Вертолеты над шельфом

Вертолеты над шельфом

Винтокрылая техника для оффшорных работ

Артем Кореняко

Россия обладает значительными запасами углеводородного сырья. Чтобы не растерять свою конкурентоспособность на мировом рынке энергоносителей государство озадачилось переносом мест их добычи за пределы береговой черты. Продуктивность морских скважин выше, чем на суше. Ведущие отечественные нефтегазовые компании уже несколько лет развивают проекты на ряде шельфов российских морей. В настоящее время добыча ведется недалеко от суши. Поэтому платформы и плавучие буровые установки успешно обслуживаются имеющимися вертолетами. Но с освоением все более отдаленных месторождений у операторов проектов возникает объективная потребность в машинах с большей дальностью полета, специально приспособленных для оффшорных работ. Чувствуя изменения на нашем рынке, западные производители предлагают свои вертолеты, уже зарекомендовавшие себя при освоении морских месторождений за рубежом. Понимая растущую востребованность подобной техники, большое внимание обеспечению возможности применения своих перспективных моделей на оффшорных работах уделяют и российские вертолетостроители.

Зачем нам шельф?

Согласно «Энергетической стратегии России на период до 2030 г.», утвержденной распоряжением правительства в ноябре 2009 г., запасы нефти в нашей стране уже выработаны более чем на 50%. Постоянно увеличивается доля трудноизвлекаемых запасов, составляющая для основных нефтедобывающих компаний от 30 до 65%. Запасы газа базовых разрабатываемых месторождений Западной Сибири – основного газодобывающего региона страны – выработаны на 65 -75% и перешли в стадию активно падающей добычи. Вместе с тем известно, что суммарные извлекаемые ресурсы углеводородов континентального шельфа России составляют 90,3 млрд тонн условного топлива (из которых свыше 16,5 млрд тонн нефти с конденсатом и 73,8 трлн кубометров газа). Они распределены по 16 крупным морским нефтегазоносным провинциям и бассейнам. Основная часть этих ресурсов (свыше 75%) приходится на континентальный шельф Карского, Баренцева, Печорского и Восточно-Сибирского морей, примерно 9% – на Охотское, а 3,5 % – на Каспийское моря. Согласно приблизительной оценке этого запаса может хватить примерно на 150 лет. Очевидно, что дальнейшие перспективы развития нефтегазового комплекса страны лежат в освоении углеводородных ресурсов континентального шельфа вышеперечисленных акваторий.

«Дорожная карта» мероприятий государственной энергетической политики на период до 2030 г. предусматривает доведение доли континентального шельфа в воспроизводстве запасов по нефти до уровня не менее 10-15%, по газу – до 20-25% и больше. Сейчас эти цифры в том и другом случае лежат на уровне нескольких процентов. Для достижения указанных целей на период до 2030 г. нефтяная и газовая промышленность потребует свыше 1,2 трлн долл. инвестиций.

Пока же можно констатировать – освоение морских акваторий только началось. На шельфе острова Сахалин, разделенном на 9 блоков, добыча углеводородов в промышленных масштабах с 2006 г. ведется на проекте «Сахалин-1» (акционеры – американская компания Exxon Mobil, японская SODECO, индийская ONGC Videsh Ltd. и две дочерние компании ОАО «НК «Роснефть») и с 2009 г. – на проекте «Сахалин-2» (англо-голландская Royal Dutch Shell, японские Mitsui и Mitsubishi и ОАО «Газпром»). Промышленную добычу газа на проекте «Сахалин-3» планируется начать лишь в 2014 г., а на остальных шести – еще позже.

Нефтяная компания «Лукойл», в активе которой шесть крупных проектов на Каспии, только в 2010 г. приступила к добыче на нефтегазоконденсатном месторождении имени Юрия Корчагина (названо в честь бывшего секретаря Совета директоров ОАО «Лукойл»). В 2011 г. в промышленную эксплуатацию введена первая в северных акваториях России ледостойкая нефтедобывающая платформа «Приразломная», названная по одноименному нефтяному месторождению на юго-восточном шельфе Печорского моря. Лицензией на разведку и добычу углеводородов владеет ООО «Газпром нефть шельф» – 100-процентное дочернее общество ОАО «Газпром».

