"Красные стрелы"

К 50-летию знаменитой пилотажной группы

Первая в Великобритании и, вероятно, первая в мире пилотажная группа была сформирована в 1920 г. на базе Центральной летной школы (Central Flying Svhool). Группа летала на пяти самолетах Сопвич "Снайп", лучших британских истребителях того времени. Позже на смену "Снайпам" пришли сначала истребители "Сискин", а затем "Гладиатор". В межвоенный период выступления группы пользовались в Британии большой популярностью.

В годы Второй мировой ВОЙНЫ ПО понятным причинам в деятельности пилотажной группы возникла пауза. Сразу после окончания войны появилось несколько неофициальных групп, летавших на "Спитфайрах", а в конце 1940-х – начале 1950-х гг. Великобритания пережила настоящий пилотажный бум. Команды пилотажников создавались едва ли не в каждой эскадрилье британских ВВС. Необходимо отметить, что эскадрилья ВВС Великобритании не соответствует эскадрилье отечественных ВВС, скорее британская и вообще западная эскадрилья (squadron) ближе к нашему авиационному полку. На вооружении эскадрильи, как правило, состояло 24 самолета. Эскадрильи имели и имеют собственные знамена и составляют основу ВВС стран Запада.

Причины возникновения "пилотажного бума" – комплексные: эйфория, связанная с окончанием войны, традиционное желание летчиков-истребителей показать свою крутизну и не менее традиционная для Великобритании открытость вооруженных сил. В 1930-е гг. в Великобритании отмечали Empire Air Day – День авиации Британской империи. В этот день для публичного посещения открывались многие авиабазы, на земле выставлялась авиационная техника, а летчики, естественно, демонстрировали в воздухе простым англичанам свое умение. После Второй мировой войны День авиации трансформировался в День Битвы за Британию, Battle of Britain Day. Финансирование весьма затратного мероприятия осуществлялось за счет Благотворительного фонда ВВС Великобритании (RAF Benevolent Fund).

"День открытых дверей" пользовался исключительной популярностью, которая с привлечением к показам реактивных истребителей "Метеор" и "Вампир" возросла еще больше. К примеру, в 1953 г. 70 открытых для посещения британских авиабаз посетило 1300000 человек! В 1954 г. двери распахнуло "всего" 56 баз, но пришло почти столько же народа – 1208500.

По мнению англичан, именно в Великобритании была создана первая пилотажная группа на реактивных истребителях – в 1947 г. групповой пилотаж продемонстрировали на трех "Метеорах" летчики дислоцированной в Одихэме 54-й эскадрильи. В том же году группа пересела на "Вампиры", а количество самолетов в пилотажном строю было увеличено до шести. В 1948 г. самолеты 54-й эскадрильи стали первыми реактивными истребителями, которые пересекли Атлантику в направлении с Запада на Восток. Англичане не только принимали участие в проходивших на территории США и Канады учениях, но и демонстрировали групповой пилотаж. В мае 1948 г. пилотажную группу из трех "Метеоров" создали в 245-й эскадрилье. В 1948-1952 гг. пилотажные группы на "Метеорах" появились в 263-й, 66-й и 92-й эскадрильях, а также в 226-м отряде переучивания (226 Operational Conversion Unit). На "Вампирах" летали на групповой пилотаж в 54-й эскадрилье, именно эта группа на авиашоу в Фарнборо в 1950 г. показала пилотаж с дымами: реактивные самолеты впервые в мире, если верить англичанам, оснастили дымогенераторами. На дымогенераторы 54-й эскадрильи летчики 16-й эскадрильи ответили "веревками" – связали законцовки крыльев своих "Вампиров" резиновыми тросами и так летали на пилотаж! Помимо реактивных групп оставалось и несколько "команд" на поршневых "Спитфайрах". Так, "Спитфайры" Центральной школы воздушной стрельбы (Central Gunnery School) с красными, белыми и синими дымами летали на показах с 1949 г.

Поначалу "пилотажная зараза" захватила только Метрополию, но очень быстро распространилась на эскадрильи британских ВВС, дислоцированные в Европе и на Среднем Востоке. На пилотаж летали практически на всех реактивных и поршневых истребителях, состоявших в те годы на вооружении RAF. Вероятно, первой официальной пилотажной группой стали "Черные Рыцари" (Black Knights). Группа на новейших истребителях "Хантер" была сформирована в мае 1954 г. на базе 54-й эскадрильи. Интересно, что первым командиром группы стал американец – капитан ВВС США Дик Имминг: в странах НАТО практиковалась ротационная служба по обмену. Через год появилась группа на "Хантерах" в составе 43-й эскадрильи, эта группа даже "гастролировала" по Западной Европе. Специальную, блестящую черную, окраску первыми в 1957 г. получили самолеты отнюдь не "Черные рыцари", а "Хантеры" 111-й эскадрильи, которая в том году стала "официальной" группой RAF. Французские журналисты окрестили группу "Черными стрелами" (Black Arrows), название прижилось. Изначально "Черные стрелы" выступали на четырех "Хантерах", затем на шести, девяти и, наконец, на 16. Именно "Черные стрелы" первыми стали выполнять пилотаж "ромбом" из девяти самолетов. В декабре 1958 г. на авиашоу в Фарнборо летчики 111-й эскадрильи установили рекорд, занесенный в Книгу Гиннеса и не побитый до сих пор – выполнили петлю группой из 22 самолетов.

Простое перечисление пилотажных групп, которые рождались в Великобритании ежегодно и неоднократно, займет немало места… Достаточно отметить срок существования "Черных Стрел" в официальном статусе премьерной группы британских ВВС – один год! В 1958 г. эстафету приняла 92-й эскадрилья с командой, именовавшейся сначала "Соколы" (Falcons), а затем "Голубые Бриллианты" (Blue Diamond). В 1960 г. группу расформировали.

