МиГ-15бис ИШ- истребитель-штурмовик

После окончания Второй мировой войны вместо ожидаемого всеобщего благоденствия произошло резкое разделение мира на два враждующих лагеря. Бывшие союзники превратились в потенциальных противников. Началась гонка вооружений, которая опиралась уже на иную, чем во время войны, материальную базу. Главным боевым средством, определяющим новые подходы к тактике, оперативному искусству и стратегии явилось ядерное оружие и ракеты различного назначения. Принципиально иные качественные и количественные характеристики новых средств поражения потребовали решительного пересмотра всех нормативов и принципов ведения войны. Изменились нормативы оперативного построения войск, ширины участков, занимаемых войсками в обороне и наступлении, глубина построения обороны и другие оперативно-тактические нормативы.

Для авиации главной проблемой, которая потребовала пересмотра выработанных во время войны тактических приемов и способов ее действий, отразилось появление зенитных управляемых ракет, которые на первых порах рассматривалась как абсолютное оружие. способное заменить истребительную авиацию и свести на нет эффективность авиации ударной. Последняя вообще была под угрозой уничтожения, так как некоторые теоретики считали, -то все задачи решат ракеты класса «земля-земля». В 1957 г. была упразднена штурмовая авиация. Такой шаг был непонятен, так как штурмовая авиация во время Великой Отечественной войны сыграла выдающуюся роль в разгроме немецко-фашистской армии. Странно это было и потому, что штурмовая авиация, можно сказать, была нашим отечественным изобретением. Если отвлечься немного в историю, то без преувеличения можно сказать, что в организационном отношении структура нашей авиации была самой оптимальной. Только в наших ВВС фронтовая авиация четко делилась на рода: истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную. И для каждого рода разрабатывался самолет, летно-тактические характеристики, оборудование, двигатели, вооружение, прицелы которого разрабатывались с таким расчетом, чтобы обеспечить наиболее эффективное выполнение задачи, стоящей перед данным родом авиации. Штурмовая авиация в этом смысле во время войны являла собой наиболее полное воплощение этой идеи на практике. Для нее был разработан уникальный самолет – штурмовик Ил-2, летающий танк, равного которому в мире не было. Так как официальных объяснений по поводу ликвидации штурмовой авиации не было дано, то можно только воспользоваться слухами, которые в то время прозвучали в кулуарах и высказать свои соображения, основанные на некоторых известных фактах и формальной логике.

Один из возможных вариантов: ликвидировали штурмовую авиацию потому, что в других армиях такого рода авиации не было. Другой вариант: после войны ОКБ С.В. Ильюшина разработало и построило опытный образец реактивного самолета-штурмовика – Ил-40, который по мнению многих специалистов отвечал всем требованиям, предъявляемым к самолету поля боя в условиях ядерной войны. Но, как говорили злые языки, кого-то не устраивало то, что Ильюшин опять опередил всех. А так как не принять самолет, отвечающий требованиям, было непросто, то отменили род авиации, для которого самолет был предназначен. После этого Ильюшин прекратил всякие связи с военной авиацией и переключил свое КБ на гражданскую тематику.

Штурмовую авиацию не просто отменили, ее заменили на истребительно-бомбардировочную. Сразу, естественно, возник вопрос о том, какой самолет принять на вооружение нового рода авиации. В это время на вооружении истребительной авиации находились реактивные самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Уже был готов и проходил испытания первый сверхзвуковой самолет МиГ-19, на подходе были и самолеты третьего поколения – МиГ-21, Т-3 и Су-7. Но все они были истребителями. О необходимости разработать «чистый» истребитель-бомбардировщик никто почему-то не думал. Скорее всего потому, что никто не знал – ни заказчик ни исполнители, что это такое. Поэтому и решение было соломоново: коле это истребительно-бомбардировочная авиация, передать ей на вооружение бывшие истребители, которые уже морально устарели, но физически еще способны были служить многие годы. Да и наделали их к тому времени очень много.

МиГ-15бис ИШ в монинском музее после перекраски. Заметно, что бортовой номер 98 нанесен поверх старого номера 27.