Общим для всех перечисленных проектов является их небольшая удаленность от суши. Месторождения Чайво, Одопту и Аркутун-Даги (входят в проект «Сахалин-1») расположены в северо-восточной части шельфа о. Сахалин на удалении от берега в пределах от 4 до 40 км. Приразломное нефтяное месторождение расположено в 60 км от берега (поселок Варандей). А месторождение имени Корчагина – в северной акватории Каспийского моря в 180 км от Астрахани. Преодоление указанных расстояний не является чем-то запредельным для вертолетной техники. Однако с вводом новых месторождений расстояния от береговой черты будут только увеличиваться.

Например, одним из первоочередных объектов на шельфе Баренцева моря является Штокмановское газоконденсатное месторождение (оператор проекта — «Штокман Девелопмент АГ», 75% акций которого принадлежат ОАО «Газпром», а 25% – французской Total) – уникальное по величине запасов углеводородного сырья. Оно расположено в центральной части шельфа российского сектора Баренцева моря в 550 км от побережья Мурманской области и в 350 км западнее архипелага Новая Земля. Преодоление подобных расстояний без возможности дозаправки на самой платформе накладывает отпечаток на выбор вертолета. Но это в будущем, а пока на обслуживании расположенных недалеко от берега морских объектов работают Ми-8 различных российских авиакомпаний практически в стандартных комплектациях.

В море – за заработком

В большинстве случаев для обслуживания объектов в море операторы проектов предпочитают привлекать сторонние авиакомпании. Основная работа для вертолетов – перевозка персонала и грузов. Для понимания объема работ приведем характеристики морской ледостойкой стационарной платформы (МЛСП) «Приразломная». Персонал МЛСП состоит из 200 человек. Смена вахт должна производиться каждые 15 суток, а пополнение материалов – каждые два месяца. По имеющейся информации, работы на Ми-8 в интересах данной платформы выполняет Нарьян-Марский объединенный авиаотряд. Согласно транспортно-технологической схеме обеспечения месторождения Приразломное полеты выполняются из аэропорта Нарьян-Мар, базового для перевозчика.

Авиационную поддержку проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2» осуществляет авиакомпания «Авиашельф», зарегистрированная в Южно-Сахалинске (один из ее акционеров – крупнейшая в мире британская вертолетная компания Bristow Helicopters). Перевозчик создавался с учетом жестких требований со стороны иностранных нефтяных компаний, вовлеченных в освоение сахалинского шельфа. На момент ее образования парк компании состоял из двух вертолетов, впервые в России полностью оборудованных для выполнения полетов над водной поверхностью. Сегодня авиакомпания эксплуатирует около десятка Ми-8Т и Ми-8МТВ-1.

По несколько иному пути пошел «Лукойл». Поддержку собственных морских сооружений осуществляет корпоративная компания «Лукойл-Авиа». В авиапарке перевозчика находится пять Ми-8МТВ. В аэропортах базирования (например, Астрахань) есть линейные станции технического обслуживания, что позволяет содержать авиационную технику в постоянной готовности к вылету. Машины оборудованы средствами спутниковой навигации, системой аварийной посадки на воду, а также другими средствами, повышающими безопасность полетов. Вертолеты имеют пассажирский салон на 22 места с возможностью трансформации в грузовой вариант. Экипажи авиакомпании допущены к выполнению полетов на морские буровые установки: «лукойловские» машины летают на платформы в Каспийском, Азовском, Баренцевом и Балтийском морях.

Помимо прямой работы по авиационному сопровождению проектов в нефтегазовой сфере существует еще целый ряд смежных оффшорных работ. Наиболее близки к теме данного материала оффшорные работы на этапе ввода в эксплуатацию нефтегазовой инфраструктуры. Так, краснодарская компания «ПАНХ», выиграв соответствующий международный тендер, осуществляла вертолетную поддержку проекта «Голубой поток» – строительство газопровода между Россией и Турцией, проложенного по дну Черного моря. Длина подводного участка от Архипо-Осиповки до терминала «Дурусу», расположенного в 60 км от турецкого города Самсун, составила 396 км. В работе от «ПАНХ» приняли участие несколько вертолетов Ми-8 и Ка-32.