В такой обстановке логично, что новый, только принятый на вооружение, самолет автоматически означал создание новой группы. В 1960 г. британские ВВС получили первые "Лайтнинги", а в 1962 г. посетители Фарнборо наблюдали пилотаж "Тигров" (Tigers) из 74-й эскадрильи. В 1963 г. к "Тиграм? добавилась "Файрбедз" (Firebirds) из 56-й эскадрильи, также выступавшая на "Лайтнингах".

Интересно, что все эти многочисленные группы имели официальный статус "пилотажной группы в составе строевой эскадрильи ВВС Великобритании". Последней такой группой стала как раз "Файрбедз". С "пилотажным беспределом", наконец, решили покончить. Тому послужило две причины. Первая заключалась в стремительном росте стоимости летного часа реактивного истребителя. Вторая, видимо, была менее очевидной: пилотажная подготовка мешает боевой!!! Имелся и еще один немаловажный фактор – количество авиабаз, на которые пускали публику в День Битвы за Британию, сокращали ежегодно. И хотя общая посещаемость вплоть до середины 1960-х гг. держалась на уровне миллиона человек, многочисленным пилотажным группам оставалось, по сути, лишь утирать нос друг другу.

Акцент в демонстрации показного пилотажа постепенно смещался на гражданские авиашоу, вроде Фарнборо. К слову, в Великобритании таковых шоу, пусть и меньшего масштаба, проводилось и проводится предостаточно. Главными являются международный авиасалон в Фарнборо и Интернешнл (в 1996 г. слово "International" в названии заменили на "Royal", Королевский) Эйр Татту – крупнейшее авиашоу военной авиации на авиабазе Фейфорд. До сих пор показы пилотажных групп Великобритании в Фарнборо финансируются Благотворительным фондом RAF.

"Джет Провост". На таких самолетах летали "Красные Пеликаны"

Фолллэнд "Нэт" долгое время являлся основным самолетом пилотажной группы "Красные стрелы".

Впрочем, запрет на формирование официальных групп в составе эскадрилий не означал ни прекращения деятельности ранее созданных групп, ни групповой пилотажной самодеятельности. Разные "команды" на "Лайтнигах", "Ягуарах" и даже "Буканирах" летали на показной пилотаж аж до 1983 г.!

Выше шла речь только о пилотажных группах Истребительного командования, но пилотажники имелись также в составе Тренировочного командования. Созданная в его недрах в 1952 г. группа на трех "Метеорах" Т.7 первой получила собственное название – "Метеориты" (Meteotities). В 1955г. "Метеориты" перекрестили в "Пеликанов" (Pelicans), ибо красный пеликан красовался на гербе Центральной летной школы. Группа летала на разных самолетах – "Провост", "Джет Провост", спарках "Вампир". В 1962 г. "Джет Провосты" группы покрасили в красный цвет, под пеликана на гербе, и группа стала именоваться "Красные Пеликаны". В 1964 г. "Красные Пеликаны" получили статус "премьерной" пилотажной группы ВВС Великобритании. Хотя группа просуществовала десять лет, до 1974 г., "лицом" RAF она оставались совсем недолго.

На базе входившей в Центральную летную школу 4-й авиационной учебной школы (4 Flying Training School) в 1962 г. проводились эксплуатационные испытания новейших учебно-тренировочных самолетов Фоллэнд "Нэт". Летчики-испытатели из Боскомб-Дауна (главный летно-испытательный центр Великобритании) рекомендовали запретить полеты строем и на высший пилотаж на "Нэтах" по причине повышенной чувствительности самолета к отклонениям органов управления[* Как самолет для подготовки летчиков испытатели оценили "Нэт"- отрицательно, отметив, что самолет скорее является легким истребителем, нежели УТС. Однако легкость пилотирования самолета, не склонного впрочем прощать летчикам их ошибки, пришлась опытным инструкторам по душе. ]. На инструкторов этот запрет подействовал как красная тряпка на быка.

– Запрет на пилотаж? Какой запрет?

В начале 1963 г. начались полеты на групповой пилотаж тройками и четверками, а в сентябре того же года провели фотоссесию в воздухе: пилотаж тройки "Нэтов" снимали с четвертого самолета. Фотографии получили широкое хождение в узких кругах, вместе с идеей создания пилотажной группы из пяти самолетов. Вместе с тем, выбор типа не обошелся без участия промышленного лобби. Инициатива в создании пилотажной группы на самолетах "Нэт" принадлежала маршалу авиации в отставке сэру Ричарду Этчерли, который по -странному" стечению обстоятельств занимал пост директора по продажам на фирме "Фоллэнд". Похоже, маршал сохранил хорошие связи в верхах Тренировочного командования…

Летом 1964 г. формирование группы одобрил начальник Тренировочного командования RAF. Пять самолетов окрасили в лимонно-желтый цвет, чтобы избежать путаницы с официальной пилотажной группой RAF "Красные Пеликаны", кроме того в похожий цвет окрашивались во время войны самолеты Тренировочного командования. Желтый цвет изумительно смотрелся на фоне голубого неба, увы – голубое небо над Англией бывает реже, чем хотелось бы того англичанам. На фоне облаков самолеты терялись. Официально группа именовалась "The RAF Gnat Aerobatic Team" – пилотажная группа ВВС Великобритании на самолетах "Нэт". Интересный и интригующий момент – группа на самолетах "Нэт" являлась официальной пилотажной группой Тренировочного командования, а не ВВС Великобритании! Группу чаще именовали по позывным летчиков – "Йеллоуджек" (Yellowjack), взятых по аналогии с позывными "Черных стрел" – "Блэкджек". Кстати, первый и последний командир "Йеллоуджек" флайт-лейтенант Ли Джонс ранее являлся ведущим "Блэк Эрооуз".

