки БЛ-4, устанавливаемой на фюзеляже.

Помимо ЭСБР-3 был предусмотрен механический (аварийный) бомбосбрасыватель МСШ.

Бомбардировочный прицел ОПБ-1МА в походном положении крепился на правом борту фюзеляжа, а в аварийном люке, обеспечивавшем обзор нижней полусферы, имелась пята оптического прицела.