С августа 2010 г. краснодарцы выполняют также аварийно-спасательные и транспортные работы для канадского оператора оффшорных вертолетных перевозок Canadian Helicopters Company (СНС) в Республике Казахстан. Основным заказчиком для СНС в этом регионе является консорциум Agip КСО, который участвует в разработке гигантского нефтяного месторождения Кашаган, расположенного на севере Каспийского моря. «В аэропорту Атырау на дежурстве находится наш Ка-32. Цель дежурства – спасение и медицинская эвакуация», – рассказала «Взлёту» заместитель генерального директора по маркетингу и организации авиационных работ НПК «ПАНХ» Ангелина Касымова.

При испытаниях морских платформ и буровых установок обязательную апробацию проходят их вертолетные комплексы, средства навигации и связи. Летом 2011 г. самоподъемная плавучая буровая установка (СПБУ) «Арктическая» прошла ходовые испытания в Белом море. Она предназначена для реализации обширной программы «Газпрома» по поиску и освоению морских месторождений нефти и газа в арктических морях России. Проверка указанных систем проводилась в 73 км от архангельского аэропорта Васьково, где базируется 2-й Архангельский объединенный авиаотряд. Вылетевший оттуда Ми-8, выполнил облет СПБУ, проверил навигацию, радиосвязь, системы наведения, пару раз примерился к посадке на вертолетную площадку и вернулся в аэропорт базирования.

Естественно в рамках небольшой статьи невозможно рассказать о всех примерах работы вертолетов над морем. Оффшорные работы – одни из самых сложных. Они требуют от операторов высочайшего уровня и качества. И заказчик, и эксплуатант должны быть уверены – машина не подведет в самый критический момент. Поэтому к ним предъявляются особые требования.

Оффшорный вертолет

Словосочетание «оффшорные работы» перекочевало к нам из-за рубежа и буквально означает эксплуатацию вертолета за береговой чертой, т.е. над морем. В российской практике этому новомодному термину тождественны полеты на плавучие буровые установки и морские платформы, которые выведены в отдельные категории в ряде нормативных документов гражданской авиации. Каких бы то ни было супертребований к таким работам не предъявляется, в отличие от вертолетов, на которых они выполняются. Законодатели мод здесь иностранцы, поскольку их опыт активной эксплуатации вертолетной техники на морских шельфах (например, в Мексиканском заливе и в водах Аляски) составляет уже несколько десятилетий. Здесь важно отметить, что по данным специалистов, отставание отечественной промышленности в технике и технологии морского бурения составляет 30-40 лет. Данное обстоятельство – одна из причин, почему наши нефтегазовые компании вынуждены сотрудничать с иностранными корпорациями в деле освоения российского шельфа. У нас нет современных технологий. Нет и столь большого опыта эксплуатации вертолетной техники в условиях не очень «дружелюбной» морской окружающей среды.

Вертолеты для оффшорных работ можно разделить на два типа. Первый из них (Oil amp; Gas missions) предназначен для перевозки пассажиров (плановая смена вахт, работы по эвакуации людей), второй (Search amp; Rescue missions) – для поисково-спасательных работ. В зависимости от типа машины комплектуются специальным оборудованием. Так, поисково-спасательные машины имеют специальное медицинское оборудование, лебедки, поисковые прожектора и т.п. При этом оба типа оффшорных вертолетов должны иметь четырехканальный автопилот, поплавки (баллонеты) для аварийного приводнения, аварийный радиомаяк. Приветствуются аварийные выходы (выдавливаемые окна) для каждого пассажира, система мониторинга исправности систем вертолета HUMS (Health amp; Usage Monitoring Systems) и др.