Карьера "Йеллоуджек" не задалась, так как осенью 1964 г. командование RAF окончательно решило оставить в ВВС единственную пилотажную группу с официальным статусом – Royal Air Force Aerobatic Team (RAFAT). А вот летать летчикам RAFAT предстояло на реактивных УТС Фоллэнд "Нэт". Выбор "Нэта" объяснялся прежде всего его обликом – самолет со стреловидным крылом символизировал светлое будущее британской авиации, в то время как прямое крыло "Джет Провоста" тянуло назад, в историю. Формировать группу решили на основе Центральной летной школы с использованием самолетов "Йеллоуджек". Ну а выбор самолета предопределил и выбор летчиков.

"Нэты" сменили желтый цвет на красный, поскольку формально стали наследникми "Красных Пеликанов", к тому же красный цвет к этому времени уже довольно прочно ассоциировался с официальной пилотажной группой ВВС Великобритании. Название "Красные стрелы" стало данью памяти пилотажной группе "Черные Стрелы". Название предложил первый командир группы флайт-лейтенант Ли Джонс: "Пусть будет "Красные Стрелы", красные от цвета самолетов, а стрелы – в память о -Блэк Эрроуз".

С осени 1979 г. пилотажная группа начала переходить на самолеты ВАЕ "Хок"

ВАЕ"Хок" Т.1А

Так, 50 лет тому назад была создана пилотажная группа, которая сегодня, пожалуй, является самой известной в мире. Первый публичный показ "Красных стрел" был устроен 9 мая в Национальный день авиации Франции в Клермон-Ферране. Первый показ в Великобритании состоялся 15 мая. Группа выступала на семи окрашенных в ярко-красный цвет УТС Фоллэнд "Нэт" Т.Мк 1. В группе имелось восемь летчиков:,семеро принимали участие в показах "штатно", а один был резервным. Для перевозок инженерно-технического состава, запасных частей к самолетам и специального оборудования использовался приданный группе на постоянной основе транспортный самолет Армстронг-Уитворт "Аргоси" С Мк 1. "Аргоси" группа использовала до 1969 г., с 1969 г. группе выделяется самолет обеспечения С-130 "Геркулес" одной из строевых транспортных эскадрилий ВВС Великобритании. Местом базирования группы определили аэродром Фейфорд.

В Фейфорде "Стрелы" базировались всего год. С 1966 г. по 1983 г. домом "Ред Эрроуз" являлась авиабаза Кэмбл, а с 1983 г. по настоящее время с перерывом на четыре года (в 1996-2000 гг. группа базировалась в Крэнуэлле) – авиабаза Скэмптон.

Первый сезон "Красных Стрел" получился исключительно успешным – 65 показов в Великобритании, Италии, Голландии, Бельгии и Германии, награждение присуждаемым Королевским аэроклубом кубком Британии. По результатам перового сезона приняли решение увеличить количество принимающих участие в показах самолетов группы до девяти и ввести в строй второго резервного летчика. Фактически, резервные летчики являлись едва ли не самыми опытными в группе. Они могли занять при необходимости любое место пилотажного строя, кроме позиции ведущего. Почетно, но обидно, поскольку львиная доля славы доставалась штатным летчикам. Со временем от резервных пилотов отказались, хотя группа периодически испытывала проблемы, когда количество штатных летчиков по тем или иным причинам сокращалось. Регулярно пилотаж девяткой группа тала выполнять только в 1968 г, Пилотаж в составе "бриллианта" из девяти самолетов (Diamond Nine) "Красные стрелы" выполняли отнюдь не первыми в Великобритании или мире, но именно эта фигура стала символом группы и даже была зарегистрирована как торговая марка!

Новые фигуры появлялись в репертуаре "Ред Эрроуз" практически ежегодно. Некоторые из них быстро забывались, иные становились "визитной карточкой".

С 1967 г. в СМИ стали говорить о пилотажной группе, как о "полномочном представительнице ВВС Великобритании и британской нации". Планирование визитов "Ред Эрроуз" стало осуществляться едва ли не на государственном уровне. Постепенно пилотажная группа становилась одним из инструментов внешней политики Великобритании. В 1972 г. состоялся первый заокеанский визит в США и Канаду. Уже тогда в группе, скорее даже не в группе, а на гораздо более высоком уровне, придавалось огромное значение PR-акциям. Были организованы воздушные съемки "Ред Эрроуз" над знаковыми для США местами – Ниагарским водопадом, статуей Свободы. Важно отметить, что такие визиты британской пилотажной группы не являются одноразовыми показами в одном месте. Это именно туры, захватывающие несколько аэродромов и/или городов, расположенных в разных странах. Первый тур, который можно назвать мировым, "Ред Эрроуз" выполнила в 1986 г.: 22 показа в 17 странах – ФРГ, Швейцария, Италия, Египет, Саудовская Аравия, Оман, Иордания, Индия, Малайзия, Таиланд, Сингапур, Индонезия… В последующем подобные туры проводились неоднократно, спонсировались они, как правило, авиационной промышленностью Великобритании.

К PR-кампании во славу британской авиастроительной промышленности (естественно и пилотажной группы тоже) относится и пролет прототипа "Конкорда" вместе с девяткой пилотажных "Нэтов" с обязательной фотоссесией под разными ракурсами. В дальнейшем в аналогичных совместных полетах принимали участие военно-транспортный А400М, пассажирский А380, выполнялись и "исторические" совместные полеты с бомбардировщиками "Ланкастер", "Вулкан", истребителями "Спитфайр". Цель подобных полетов определяется как "демонстрация достижений авиапромышленности Великобритании и искусства британских летчиков всему миру". Выполнялись совместные полеты, которые однозначно можно назвать "коммерческими". Например, в 2009 г. в честь 25-летия авиакомпании "Вирджин Этлэнтик Эйрлайнз" в одном строю с "Ред Эрооуз" пролетел Боинг 747-400 вышеозначенного авиаперевозчика.