Так появился на вооружении ИБА самолет МиГ-15бис. Для своего времени этот самолет был выдающимся достижением отечественной науки и техники. Его боевая проверка в Корее показала, что он не только не уступает американскому «Сейбру», но по многим показателям и превосходит его. Но МиГ-15бис разрабатывался как истребитель, теперь же ему навязывали функцию иную. В новом качестве ему нужно было в первую очередь эффективно уничтожать важные наземные подвижные малоразмерные цели на поле боя. Наиболее важные из них – танки и бронетранспортеры, а также ракетные средства противника, противотанковые средства, радиостанции и т.д. Кроме того, целями, отнесенными к компетенции ИБА, являются и некоторые стационарные: ж/д станции, переправы, командные пункты и т.п. Для эффективного уничтожения разнообразных по характеру целей необходимо иметь и разнообразное вооружение. Этот же самолет имел только пушки с ограниченным боекомплектом и две бомбы (до 250 кг). В последнем случае полет мог выполняться без подвесных баков, что существенно снижало тактический радиус действия самолета. Забегая вперед, скажу, что поступление на вооружение сверхзвукового Су-7Б, тоже не решило проблему (ведь проектировался он как сверхзвуковой высотный истребитель). Более того, проблем еще прибавилось: поиск цели на предельно малых высотах, точность нанесения ударов по ней на больших скоростях, а соответственно и больших дальностей, требовали от летчика максимального напряжения физических и моральных сил. Эффективность действий по наземным целям существенно снизилась даже по сравнению с самолетом МиГ-15бис. Самое удивительное, что командование ВВС никакого беспокойства по этому поводу не проявило и даже не пыталось сформулировать требования на специальный самолет истребитель-бомбардировщик и заказать его промышленности.

И вдруг, совершенно неожиданно выяснилось, что то, над чем не задумались тактики и командование ВВС, обеспокоило инженеров. Причем, не инженеров строевых частей или работающих в академиях или научно-исследовательских институтах, а инженеров из НИИ ЭРАТ, т.е. Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники.

Этими инженерами были подполковник технической службы Марк Малков и инженер-майор Константин Герман. Я познакомился с ними тогда, когда самолет уже был готов и представлен на испытания. Поэтому не был свидетелем того, как идея возникла и как реализовывалась, но, узнав и того и другого в период испытаний, которые продолжались 2 года (в 1959-1960 гг.), могу с достаточной степенью приближения к истине определить роль каждого из них в этой работе. Думаю, что идею предложил Малков. У меня о нем сложилось впечатление как об очень одаренном, нестандартно и оригинально мыслящем инженере. Хотя, строго говоря, инженером он не был, так как имел средне-техническое образование. Думаю, что это ему не очень мешало фактически (формально, конечно, мешало), так как самообразованием и природным талантом он компенсировал отсутствие диплома. Забегая вперед, скажу, что уже после увольнения из армии Марк создал лабораторию светомузыки и продвинул это непростое дело существенно вперед. После этого он разработал, если я правильно понял в одном из последних разговоров с ним, принципиально новые визуальные информационные системы, которые можно было использовать для принятия решения в сложных ситуациях.

Константин Герман тоже человек весьма неординарный. Он имел диплом инженера, что давало ему возможность, когда нужно, прикрыть Марка. По моему мнению, он был главным при решении практической части задачи: разработки конструктивных схем и реализации их на институтском заводе. Обладал Костя и несомненными организаторскими способностями и умением «достать» и «пробить». В общем, тандем получился блестящий. Дополняя друг друга, они были способны решить любую задачу. И решили. Хотя для внедрения прекрасной идеи в жизнь и их пробивной силы не хватило. Чиновники в погонах оказались сильнее. Но об этом позже.

В чем же заключалась идея? Во-первых, они решили существенно увеличить боевую нагрузку самолета Миг-15бис, принятого на вооружение ИБА. Для этого в крыло самолета встраивались две мощные балки полуовального сечения, которые под крылом образовывали пилон для размещения подвесного вооружения. Для того, чтобы разместить последовательно на каждой балке по три замка, ее переднюю часть пришлось вынести вперед за кромку крыла метра на полтора (все количественные величины даю по памяти, так как найти документацию по этой работе сейчас просто невозможно). Балки встраивались в крыло между стойками шасси и существующими пилонами. Таким образом, при полной боевой нагрузке на самолете размещались и подвесные топливные баки.

Предусматривалось размещать на самолете: 6 бомб по 100 кг, 4 бомбы по 250 кг и 2 бомбы по 500 кг; неуправляемых ракет С-5 – 48 штук и крупнокалиберных ракет С-1-ОФ – 8 штук. С учетом подвесных топливных баков по 360 л максимальная нагрузка самолета достигала 1700 кг.

Бомбы калибром до 100 кг подвешивались на все шесть замков, «цугом» по три с каждой стороны. 250-кг бомбы размещались на задних и передних замках, а 500 кг «чушки» на задних и средних, или передних и средних с помощью дополнительного устройства.