Заметим, что на современном рынке все четче прослеживается тенденция создания универсальных машин для оффшорных работ. Например, вертолеты, предназначенные для перевозки пассажиров, оборудуют местами крепления специального оборудования так, чтобы в экстренной ситуации машину можно было оперативно трансформировать в медицинский вариант. Конечно, наличие указанного оборудования, по крайней мере, для России, не является строго обязательным. Тем не менее, Международная ассоциация производителей нефтегазовой продукции (International Association of Oil amp; Gas producers, OGP), объединяющая практически всех крупных игроков на рынке, опираясь на опыт многолетней эксплуатации ее членами вертолетов для оффшорных работ, разрабатывает стандарты на оборудование, которым стараются соответствовать производители. Например, компания Eurocopter предлагает опцию standard O amp;G package, при которой вертолет будет сразу оборудован всем необходимым по стандартам OGP.

Ведущие российские перевозчики, предлагающие услуги на мировом рынке, понимают – чтобы быть конкурентоспособными, эксплуатируемая техника должна соответствовать общепринятым нормам. В ведущей российской вертолетной авиакомпании «ЮТэйр» безапелляционно заявляют: «Настоящий вертолет для оффшорных работ – машина, соответствующая стандартам OGP». И покупают 15 вертолетов EC175 в оффшорной конфигурации. «Сертификация ЕС175 завершается. В следующем году начнется поставка этих машин для «ЮТэйр», которая является их стартовым заказчиком», – сообщил «Взлёту» коммерческий директор «Еврокоптер Восток» Артем Фетисов.

Из-за того, что рынок только формируется, в России западную технику для оффшорных перевозок пока не используют. Но вертолеты, которые могут применяться в этих целях, уже есть: это три EC155, пять ЕС145 и полтора десятка ЕС135. Кроме того, по словам г-на Фетисова, «Штокман Девелопмент АГ», с учетом специфики расположения подконтрольного месторождения (удаленность и суровые климатические условия), заявила, что из двухдвигательных машин для авиационной поддержки проекта будет рассматривать только ЕС225 Super Puma (пока в Россию такие вертолеты не поставлялись).

Не отстают от «Еврокоптера» и другие ведущие иностранные вертолетостроительные компании, правда, дела их намного скромнее. Компания Jet Transfer (российский дилер Bell) готова поставлять на наш рынок для оффшорных работ вертолеты Bell 429 и Bell 412, а через несколько лет – и новейшие Bell 525. «Сейчас в проработке находится три контракта на поставку машин в оффшорном варианте», – говорит генеральный директор Jet Transfer Александр Евдокимов.

AgustaWfestland продвигает на российский рынок AW109 Power и Grand, AW119fe и AW139. Каждую из них компания предлагает приобрести и в оффшорном исполнении. «Результата пока нет, но мы над этим интенсивно работаем. Просто рынок только-только формируется», – рассуждает представитель Exclases Holdings Ltd. (эксклюзивный дистрибьютор в РФ и странах СНГ AgustaWfestland) Егор Кузнецов.

Как видно, иностранные фирмы готовы побороться за российскую нишу вертолетов для оффшорных работ. У кого-то уже есть реальные результаты, другие пока только мечтают «открыть дверь». А есть ли ответ у российских производителей?

В погоне за сотней

Потребность российского рынка в вертолетах для оффшорных работ оценивается примерно в сто машин. В первую очередь, данная цифра обусловлена оценкой потребности в технических средствах для работы на шельфе. Планируется, что к 2030 г. Россия должна иметь 34 ПБУ (около 12 уже функционируют), 55 платформ (сейчас работают семь), а также большое число ледокольных, научно-исследовательских и прочих судов для перевозки углеводородов. С учетом неопределенности времени ввода в строй недостающих ПБУ и морских платформ, из-за переноса освоения ряда месторождений (например, Штокмановского ГКМ), в какой период России потребуется сто оффшорных вертолетов, пока не ясно. По оптимистичному сценарию «квота» будет выбрана уже до 2020 г.