В 1967 г. впервые за каждым самолетом на один сезон стали закреплять техника, все перелеты техник выполнял на своей машине, на заднем кресле. Посадить в кабину техника заставила жизнь – количество показов росло стремительно, причем большинство проводилось сравнительно недалеко от Фейфорда с посадками на аэродромы, куда гонять специально транспортный самолет большого смысла не имело, а автотранспорт не успевал. Техники после посадки на аэродроме показа проводили осмотр и заправку самолетов в кратчайшее время. Экономико-логистическое решение имело, как выяснилось, огромное количество дополнительных, изначально неочевидных, плюсов. Техники отныне готовили самолеты для СЕБЯ, они познали ощущение полета, наконец знали из первых рук как ведет себя самолет в воздухе и, соответственно, понимали каким бортовым системам и агрегатам следует уделять внимание на земле в первую очередь. Со временем техник и летчик стали составлять на сезон единый неделимый экипаж, а летчиков обязали помогать на земле техникам – своего рода "обратная связь". Летающих техников в "Ред Эрооуз" называют "Цирком". Для инженерно-технического состава попасть в "Цирк" считается очень престижным делом, несмотря на огромную ответственность и загруженность работой по обслуживанию самолета. В "Цирк" отбирают, как правило, молодых специалистов.

В первые годы существования группы сложилась также система ежегодных "сезонов" и прохождения службы летного состава на трехлетней ротационной основе. Сезон в группе обычно начинается в ноябре, после месячного отпуска летчиков и части техников. Зимой отрабатывается документация, готовится к предстоящему сезону матчасть, выполняются первые тренировочные полеты. Предсезонная подготовка начинается в конце зимы – начале весны. Из- за невозможности полетов в условиях специфической британской погоды несколько сезонов конца 1960-х гг. едва не оказались под угрозой срыва. В 1969 г. 26 марта в тренировочном полете, который проводился невзирая плохую погоду, столкнулся с землей флайт-лейтенант Джереми Боулер – группа понесла первую, но, к сожалению, далеко не последнюю потерю. Тот год оказался для группы одним из самых неудачных. Первые полеты показали недостаточную слетанность группы (четверо из девяти летчиков были новичками), а назначенный командиром скуадрон-лейтенант Тим Нельсон (летал в группе с 1966 г.) не справлялся с обязанностями ведущего. Выступления пришлось прервать и нового командира заменить на… старого, скуадрон-лидера Рея Ханна. Тот удивительным образом (иначе не скажешь!) всего за десять дней вернул группу в "показательный" статус.

Летный состав "Ред Эрроуз" постоянно ротируется. Каждый летчик летает в группе три года. Обязательным остается требование – все три года летать с одной, правой или левой, стороны от ведущего. Считается, что такой подход позволяет летчикам четко понимать обязанности каждого члена пилотажного строя и обеспечивает определенную взаимозаменяемость. Важно также, что летчик каждый год вынужден совершенствовать свое мастерство – не происходит привыкания к своему месту в строю, которое нередко сопровождается утратой бдительности и приводит к летным происшествиям. Именно по этой причине ограничен и срок пребывания в безусловно самом престижном подразделении ВВС Великобритании – многим очень хотелось бы продлить свою трехгодичную "минуту славы" в "Рэд Эрроуз".

Командиры группы назначаются (точнее выбираются самими летчиками) из числа пилотов, отлетавших в "Ред Эрооуз" положенные три сезона; исключением был только пришедший со стороны Деннис Хазелл (командир группы в 1970 г.). Командир остается в своей должности три года. Больше трех лет группой командовал только Рей Ханна, занимавший пост командира группы четыре года (1966-1970 гг.). Позиция ведущего остается единственной в пилотажном строю, на которой в течение трех лет летчик не меняется. Летчики "Ред Эрроуз", давая интервью СМИ, любят подчеркивать, что командир группы не является командиром в военном смысле этого слова, а скорее он – "лидер команды", первый среди равных.

До 1976 г. в "Ред Эрроуз" отбирали только летчиков-инструкторов из учебных центров RAF, в 1976 г. в группу впервые отобрали летчиков из строевых эскадрилий, вооруженных скоростными реактивными самолетами. Эта практика продолжается до сих пор – в "Ред Эрроуз" летали и летают летчики "Ягуаров", "Торнадо", "Тайфунов" и даже "Харриеров". Определенные формальные требования к кандидатам в "Ред Эрооуз" существуют, но сами летчики предпочитают говорить о "мистике" выбора. Важны не только и даже не столько профессиональные качества кандидата, сколько его способность "вписаться" в живой организм "Ред Эрроуз".

Отбор осуществляется весной, в мае кандидатам сообщают окончательный вердикт и счастливчикам вручают красные летные комбинезоны "Ред Эрроуз". В течение "сезона показов" отобранные летчики сопровождают "Ред Эрроуз", не принимая участия в показах и формально не являясь членами "Ред Эрроуз". Ввод в строй начинается с короткого курса переучивания на самолет и ознакомления с районом аэродрома базирования. Первым этапом групповой пилотажной подготовки является выполнение петли и бочки в составе тройки самолетов, Эти фигуры новички выполняют десятки, а то и сотни раз. В стцоевых частях больше летают по приборам, в "Ред Эрроуз" исповедуют принцип полетов "flying by еуе" (на глазок). Куда и как лететь определяет ведущий, в то время как задача ведомых выдерживать определенные интервал и дистанцию, а также следить, чтобы пространственное положение самолета соответствовало пространственному положению самолета ведущего. Едва ли не самой большой сложностью для новичков является отработка запаздывания ввода в фигуру. Выполнение каждой фигуры начинается с команды ведущего, но ведомые летчики начинают выполнение фигуры с некоторым запаздыванием, причем время этого запаздывания различно. После освоение комплекса пилотажа в составе группы из трех самолетов переходят к работе в составе пяти, шести и семи самолетов, при этом усложняются и выполняемые маневры. За летную смену обычно выполняется три тренировочных полета продолжительностью по 30 мин (плюс 10-15 мин на руление). Впрочем, слово "обычно" или "типично" в группе не любят, так как двух одинаковых летных смен не бывает, постоянно присутствуют какие-нибудь "вводные".