Неуправляемые ракеты тоже размещались «цугом». Ракеты С-5 (калибра 57 мм) использовались в блоках УБ-8 (по 8 ракет в блоке). Особенностью этих блоков было то, что они были закрытого типа, то есть стволы-трубы на заднем конце были глухие. При выстреле реактивная струя двигателя не имела свободного выхода, а, до вылета снаряда из трубы, выталкивала его как пушечный снаряд, сильно увеличивая начальную скорость. О том, какую это играло роль при реализации главной идеи, будет сказано ниже.

Ракеты С-1-ОФ, которые также прошли испытание, были опытными. Они имели форму артиллерийского снаряда калибра 180 мм. Как и положено снаряду, на цилиндрической части имелись два ведущих пояска. Стабилизация полета ракеты (опять же, как у артснаряда) осуществлялась за счет вращения. Вращающий момент создавался за счет того, что реактивные сопла располагались под углом к оси ракеты. Пусковое устройство представляло собой гладкую трубу, в которой ракета стопорилась проходным фиксатором. Конструктивно пусковые устройства выполнялись в двух вариантах: «однотрубки» и «спарки». В первом случае на держатель вешалась одна труба, во втором – две, расположенные горизонтально и объединенные в одном агрегате. Так как стволы были довольно длинные, а вес снарядов солидный (если не ошибаюсь, 120 кг), то с каждой стороны можно было подвесить только по две «однотрубки» или «спарки».

У технически грамотного человека уже, видимо, возник вопрос: как же можно пустить ракеты с задних стволов. Если они смотрят точно в хвост передним. Вот в этом и заключается главная идея авторов. Систему спроектировали так, что пусковые устройства вместе с держателями могли отклоняться вниз на угол 15". Это позволяло беспрепятственно производить пуск ракет из задних блоков, а также ведение залпового огня. Но самое замечательное заключалось в том, что пуск ракет можно было производить с горизонтального полета, при этом, если высота была предельно малой, то дальность до цели оказывалась небольшой, а точность приемлемой. Такой способ стрельбы как нельзя лучше отвечал той тактике действий ИБА, которая была принята в то время. Она заключалась в том, что в условиях применения эффективных зенитных управляемых ракет при отсутствии в то время эффективных средств радиопротиводействия, основным способом снижения потерь ПВО стал полет на предельно малых высотах и больших скоростях. Существующие же в то время средства поражения позволяли получить высокую точность только при атаке цели с пикирования. Атака же с пикирования требует иметь на вводе достаточно большую высоту, на которой зенитные управляемые ракеты очень эффективны. Правда, в Центре боевого применения ВВС были разработаны атаки со сложных видов маневра, которые позволяли за короткое время (20-30 с) энергичным маневром типа петли, полупетли, боевого разворота перевести самолет с малой высоты на высоту ввода в пикирование. Применение же отклоняющихся пусковых устройств позволяло выполнить атаку сразу после обнаружения цели, практически не меняя режима полета. Что касается атак со сложных видов полета, то на перетяжеленном МиГ-15бис ИШ их использовать было невозможно.

Для того, чтобы эффект отклоняющихся пусковых устройств был наибольшим, то есть чтобы снаряд после схода с направляющих летел к земле с достаточно большим углом, необходимо, чтобы его начальная скорость была как можно большей. Дело в том, что в подобной ситуации снаряд летит к земле не под тем углом, на который отклонено орудие, а по результирующей между своей скоростью и скоростью самолета. Так, если скорость снаряда равна скорости самолета, угол полета к земле будет равен половине угла отклонения направляющих.

В этом самолете наиболее эффективными и были снаряды С-5 в закрытых блоках, начальная скорость которых была достаточно большой. У снаряда С-1 -ОФ начальная скорость была невысокой, поэтому после выхода из ствола он сильно "спрямлялся" и шел к земле с небольшим углом, следовательно, дальность стрельбы возрастала, а точность снижалась. Правда, мощность снаряда и возможность залповой стрельбы делали эти снаряды очень эффективными при атаке площадных или групповых целей. Возможность выпускать все снаряды залпом отвечала еще одному принципу, который исповедовался в то время: стремиться поражать цель с одного захода, так как выполнить повторный заход в условиях сильного противодействия средств ПВО, как правило, не удается. Особенность бомбардировочного вооружения заключалась в том, что, что система допускала сброс бомб по одной, залпом и серией. Последнее давало особенно большой эффект в варианте "шесть соток" при действиях по протяженным целям.