Стать серьезным игроком в этой нише – одна из целей ОАО «Вертолеты России». В холдинге адекватно оценивают сложившееся на сегодня положение. Пока отечественные машины, которые эксплуатируются на оффшоре, имеют минимальное дополнительное оборудование. В лучшем случае они укомплектованы баллонетами, спасательными плотами и т.д. Имеется и определенный опыт по использованию наших вертолетов за рубежом. Например, в свое время осуществлялись поставки Ми-172 во Вьетнамскую южную авиационную компанию, где они работали на оффшоре в интересах Vietsovpetro. Машины понравилось и арендовавшим их малазийцам. Несколько вертолетов с баллонетами, выдавливаемыми окнами, перегородками между пассажирским салоном и багажным отсеком поставили кубинцам для использования в Карибском бассейне. Но пока экспорт отечественных вертолетов, пригодных для работы на оффшоре не велик, по сравнению с потребностями мирового рынка, оцениваемыми в 50 машин ежегодно в ближайшие пять лет.

Получить заказы от потребителей, работающих в Северном море и в Мексиканском заливе, – задача довольно сложная. «Чтобы выйти на мировой рынок вертолетов для оффшорных работ, где крутятся огромные деньги, надо в полной мере соответствовать международным стандартам OGP, которые уточняют и дополняют АП-29, – рассказал «Взлёту» заместитель директора департамента маркетинга ОАО «Вертолеты России» Виктор Егоров. – При освоении шельфов большую роль играют страховые компании. В частности, они предъявляют высокие требования к показателю эксплуатационной готовности вертолетов».

Сегодня возможность применения на оффшорным работах предусматривается для большинства новых моделей «Вертолетов России». В классе легких машин холдинг будет предлагать «Ансат» (конкуренты – вертолеты фирмы Bell). В промежуточном классе между легким и средним – Ка-62 (конкурент – EC175). С удалением скважин все дальше от берега в универсальной оффшорной версии рассматривается перспективный вертолет «промежуточного» между средним и тяжелым классами Ми-38 (зарубежные конкуренты – AW101, S92, а также несколько более легкий аналог нашего Ми-171 – ЕС225), а в паре с ним – и разрабатываемый сейчас преемник нынешних Ми-17 и Ми-171 – Перспективный средний вертолет (ПСВ) RACHEL, который может получить название Ми-37 (см. «Взлёт» №7-8/2012, с. 6).

Холдинг активно работает с Объединенной судостроительной корпорацией в части взаимодействия системы «вертолет-платформа». Существует и отечественный проект аппаратуры HUMS, разработанный ЦИАМ. МВЗ им. М.Л. Миля установил отечественный аналог системы HUMS на четыре вертолета авиакомпании «Авиашельф» – сейчас они проходят подконтрольную эксплуатацию.

Время пока есть

Российскому производителю в сегменте оффшорных вертолетов предстоит нелегкая борьба за место на мировом рынке. Одно из главных направлений работы – обеспечение требований OGP. Ранее этой проблеме в стране не уделяли должного внимания. Особой необходимости в этом не было: наши вертолеты и так неплохо работали на морских платформах и морских судах. А поскольку крупного заказчика до сих не было, не выделялось и соответствующего финансирования. Но сейчас, с развитием отрасли и удалением месторождений от берегов, требования ужесточаются.

По своим летно-техническим характеристикам, уровню надежности и оснащенности перспективные российские вертолеты будут отвечать самым строгим международным нормам, ведь работа на оффшоре изначально рассматривается одной из важных их задач как на внутреннем, так и на мировом рынке. В связи с этим обеспечение требований OGP – проблема скорее документальная, нежели техническая, и она будет решена, причем за счет собственных средств производителя. Вопрос только во времени.

Поэтому с учетом наметившихся переносов сроков ввода в промышленную эксплуатацию целого ряда крупных шельфовых месторождений есть все шансы, что отечественные вертолетостроители умело воспользуются полученной форой по времени и выйдут победителем в борьбе за право осваивать российский (а в перспективе и мировой) шельф российскими вертолетами.

Один из пяти новых А310-300, полученных «Российскими авиалиниями» в 1992 г. и ставших первыми «иномарками» в России (летали под флагом «Аэрофлота»), Именно этот борт F-OGQS («Михаил Глинка») потерпел 23 марта 1994 г. катастрофу под Междуреченском