Общая численность пилотажной группы "Ред Эрооуз" обычно составляла, согласно разным источникам, от 120 до 150 человек, большинство – инженерно-технический состав.

До сезона 1980 г. пилотажная группа летала на самолетах "Нэт" Т Mk. 1, с 1980 г. выступает на реактивных УТС ВАЕ "Хок" Т.1. Переход на "Хок" был осуществлен в период с ноября 1979 г. по апрель 1980 г., однако подготовка к получению новой техники началась гораздо раньше. В 1976 г. командир -Ред Эрроуз" скуадрон-лидер Йэн Дик выполнил ознакомительный полет на "Хоке" с "фирменным" летчиком-испытателем. В 1977 г. три летчика группы проверили возможность "Хока" выполнять те же маневры, которые они делали на "Нэт". С точки зрения летчиков "Хок" вполне годился как замена "Нэту". Самолет обладал лучшей тяговооруженностью и большей дальностью полета. Многие летчики обоснованно считали, что "Нэт" излишне чутко реагировал на малейшие отклонения органов управления (особенно в канале тангажа), "Хок" этого недостатка (или достоинства) был лишен, однако его управляемость вполне отвечала требованиям к пилотажному самолету. В пилотировании имелись некоторые отличия, к примеру "Хок" не так охотно, как "Нэт" реагировал на перемещение РУД, выпуск и уборку воздушных тормозов. Некоторые опасения вызывала меньшая, чем у "Нэта", нагрузка на крыло – летчики опасались, что на малой высоте "Хок" станет болтать, но опасения оказались напрасными. Долгое время нижний предел высоты для выполнения пилотажа "Ред Эрроуз" был ограничен всего 35 футами (10,7 м)! Увеличился радиус выполняемых фигур, особенно виражей и петель.

Была идея вручить пилотажной группе самолеты, окрашенные в черный цвет, и сменить название на "Блэк Хок", однако приверженность традициям возобладала. Главное, "Ред Эрроуз" в то время знали во всем мире, даже в СССР. Какой капиталист добровольно откажется от известной торговой марки?

"Нэт" на протяжении всего срока своей эксплуатации в пилотажной группе оставался мирным учебно-тренировочным самолетом. "Хок" таковым оставался только первые шесть лет свой службы в "Ред Эрроуз". В 1986 г. Т.1 доработали в вариант Т.1А с возможностью подвески под фюзеляж контейнера с 30-мм пушкой "Аден" и двух УР "Сайдуиндер" на подкрыльевые пилоны. Подобную доработку прошли все "Хоки" британских ВВС, в случае большой войны их предполагалось использовать в системе ПВО Великобритании.

Большая дальность полета "Хок" радикально изменила ежегодный распорядок жизни группы. С 1980 г. предсезонную подготовку стали проводить в условиях гарантированно хорошей погоды – на Кипре. Перелет на Кипр выполнялся всего с одной промежуточной посадкой в Италии. В 2006 г. к британской авиабазе Акротири на Кипре добавились еще и аэродромы ВВС Греции. Исключительно насыщенные показами сезоны длятся, как правило, с мая по конец сентября. В октябре группу покидают ветераны с трехлетним стажем, остальные уходят в отпуска.

Один из пилотажных "Нэтов" сохранен как выставочный экспонат

В настоящее время в "Ред Эрроуз" имеется 11 летчиков: девять летчиков показа (включая командира), "супервизор" (позывной Red 10, скуадрон-лидер, координирует всю подготовительную работу, выполняет обязанности комментатора на показах) и "офицер командования" (Red 11, officer commanding, уинг-коммендер, функции близки к отечественному начальнику штаба, но кроме планирования отвечает еще и за безопасность полетов). Red 10 и Red 11 в показах участия участия не принимают, но летную форму поддерживают, летая на запасных "Хоках". Летчики показа имеют звание флайт- лейтенант, командир группы – скуадрон-лидер. Должности штурмана как таковой в группе нет, обязанности навигатора в каждом перелете или показе выполняет один из девяти штатных летчиков, причем крайне редко эти обязанности ложатся на плечи командира. "Назначенный штурман" готовит план полета, определяет расходы топлива, запрашивает погоду и единственный в группе ведет внешние переговоры – с землей или другими самолетами.

В составе инженерно-технической службы находятся 85 техников, специалистов по АО, вооружению и системам жизнеобеспечения. Технический состав, в отличие от облаченного в комбинезоны красного цвета, носит комбинезоны синего цвета, поэтому техников называют "голубой командой" (Blues team). Официально рабочий день техников начинается в 7 утра и заканчивается в 17.30, но, как это принято в авиации, чаще всего рабочее время, особенно в сезон показа, прихватывает ночные часы. Фактически кто-то из инженерно- технического состава находится у самолетов круглосуточно.

Согласно цикличному ритму жизнедеятельности пилотажной группы, работа инженерно-технического состава делится на два периода – зимний и летний. Зимой выполняются рутинные регламентные работы на технике, плановый и предупредительный ремонт. С началом тренировочных полетов акцент в работе техников смещается на поддержание в пригодном к полетам состоянии возможно большего количества самолетов. Эта же задача остается главной и во время сезона показов, но она значительно осложняется из-за отрыва группы от аэродрома базирования. Очень часто группа между отдельными показами домой не возвращается, поэтому техникам приходится возить на самолете сопровождения С-130 технические аптечки и находиться в готовности устранить наиболее вероятные отказы. Естественно, отказы по возможности стараются прогнозировать и тут большую помощь оказывают члены "Цирка" – кому как не этим техникам знать самолеты, на которых они летают?

В состав "Цирка" входят десять техников, ежегодно в декабре отбираемых лично старшим инженером, причем исходная специализация (планер, двигатель, АО, вооружение или системы жизнеобеспечения) при отборе значения не имеет. Девять техников входят в экипажи летчиков показа, десятый – в экипаж "супервизора" Red 10. Летающими техники остаются только один сезон, крайне редко – два. Летающие техники отвечают буквально за все, что не связано с пилотированием самолета: рутинное обслуживание, запасные части, багаж, аэродромное оборудование, пред- и послеполетную подготовку.