Как известно, все новые авиационные системы перед принятием на вооружение должны пройти испытания в НИИ ВВС. МиГ-15бис ИШ отнесли к новой системе и он должен был пройти испытание обычным путем. Разработчики же решили действовать иначе. Они добились разрешения провести испытания в Центре боевого применения, что было делом необычным, так как Центр учреждение неиспытательное, а исследовательское. Причем объектом исследований главным образом является боевое применение новой авиационной техники. Вот это обстоятельство и заставило мудрых авторов самолета обратиться в Центр. Здесь они надеялись получить наиболее беспристрастную и квалифицированную оценку именно боевых свойств задуманной и реализованной ими системы, Кроме того, испытания в Центре потребовали бы меньше времени, позволили бы обойти множество бюрократических препонов, стоящих на пути официального испытательного процесса.

В Центре, на базе уже созданного к этому времени отдела исследований вопросов боевого применения ИБА, создали рабочую группу. Возглавил ее ведущий инженер-исследователь по вооружению Абрам Григорьевич Аронов. До прихода в Центр он работал в НИИ ВВС и имел богатый опыт испытательной работы. Кроме того, в бригаду включили старшего ведущего офицера- исследователя отдела Ошерова Марка Израилевича, который также имел диплом по авиационному вооружению и богатый опыт работы в строевых частях и соединениях в качестве начальника воздушно-стрелковой службы. От НИИ ЭРАТ, кроме авторов системы, включили в бригаду Юрия Яценко – бывшего боевого летчика, закончившего Ленинградскую военно-воздушную инженерную академию. Кстати, после окончания этой работы, Юру мы перевели к себе в Центр, где он поработал немного в исследовательском отделе, а потом возглавил отделение планирования и контроля исследовательских отделов.

Ведущими летчиками испытаний были утверждены: автор этих строк, занимавший в то время должность старшего ведущего офицера-исследователя-летчика в отделе ИБА и Михаила Каликина – командира звена истребительно-бомбардировочной эскадрильи исследовательского полка Центра.

В бригаду включили необходимое количество квалифицированных технических исполнителей, имена которых я, естественно, не помню, но которые вместе с перечисленными мною членами бригады обеспечили успех и безопасность проведения очень непростой и небезопасной работы.

Программа испытаний предусматривала определение прочности всех новых элементов системы, скоростных характеристик самолета со всеми видами подвесок, характеристики расхода топлива и в полном объеме характеристики новой системы вооружения: ее работоспособность, надежность, удобство обслуживания и, самое главное то, что не смогли бы сделать в НИИ, – дать тактическую оценку новой системы вооружения и самолета, как боевой единицы в целом, соответствие его той задаче, которую призвана выполнять на поле боя истребительно-бомбардировочная авиация. Для этого, в частности, определялись точностные характеристики всех зачетных пусков ракет и бомбометаний.

Испытания проводились в два этапа. На первом, два экземпляра МиГ-15бис ИШ были оборудованы: один под блоки УБ-8 с ракетами С-5; второй – под пусковые устройства ракет С-1-ОФ. На втором этапе самолеты испытывались с бомбардировочным вооружением.

Хотя испытания разрешили проводить в Центре, но первый полет должен был сделать летчик-испытатель НИИ ВВС. Поэтому вначале самолеты доставили в Чкаловскую и по одному полету на них выполнили летчик-испытатель Трусов и заместитель начальника 1-го Управления НИИ по летной части – Василий Гаврилович Иванов – прекрасный испытатель и не менее прекрасный человек.

Мы с Каликиным прибыли в Чкаловскую в июле 1959 г. и там выполнили первые полеты.

Запись в летной книжке:

8 июля 1959 г. Самолет МиГ-156ис ИШ, 2 полета на отработку техники пилотирования с подвеской "спарок".

9 июля. 2 полета на отработку техники пилотирования с подвеской "спарок" и блоков. Это было начало.

28 августа 1959 г. мы перегнали самолеты с аэродрома Чкаловский в Воронеж, где испытания были продолжены.

Программа испытаний предусматривала пуски ракет и бомбометания как с горизонтального полета, так и с пикирования, чтобы можно было получить сравнительные характеристики точности нанесения ударов различными способами. Так как при пуске ракет с отклоненными направляющими дальности до цели в момент схода снарядов были небольшими, углы прицеливания достигали больших величин, соизмеримых с углом визирования через капот самолета. Чтобы повысить точность прицеливания, прицел АСП-3 доработали, сделав отклоняющимся отражатель. Это дало возможность всегда прицеливаться центральной точкой. Угол визирования через передний обрез фюзеляжа на самолете МиГ-15бис составлял 9'. Помнится, что в одном из вариантов потребный угол прицеливания больше оказался этой величины и пришлось момент пуска (сброса) определять, мысленно сопровождая цель под обрез носовой части фюзеляжа. Прицел использовался только в режиме "непод", то есть автоматика его не была рассчитана на параметры пуска ракет в условиях новой системы.