Поимо "Цирка" самолеты и летчиков на показах сопровождает группа из 25 специалистов, перемещающихся к местам показа в зависимости от расстояния автотранспортом или транспортным самолетом.

Пилотажные "Хоки" в мирное время вооружения не несут, но вооруженцы в штате группы имеются. Их задачей является обслуживание катапультных кресел и пирошнуров фонарей кабин.

Отдельная группа техников отвечает за дымовую аппаратуру. Все показы "Ред Эрооуз" выполняют с дымам белого, красного и синего цветов (цвета флага Великобритании). Дымы являются не только красивым зрелищем для публики, но и помогают ведомым летникам выдерживать место в пилотажном строю, а ведущему вносить поправку на ветер при выполнении фигур. Белый дым получается путем впрыска дизельного топлива в струю горячих (температура порядка 400‘С) выхлопных газов двигателя. Соляра воспламеняется и при горении дает дым белого цвета.

Красный и голубой цвета получаются за счет подмешивания к дизельному топливу красителей соответствующих цветов. Красители и дизельное топливо заправляются в три отсека доработанного подфюзеляжного контейнера, изначально предназначенного для 30-мм пушки "Аден". Управление постановкой дымов выведено на три расположенные на ручке управления самолетом кнопки. Полностью заправленный контейнер способен генерировать дым в течение 7 мин, в то время как показ занимает 20 мин. Летчику необходимо нажимать на кнопки только в строго определенные моменты, иначе дым закончится раньше, чем нужно. На показах группу всегда сопровождают два специалиста по "красителям".

Самая неинтересная для зрителей, зато крайне любопытная для профессионалов работа связана с организацией показов. Планирование сезона начинается не менее, чем за полгода до его начала с анализа штабом ВВС Великобритании заявок на показы. В анализе принимает участие менеджер показов (on-the-road manager) "Красных Стрел", он же резервный летчик Red 10. После утверждения плана показа к работе подключается начальник штаба (team manager) и адъютант пилотажной группы. Они выстраивают логистические цепочки, собирают сведения об аэродромах показа и маршрутах перелетов, рассчитывают потребное количество топлива и т.д. Параллельно решаются организационные проблемы, связанные с получением виз, сроками и временем выполнения перелетов и показов. На время показов в третьих странах в Скэмптоне всегда остается дежурный офицер, способный оперативно решать возникающие дипломатические и организационные проблемы.

Основная работа по организации показов ложится на плечи менеджера группы (manager). Плечи эти бывают хрупкими -с 2014 г. должность менеджера занимает женщина – скуадрон-лидер Рут Шеклтон. Менеджеру помогает адъютант группы в звании уоррент-офицера (сержантское звание). Вся оргработа ведется в тесном взаимодействии со штабом группы, но за официальную сторону вплоть до виз в паспортах летчиков и техников, бронирования гостиниц и т.д. дела ответственность несет именно менеджер группы.

Выше говорилось о том значении, которое в группе и вообще в ВВС Великобритании придается PR. В штат группы входит фотосекция из трех военных фотографов. Каждый полет на групповой пилотаж, не важно – тренировочный или "боевой", снимается на профессиональные видео- и фотокамеры. Кроме того, много снимают в полетах техники "Цирка". Отношения с представителями авиационной промышленности и вообще с внешним миром группа поддерживает через менеджера по RP, офицера взаимодействия с прессой и его помощника. В число обязанностей PR- группы входят контакты с прессой любого уровня, от местного до глобального, поддерживание полезных контактов с политическими и промышленными кругами, поиск прямых и косвенных спонсоров. Активность PR-специалистов группы привела к тому, что практически все полеты на групповой пилотаж стали в той или иной степени показными – даже на повседневных тренировочных полетах присутствуют приглашенные посторонние лица. Те специалисты PR-группы, что воинских званий не имеют, все равно, подобно техникам, в повседневной работе носят синие комбинезоны с символикой "Ред Эрроуз".

В 2014 г. на вооружении RAFAT Red Arrows состояло 13 пригодных к полетам самолетов "Хок" Т Мк.1А. Ежегодный налет на самолет в среднем составляет 250 ч. Регламент первого уровня (primary maintenance) проводится через каждый 150 ч налета и занимает два-три дня. Проверкам Primary Star самолеты подвергаются через каждые 300 ч налета. Через каждые 600 ч налета выполняется средний регламент, Minor Maintenance, занимающий от пяти до шести недель. После 1200 ч налета выполняется проверка Minor Star. Через 2400 ч налета проводится проверка Major check, которая занимает шесть месяцев. "Боевыми" являются девять самолетов, остальные в критической ситуации могут послужить источниками запасных частей. К пилотажному сезону готовят все 13 самолетов. Критичным сроком приведения всей матчасти в пригодное к полетам состояние является апрель – начало предсезонной подготовки в Греции и на Кипре. Весной на весь сезон для каждого самолета формируется постоянный экипаж из летчика и техника – члена "Цирка", фамилии летчика и техника наносятся на борт самолета.

Ресурс самолетов пилотажной группы определяют скорее не по налету, а по перегрузкам. В пилотажном строю наименьшие перегрузки выпадают на самолеты ведущего и двух его непосредственных ведомых (Red 1 – 3), самолеты летчиков с позывными Red 4 и 5, 8 и 9 с точки зрения нагрузки в полете являются "средними". Наибольшие перегрузки выдерживают самолеты "синхропары" Red 6 и 7. Пилотаж "синхропары" выполняется на перегрузках порядка +7д. Отметки о перегрузках наносятся на носовые части фюзеляжей самолетов. Для продления ресурса техники стараются менять самолеты в пилотажном строю местами так, чтобы нагрузка на них распределялась более-менее равномерно. Данное стремление инженерно-технической службы не всегда находит понимание у летчиков, которые привыкают к определенному "Хоку".

Ситуация с ресурсом усугубляется почтенным возрастом "Хоков", построенных в 1979-1980 гг. Старший инженер группы Джош Фартон весной 2014 г. не исключал вероятности сокращения в обозримом будущем пилотажного строя с девяти до пяти самолетов по причине исчерпания летного ресурса. Впрочем, календарный ресурс позволяет эксплуатировать самолеты до 2020 г., не исключается продление ресурса до 2025 г.

Вопрос о самолетах для группы поднял в 2014 г. на встрече с премьер-министром Великобритании Дэвидом Кэмероном командир группы скуадрон-лидер Джим Тарнер. Речь шла не о полноценной замене всех самолетах, а о получении хотя бы нескольких самолетах с хорошим остаточным ресурсом. Как вариант на период после 2020 г. рассматривается возможность получения "Ред Эрооуз" самолетов "Хок" Т Мк.2 с современным приборным оборудованием кабин и цифровой системой управления двигателем.

Показ продолжается 21 мин. При выполнении комплекса фигур группа несколько раз перестраивается, разделяется на две части и воссоединяется, выполняется встречный пилотаж "синхоропары". На отдельных этапах пилотажа управление "микрогруппой" берет на себя Red 6, в то время как вести первую половину "Ред Эрооуз" продолжает командир, Red 1. По опыту полетов на высший пилотаж и авторитету Red 6 не уступает командиру.

Программа пилотажа периодически меняется. Отработка новых фигур занимает от 12 до 18 месяцев в зависимости от их сложности. Сначала возникает идея, идея проверятся на возможность воплощения в жизнь применительно к конкретным самолетам "Хок" Т.1. Новые фигуры прорисовываются на бумаге, моделируются на компьютерах. В процессе на равных принимают участие все летчики группы, зачастую в процессе обсуждения от исходной идеи остается не так уж много. Далее приходит черед работы на тренажерах и в кабинах самолетов на земле. На отработку новой фигуры в воздухе уходит до семи месяцев.

Инциденты в пилотажной группе "Красные стрелы"

1969 г.

26 марта: Флайт-лейтенант Джереми Боулер на "Нэт" XR573 в Тренировочном полете столкнулся с деревьями, летчик погиб.

16 декабря: при выполнении тренировочного полета в составе половины группы произошел инцидент с участием флайт-лейтенантов Джека Раста и Ричарда Даккета. На самолете, пилотируемом Растом ("Нэт" XR995), возник пожар, который увидел летчик другого "Нэта". Однако команда катапультироваться ошибочно была отдана Даккету, который летел на "Нэт" XR992. Оба летчика благополучно катапультировались, но было потеряно два самолета, один из которых являлся исправным.

1970 г.

13 ноября: в первом тренировочном полете нового сезона над авиабазой Кэмбл на самолете XR994, пилотируемым командиром группы скуадрон-лидером Деннисом Хэзеллом, отказал двигатель. Так как полоса была занята другим самолетом летчик не мог выполнить аварийную посадку и катапультировался, при этом повредил ногу.

1971 г.

20 января: при отработке встречного пилотажа на малой высоте над авиабазой Кэмбл два "Нэт", XR986 и XR545, задели друг друга плоскостями крыла. Самолеты пилотировали флайт-лейтенант Йен Перро (летал в группе с 1969 г.) и Джон Хэддок (летал в группе с 1970 г.), задние сиденья занимали пришедшие в группу в октябре 1970 г. новички: флайт-лейтенанты Колин Армстронг и Джон Левис. Все четыре летчика погибли.

1976 г.

16 февраля: "Нэт" ХР531 в тренировочном полете на малой высоте в окрестностях авиабазы Кэмбл зацепил линию электропередачи, летчик выполнил благополучную посадку на аэродром, самолет отремонтирован.

24 июня: на посадке на авиабазе Кэмбл у самолета "Нэт" XS111, пилотируемом командиром группы скуадрон-лидером Даккетом, отказали тормоза колес шасси. Самолет выкатился за пределы ВПП, получив не подлежащие ремонту повреждения. Летчик серьезно не пострадал.

Июнь: флайт-лейтенант Дадли Кэрвелл (заднее кресло занимал член "Цирка" капрал Гингер Уилэн) выполнял облет самолета "Нэт" XR987 после ремонта. При выполнении фигуры высшего пилотажа капрал Уилэн катапультировался, решив, что самолет потерял управление. Летчик выполнил посадку на самолете на аэродром.

1978 г.

3 марта: на авиабазе Кэмбелл при выполнении бочки во время демонстрационного полета разбился "Нэт" XR981, пилотируемый флайт-лейтенантом Стефаном Ноблом. Заднее кресло занимал уинг-комендер Деннис Хэзел, ранее командовавший "Ред Эрроуз". Оба летчика погибли. Хэзел в то время занимал пост начальника службы безопасности полетов ВВС Великобритании. Катастрофа произошла утром 3 мая, но уже вечером того же дня тренировочные полеты "Ред Эрроуз" были возобновлены.

1980 г.

17 мая: разбился "Хок" ХХ262, пилотируемый скуадрон-лидером Стивом Джонсоном (Re 7). Показ проводился над акваторий в районе Брайтона. Яхтам и судам запретили находится в пилотажной зоне, но одна яхта запрет нарушила. Скуадрон-лидер Джонсон выполнял встречный пилотаж в составе "синхропары" и на малой высоте задел мачту яхты. Летчик благополучно катапультировался, самолет был потерян.

1983 г.

21 апреля: при выполнении тренировочного полета в районе Калэчи, Шотландия, "Хок" ХХ227, пилотируемый флайт- лейтенантом Генри де Курсье зацепил высоковольтный провод. Находившейся в задней кабине техник сержант Пол Инмэн катапультировался, в то время как"флегматичныйi" де Курсье продолжил полет и выполнил успешную посадку на аэродроме. Самолет отремонтировали в короткий срок.