На первом этапе я летал, в основном, оборудованном под ракеты С-1-0Ф; Каликин – с блоками под С-5. Стрельба ракетами С-5 шла, в основном, гладко. Исправно работали механизмы отклонения блоков, снаряды после выхода из труб летели устойчиво и точность стрельбы и кучность были не хуже, чем при использовании старых способов.

МиГ-15 первых серий

МиГ-15 (крыло условно не показано )

МиГ-15бис(ИШ) вариант подвески 6 х ОРО-57КМ (УБ-8)

МиГ-15бис (ИШ) вариант подвески 6 х ФАБ-100 и 2 х ПТБ 400 литров

МиГ-15бис

Произошел только один эпизод, который было напугал руководителей группы, но оказался больше комичным, чем опасным. Когда после отработки всех промежуточных заданий настала пора проверить систему на залповый пуск ракет из всех шести блоков, Каликин после возвращения из полета поднял гвалт. Он был человеком очень импульсивным и взрывным. Едва выйдя из кабины, еще не спустившись с трапа, начал кричать, что больше не полетит, так как едва жив остался. Руководство всполошилось, а я, зная характер моего напарника, подошел и предложил ему вначале успокоиться, а потом внятно объяснить, что с ним случилось. "После пуска ракет залпом я чуть не пробил головой фонарь, такая была встряска" – объяснил Михаил. Я ответил: "Но тебе же объясняли, что отдача при закрытых блоках будет очень сильной (Помнится, составляла она около 1,5 т), так что нужно было потуже затянуть плечевые ремни". Миша немного смутился и пробормотал невнятно: "Я их вообще не пристегиваю". Я пожурил его по этому поводу, напомнив, что мы ведь не в игрушки играем, а проводим серьезные испытания. Возразить Михаилу было нечем. Инцидент был исчерпан. Мне вдруг пришла в голову мысль посмотреть на показания акселерометра в кабине. Они действительно были впечатляющими: фиксаторы стояли на цифрах, которых в обычных полетах я никогда не видел: что-то близко к упорам. А это +12 и -5. Начал я было прикидывать откуда такие цифры, особенно странной была отрицательная перегрузка – ведь сила отдачи била снизу. Дело было, видимо в том, что сила отдачи действовала под углом и разделялась на составляющие, разнесенные по хорде крыла. Это вместе с несколько разнесенными по времени вылетом каждого снаряда, создавало сложную систему воздействия сил на самолет, которая и привела к неожиданным результатам.

Для сравнения опишу собственные ощущения при залповом пуске ракет С-1-ОФ, который я произвел вскоре после описанного полета с ракетами С-5.

По моим прикидкам и по мнению инженеров, при пуске ракет С-1-ОФ сильной отдачи быть не должно, так как пусковые устройства этих снарядов были открытого типа. Тем не менее, учтя опыт Михаила, приготовился на всякий случай к возможным неожиданностям. Все таки – 8 штук 120 килограммовых, 180 миллиметровых "чушек" – требуют к себе уважения. И они потребовали…

Несмотря на предположения, что сильной отдачи не будет, она была сильной. Не такой резкой, как при выстреле из ружья, а несколько смягченной и растянутой по времени. И так же, как и при стрельбе из блоков С-8, знакопеременной. Более того, перегрузка ощущалась и в горизонтальной плоскости – самолет испытал несколько рыскающих движений. Впоследствии, вспоминая свои ощущения от этой встряски, у меня возник зрительный образ: самолет как бы взяли за хвост и встряхнули. И по нему пробежала волна, как по слабонатянутой веревке, когда ее встряхнешь с одного конца при зажатом другом.

Привязан я был крепко, так что ни обо что меня не ударило. Волна прошла через меня, как и через самолет. Акселерометр зафиксировал: +8 -4. Как же могла появиться перегрузка при открытых трубах-направляющих? Дело в том, что трубы были наклонены на 15' и их задние обрезы, откуда выходили газовые струи реактивных двигателей, смотрели в нижнюю обшивку крыла. Таким образом, газовые струи с огромной скоростью выходящие из сопел, ударяли в нижнюю поверхность крыла под углом 15' и тут же сделали резкий поворот вдоль этой поверхности. Это и было причиной появления перегрузки. А ее сложный характер определялся тем, что струи били с небольшим разносом по времени и в разные точки крыла. Боковые же движения самолета я объяснил следующим образом. Снаряды в трубах удерживаются фиксаторами, а затем движутся в трубах, преодолевая трение ведущих поясков о поверхность труб. Снаряд начинает движение только тогда, когда сила тяги достигает значения, превышающего сопротивление фиксатора и трения при движении в трубе. Эта сила и передается на самолет, но действует в направлении движения, то есть вперед, а не назад, как сила отдачи. И еще одно соображение. Очень большие значения перегрузки можно объяснить тем, что сила воздействия на самолет была ударной, а при ударной нагрузке грузик акселерометра, получая ударную нагрузку, приобретает значительное ускорение, которое продвигает его по инерции дальше, чем при плавном нарастании силы. Косвенным доказательством этого является то, что при указанных значениях перегрузки, превышающих максимальную эксплуатационную, никаких деформаций конструкции самолета не возникало.

А теперь по порядку о пусках ракет С-1 -ОФ. Здесь мы встретились с неожиданностями (об одной из них я уже рассказал) и с опасными ситуациями.

При первом пуске одной ракеты с правой стороны, во-первых, я обнаружил разворот самолета влево, причину которого объяснил выше. Вторая неожиданность – снаряд после вылета из трубы "нырнул" вниз и по дуге переместился влево и уже здесь стабилизировался и по устойчивой траектории пошел к цели. Прицеливался я по центру круга радиусом 50 м, а снаряд упал за пределами круга слева. Все последующие снаряды пошли туда же. Явление, которое привело к отклонению снаряда известно и называется деривация. Описанный характер движения снаряда вызван тем, что труба-направляющая имела небольшую длину и снаряд, вылетая из нее, не успевал набрать ни поступательную скорость, ни скорость вращения. Решили задачу просто: линейное отклонение снаряда на земле пересчитали в угловое (на дальности пуска) и на эту величину повернули прицел относительно вертикальной оси влево.

МиГ-15бис (ИШ)

После этого снаряды пошли в цель.

Испытания и этой системы показали ее достаточную прочность, надежность работы всех агрегатов. И все бы шло хорошо, если бы не случайная проверка системы по незапланированному варианту. Откровенно говоря, незапланированный вариант произошел по моей вине, но в конечном итоге это позволило выявить дефект, который не проявился бы, если бы полеты шли строго по плану.

По заданию я должен был произвести пуск ракет с пикирования сначала с передних подвесок, затем с задних. Прежде чем произвести зачетную стрельбу, я сделал несколько холостых заходов, желая отработать маневр как можно точнее. Когда точность маневра меня удовлетворила, я решил произвести зачетный пуск из передних подвесок. Но так как холостые заходы я делал, не отклоняя трубы, то и в зачетном заходе отклонить их забыл. Такой вариант стрельбы был технически возможен и снаряды ушли. Во втором заходе, когда нужно было произвести пуск из задних орудий, я включил тумблер их выпуска и они отклонились. Однако сигнализация вела себя странно: лампочки, сигнализирующие о том, что ракеты в стволах, не горели. Произвел заход, нажал гашетку, выстрела не последовало. Повторил заход еще два раза – результат тот же. Решил возвращаться домой. Чтобы разобраться в случившемся на земле. Поставил тумблер на уборку отклоненных орудий, но уборки не последовало. Решил идти на посадку в таком виде. Приземлился и срулил c посадочной нормально, но на рулежке меня остановили и по лицу остановившего я понял, что под крылом у меня не все в порядке. Когда вылез из самолета и заглянул под крыло – пришел в ужас: снаряды из задних труб вылезли и висели на заклинивших их задних поясках, а взрыватели висели над землей сантиметрах в десяти. Сход снарядов с фиксаторов произошел под воздействием встряски от выстрела из передних орудий, а вылезли они из труб под собственной тяжестью после отклонения направляющих.

Несмотря на серьезное происшествие, испытания продолжались и вся программа была выполнена полностью. Зачетный пуск всех восьми снарядов залпом был впечатляющим: все снаряды попали в круг и вся его площадь буквально "закипела". Думаю, что в реальной обстановке все, что находилось на этой площади, было бы уничтожено. А площадь 50-метрового круга – это почти гектар.