1984г.

21 марта: в ходе предсезонной подготовки уа авиабазе Акротири, Крит, отрабатывая в составе "синхропары" выполнение петли, столкнулся с землей "Хок" ХХ251; катапультировавшийся в последний момент флайт-лейтенант Крис Хирст (в группе с октября 1983 г.) получил тяжелые травмы.

31 августа: на показе над Сидмоус, Девон, при выполнении петли в построении "Виксен" (строй отдаленно напоминает форму в плане самолета "Си Виксен" – стрела из пяти самолетов, дополненных сзади парой) в верхней точке оторвалась лопатка турбины двигателя самолета "Хок" ХХ257, пилотируемого флайт-лейтенантом Питером Лизом. Летчик направил самолет в сторону моря, при катапультировании из самолета, находящегося в перевернутом положении, получил тяжелые травмы.

1986 г.

3 ноября: В полете на малой высоте в составе пары из-за попадания в спутный след ведущего выключился двигатель ведомого "Хок" ХХ297, пилотируемого флайт-лейтенантом Дэном Финдлеем. Попытка запустить двигатель результата не дала, летчик катапультировался.

1987 г.

16 ноября: при выполнении тренировочного полета на авиабазе Скэмптон разбилось два "Хока" – ХХ241 (взят "по замене" из 4-й тренировочной эскадрильи) и ХХ259. В ходе предполетной проверки на "Хок" ХХ241 не выпустились воздушные тормоза, при повторной проверке тормоза функционировали нормально. В полете при выполнении очередного маневра тормоза не вышли. ХХ241, пилотируемый флайт-лейтенантом Ньюберри, проскочил вперед и задел килем "Хок" ХХ259 скуадрон-лидера Миллера. Оба самолета в результате потеряли управление, летчики катапультировались.

1988 г.

22 января: на "Хок" ХХ243 при выполнении бочек над авиабазой Скэмптон двумя внешними парами группы из пяти самолетов разбился флайт-лейтенант Нейл МакЛэчлэн, самолет столкнулся с землей.

24 июня: в Скэмптоне при выполнении показательного полета для телевизионных съемок (проход на малой высоте сначала группы из трех самолетов, пары и четверки) зацепил землю подфюзеляжным контейнером с дымопусковой аппаратурой заместитель командира группы скуадрон- лидер Питер Коллинз. Летчик катапультировался, самолет, ХХ304, разбился.

1998 г.

19 июня: при взлете с авиабазы Крэнуелл пилотируемый флайт-лейтенантом Йеном Смитом "Хок" столкнулся с птицей. Летчик немедленно выполнил посадку, после осмотра и мелкого ремонта полеты продолжились. Интересно отметить тот факт, что взлет выполняла шестерка самолетов, на задних креслах которых находилось шесть летчиков, ранее в разное время занимавших должности командиров "Ред Эрроуз"!

13 июля: При взлете с аэродрома Бриз- Нортон для перелета на показ в Эвре, западнее Парижа, сразу после уборки шасси в воздухозаборник двигателя "Хок" ХХ264, пилотируемого флайт-лейтенантом Дэйвом Стоби (на заднем кресле находился техник капрал Стьив Гарднер) попала птица. Тяга двигателя резко упала, летчик выполнил посадку с убранным шасси на траву рядом с ВПП. Члены экипажа повреждений не получили; ремонт самолета и замену двигателя выполнили в течение дня.

2003 г.

2 сентября: Флайт-лейтенант Джез Григгз выполнил посадку на грунт на аэродроме Джерси, якобы не справившись с управлением на посадке. Летчик и находившейся в задней кабине техник капрал Гарри Харприсон не пострадали; самолет "Хок" ХХ237 был отремонтирован.

2008 г.

20 августа: на посадке в Крэнуэлле разбился "Хок" ХХ320, куда его перегонял для покраски экипаж в составе заместителя командира группы по безопасности полетов уинг-коммендера Дэваида Фиц-Уиглсуорта (на переднем кресле) и старшего инженера Дэна Плэттса (на заднем). При катапультировании члены экипажа получили повреждения. Возможной причиной летного происшествия является переключение управления выпуском шасси на заднюю кабину.

2010 г.

23 марта: при отработке встречного пилотажа в составе "синхропары" над авиабазой ВВС Греции Кастелли, Крит, столкнулись флайт-лейтенанты Майк Линг ("Хок" ХХ233, Red 6) и Дэйв Монтенегро (ХХ253, Red 7). Линг катапультировался, получив при этом тяжелые травмы плеча и коленей обоих ног. Монтенегро сумел посадить свой "Хок", хотя у самолета оторвало верхние части киля и руля направления вкупе с законцовкой правого стабилизатора.

2011г.

20 августа: при роспуске для захода на посадку показа над аэропортом Борнемут "Хок" ХХ179, пилотируемый флайт- лейтенантом Джоном Иггингом (Red 4), начал терять высоту и упал на летное поле аэропорта. Летчик погиб. Аварийная комиссия посчитала вероятной причиной катастрофы потерю летчиком сознания, наступившую вследствие перенесенных в полете перегрузок.

8 ноября: при подготовке к тренировочному полету на авиабазе Скэмптон флайт-лейтенант Син Каннигхэм (Red 5) катапультировался прямо на стоянке из-за отказа катапультного кресла. Парашют не успел раскрыться и летчик погиб. В ходе расследования обнаружили причины как непроизвольного катапультирования, так и неполного раскрытия парашюта. По результатам расследования доработали все катапультные кресла и внесли изменения в наставления по производству полетов и техническому обслуживанию самолетов. Другим последствием трагедии стало окончание карьеры в "Эрроуз" единственной за всю историю группы женщины – флайт-лейтенанта Кристи Стюарт. В 2012 г. пресс-служба сообщила, что флайт-лейтенант Стюарт по соображениям безопасности покидает группу, так как не смогла оправиться после гибели двух своих коллег в 2011 г.