Как следует из записи в летной книжке (а это единственный документ, с которым я могу сверить свою память) все пуски ракет С-1-ОФ производились с пикирования. Причина уже была косвенно раскрыта ранее: из-за малой начальной скорости траектория снаряда становилась значительно положе, чем направление ствола. Это приводило к большой дальности пуска с горизонтального полета и к уменьшению точности. Поэтому от стрельбы с горизонтального полета крупными снарядами отказались.

Уже написав статью, еще раз внимательно просмотрел летную книжку и обнаружил, что полеты по этой теме были продолжены в октябре и ноябре. В основном это были полеты с бомбометанием, но неожиданно для себя обнаружил, что последний, завершающий тему полет, опять выполнил с ракетами. Причем пуски были выполнены с горизонтального полета как с отклоненными, так и с неотклоненными направляющими. Этот полет позволил не только получить подтверждение нашего решения большие ракеты пускать только с пикирования, но и получить количественную характеристику траектории при пуске ракет с горизонтального полета. Это нужно было знать, так как в реальной боевой обстановке потребуется выполнить атаку именно с горизонтального полета.

Второй этап работы – испытания системы бомбардировочного вооружения – начался уже в 1960 г. 17 марта я перегнал из Люберец в Воронеж самолет, на котором уже не было отклоняющихся подвесок, а стояли 6 обычных держателей для бомб. Возможные варианты бомбовой нагрузки были описаны выше. Мне остается только описать ход испытаний и их результаты. Вся программа была отработана в течение апреля, мая и сентября 1960 г. Какое количество полетов содержала вся программа этих испытаний я, естественно не помню. В моей летной книжке зафиксировано 32 полета с бомбами. Думаю, что они составили большую часть программы, так как самолет был один и летал на нем в основном (а может быть и исключительно) я один. Вот каков был характер полетов: снятие характеристик устойчивости и прочности, определение максимальной скорости и характеристик расхода топлива в различных вариантах нагрузки. Задания на боевое применение включали: бомбометание с пикирования с углом 30' со всеми видами бомб (100, 250 и 500 кг). Бомбометание "сотками" с углом пикирования 50'и с горизонтального полета. Последнее задание выполнялось со 100 кг бомбами в трех вариантах: сброс бомб по одной, залпом и серией. Высота бомбометания составляла 200 м. Эти испытания не содержали в себе такого количества новых элементов, как испытания ракет; Главным отличием было то. что бомбовая нагрузка самолета доходила до 1000 кг, а вместе с подвесными баками самолет поднимал в воздух более 1,5 т. Это приводило к сильному увеличению длины разбега и взлетной дистанции. К тому же, даже в горизонтальном полете двигатель работал на номинальном режиме. Наиболее впечатляющим в этой серии был так называемый полет на "растряску". Говоря простым языком, нужно было определить прочность всех новых элементов конструкции да и самолета в целом с максимальной нагрузкой. На самолет подвесили 4 бомбы ОФАБ-250 (без взрывателей). С этим грузом следовало с высоты 3000 м спикировать с углом 30' до истинной скорости 900 км/ч, а затем вывести самолет из пикирования с перегрузкой 6д. Так как полет выполнялся без подвесных баков, а после завершения задания нужно было сбросить бомбы на полигоне, горючего на выполнение этих операций хватало буквально в обрез. Выполнив в пилотажной зоне все что положено, я с максимальным усилием потянул ручку для вывода самолета из пикирования, но к концу вывода обнаружил, что перегрузка достигла только 5д. Добавил усилие, перевел самолет в кабрирование, но дотянуть до шестерки не смог, так как упала скорость. Не желая возвращаться с невыполненным заданием, решил рискнуть и повторить операцию, затратив на это несколько лишних минут. На этот раз ручку тянул двумя руками, все время наблюдая за акселерометром. На выходе из пикирования зафиксировал перегрузку 6,5д. Ничего не сломалось, но горючего осталось катастрофически мало. Залетел быстренько на полигон, сходу сбросил бомбы и полетел на аэродром, который был недалеко, но горючего оставалось так мало, что, глядя на топливомер, я с тоской ожидал, что двигатель остановится раньше, чем я долечу до аэродрома. Но фортуна улыбнулась и на этот раз. Виной всему было то, что в этом варианте две 250-килограммовые бомбы висели на передних держателях, которые были вынесены вперед за кромку крыла. Это создавало переднюю центровку, что требовало компенсации отклонением руля высоты и приводило, соответственно, к увеличению сопротивления. Вообще, как я выяснил позднее, полеты на "растряску" относятся к высшему разряду сложности и опасности. За них испытателям платят по особому тарифу. Я же, привыкший летать "за так", никаких условий не ставил. Кстати, за эти испытания я должен был получить 5000 руб. (деньги по тем временам немалые), но и их не получил. И, откровенно скажу, что не очень огорчился. Тот опыт настоящей испытательной работы, который я приобрел за два года полетов на МиГ15бис ИШ, был несравненно большим приобретением, чем любые деньги. Я даже могу без всякой натяжки сказать, что после проведения этих испытаний я почувствовал, что стал вполне кондиционным летчиком и мог выполнить практически любые задания, которые могли возникнуть в объеме тех задач, которые стояли перед Центром.

Что же касается заданий на боевое применение, то наибольшее удовлетворение доставил мне полет на бомбометание с горизонтального полета 100-килограммовыми бомбами со сбросом по одной. Простота пилотирования самолета и его устойчивость позволили получить высокий результат: все шесть бомб легли в круг радиусом 50 м.

После завершения испытаний был написан отчет, в который, наряду с фактическими данными о всех этапах испытаний, включили также оценку летную и тактическую. Я, как ведущий летчик и старший офицер-исследователь-летчик истребительно-бомбардировочного отдела Центра, дал самолету высокую оценку, заметив, что на этом этапе развития вооруженных сил, самолет в течение нескольких лет может удовлетворить потребности ИБА, так как способен с высокой эффективностью поражать малоразмерные наземные цели.

В настоящее время МиГ-15бис ИШ находится на реставрации. Возможно он будет доведен до летного состояния.

Однако решать участь самолета могли только "верхи". Утвердив отчет, главком ВВС К.А. Вершинин поручил обсудить вопрос о судьбе самолета с заинтересованными лицами своему заместителю по боевой подготовке Ф А. Агальцову. На обсуждении присутствовали авторы конструкции, участники испытательной бригады, представители боевой подготовки ИБА, главного инженера ВВС и др. В принципе никто из выступавших не отрицал достоинств самолета, однако многие затем приводили всякие "но", которые были против того, чтобы осуществить массовую переделку самолетов МиГ-15бис в вариант "ИШ". Кто говорил о времени, необходимом на перестройку самолета, кто о средствах, кто о том, что перспективнее было бы переделать МиГ-17, что поступает на вооружение ИБА сверхзвуковой самолет Су-7Б и так далее. Может быть по своему все они были правы, но я остался при своем мнении, так как самолет этот мне просто полюбился. В разгар этой дискуссии генерал- полковник Агальцов, вдруг как бы спохватившись. Сказал, что, видимо, нужно выслушать мнение ведущего летчика. Я сказал, что свое мнение наиболее полно выразил в отчете и надеюсь, что все выступавшие с отчетом ознакомились. К тому, что там написано, могу добавить только следующее: я уже летаю и провожу исследовательские полеты на самолете Су-7Б, который будет скоро поступать на вооружение ИБА. Но если бы сейчас сказали, что я должен принять участие в реальных боевых действиях в качестве истребителя-бомбардировщика и представили бы возможность выбрать между МиГ-15бис ИШ и Су-7Б, я выбрал бы "ИШ", как значительно более эффективное средство уничтожения целей на поле боя. Генерал, как мне показалось, принял с одобрением мое заявление, но на решение о судьбе самолета это не повлияло. Те, кто принимал решение, имели свои соображения и не нуждались в мнении низов. На вооружение ИБА самолет принят не был. Утешает одно: кто-то все-таки догадался один экземпляр самолета передать в Монинский музей ВВС. Пусть это будет памятником авторам идеи.

Но идея не умерла. Видел я в конце 1960-х гг. описание самолета Ил-28 на котором была применена система ракетного вооружения, состоящая из собранных в одну кассету стволов орудий ракет С-5 числом более сотни. Кассета размещалась в бомбовом отсеке самолета так. что стволы были направлены вертикально вниз. Пуск ракет производился с малой высоты серией с небольшим интервалом. Если мне не изменяет память, несколько таких самолетов получили боевое крещение и показали высокую эффективность в советско-китайском конфликте на острове Даманском. Возможно, авторы этой системы, стреляющей вниз, дошли до этой идеи самостоятельно, не зная о том, что были предшественники. Но хотелось все же отметить, что были те, которые эту идею реализовали в наиболее оптимальном и оригинальном виде и в нужное время. И хотелось бы напомнить, что сделали это два скромных авиационных инженера Марк Малков и Константин Герман.

Андрей Юргенсон