Вертолетная война. Вертолеты Ми-24

Вертолетная война. Вертолеты Ми-24

Вверху: Ми-24П в полете над пригородами Кандагара. 205-я ОВЭ, осень 1987 г.

Виктор Марковский

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №3,4,6,7/2011 г.

Фото предоставлены автором.

В статьях цикла «Вертолетная война» использованы фото В. Максименко, А. Артюха, В. Паевского, Л. Мельникова, Д. Евсютина, С. Пазынича, И. Гуртового, Н. Лисового.

Для огневой поддержки и штурмовки ВВС 40-й армии располагали хорошо вооруженными и защищенными Ми-24. Правда, количество их поначалу было крайне небольшим и в формировавшихся ВВС 40-й армии в первые военные месяцы исчислялось всего шестью единицами. Можно усмотреть в этом недальновидность руководства, однако, по всей видимости, причины носили более обыденный характер: директивами высшего командования предусматривалось обойтись при вводе войск почти исключительно силами местных военных округов, ТуркВО и САВО (участвовавшие в операции десантники из центральных округов в состав 40-й армии не входили). Между тем, авиационные силы на южном направлении, считавшемся «тыловым», были весьма ограниченными. Вертолетных частей здесь насчитывалось немного, а боевых вертолетов имелось совсем мало (так, в 280-м ОВП по месту дислокации в Кагане под Бухарой таковых имелось две штуки, и то самой первой модели Ми-24А).

После того как выяснилось, что армия оказалась в самой гуще вооруженной борьбы и открытых боевых действий не избежать, положение стали исправлять самыми энергичными методами. 1 февраля 1980 г. в авиационные части поступил приказ о снятии ограничений по расходу боеприпасов. Для усиления авиагруппировки пришлось привлекать боевые вертолеты из других военных округов. 29 февраля с помощью «Антеев» транспортной авиации в ТуркВО перебросили эскадрилью Ми-24Д вертолетного полка из Рауховки (ОдВО), которая тут же ушла в Афганистан, начав действовать с Баграмского аэродрома. Следом в таджикский поселок Московский переправили еще одну вертолетную эскадрилью для работы по северным районам Афганистана. Она разместилась в Кундузе и 27 июня 1980 г. была официально включена в состав ВВС 40-й армии.

В Джелалабаде обосновалась эскадрилья Ми-24Д из состава закавказского 292-го ОБВП (через год, летом 1981 г., полк сменил вновь сформированный 335-й ОБВП). В составе 50-го ОСАП, формировавшегося согласно директиве МО СССР от 4 января 1980 г. на базе в Чирчике, сразу предусматривалось наличие боевой вертолетной эскадрильи на Ми-24. Первый боевой вылет пара полковых Ми-24Д выполнила из Кундуза 11 марта 1980 г. К концу месяца полк перелетел в Кабул, откуда работал до конца войны, постоянно имея в составе одну эскадрилью Ми-24. Еще один сборный вертолетный отряд, насчитывавший два десятка Ми-8 и Ми-24, в конце 1980 г. прибыл в Кундуз.

Всего в составе ВВС 40-й армии к январю 1982 г. насчитывался 251 вертолет, в том числе 199 «боевых», как сказано в документе ГИУ ВВС (по всей видимости, имела место неточность в терминологии и имелись в виду все вооруженные Ми-8 и Ми-24). Тем не менее недостаток Ми-24 оставался ощутимым, чем и объяснялась затянувшаяся практика использования «восьмерок» в ударных целях. При отсутствии боевых вертолетов в большинстве частей их задачи приходилось решать тем же Ми-8, пусть и не самым лучшим образом для этого приспособленным. В упоминавшейся операции по уничтожению душманской базы в Рабати-Джали в начале апреля 1982 г. была задействована целая армада численностью в два вертолетных полка, однако среди них не оказалось ни одного Ми-24 – на Кандагарской базе их тогда еще просто не было.

Позднее боевыми вертолетами дополнили и другие уже находившиеся в Афганистане части армейской авиации. В середине февраля 1982 г. эскадрилью Ми-24Д включили в состав кандагарского 280-го ОВП. С апреля 1982 г. эскадрилья Ми-24 вошла в состав 181-го ОВП в Кундузе. В итоге практически все части армейской авиации в ВВС 40-й армии, от полков до отдельных эскадрилий, получили вертолеты Ми-24 (за исключением разве что советнических, располагавших только транспортной авиацией, в задачи которых прямое участие в боевых действиях не входило по определению).

Еще одним, и весьма существенным, мероприятием организационно- штатного характера стал перевод вертолетных частей и подразделений на усиленные штаты военного времени. Уже к концу лета 1980 г. все вертолетные эскадрильи в Афганистане были укомплектованы составом из пяти звеньев по четыре вертолета в каждом – вместо предыдущего четырехзвенного. Соответственно, в эскадрильях насчитывалось по 20 вертолетов вместо 12-16, как это было раньше (число могло отличаться и в большую, и в меньшую сторону, по обстоятельствам – к примеру, после потерь или, наоборот, восстановления после аварии «неучтенных» машин, причем бортовой номер сбитого вертолета, с оглядкой на недобрую примету, никогда не присваивали новому). Для пополнения находящихся в Афганистане вертолетных частей согласно новым штатам потребовалось изыскивать экипажи и технику по разным округам, «гребенкой» пройдясь буквально по всей армейской авиации. В начале августа 1980 г. на базе в Кокайтах собрали 72 вертолетных экипажа для Ми-8 и Ми-24 с техникой, которые 16 числа того же месяца перелетели в Афганистан и были распределены по частям ВВС 40-й армии.

Начало боевой работы Ми-24 сопровождалось изрядными проблемами, обусловленными как недостатком опыта, так и особенностями самой машины, помноженными на специфику афганских условий. Высокие скоростные качества и маневренность Ми-24 достигались за счет большей удельной нагрузки на несущий винт (по площади он был полуторакратно меньше, чем у «восьмерки»), что не лучшим образом сказывалось на взлетно-посадочных качествах и несущей способности. При боевом маневрировании на больших скоростях «полосатый» с его высокой аэродинамической нагрузкой на лопасти винта был подвержен опасному явлению «подхвата» с забросом перегрузки и выходом на срывные режимы. Неожиданное поведение вертолета воспринималось как потеря управления и неподчинение машины.

Ощутимой оказывалась просадка вертолета на выходе из пикирования. При выполнении энергичных маневров машина могла зарываться, теряя высоту и соскальзывая на вираже. Энергичное управление при маневрах, торможении и уклонении от препятствий приводило к опасным ситуациям – некоординированности маневра, попадании в сложное пространственное положение, ударам винта о хвост с неизбежным переходом в аварийную ситуацию. В сочетании с дефицитом мощности и приемистости двигателей в горных условиях, срывным обтеканием и «затяжелением» управления пилотирование Ми-24 существенно осложнялось, что было особенно заметно по сравнению с более легким и «летучим» Ми-8.

Свою долю вносили местные особенности – плохие площадки для посадки с ограниченными подходами, выполнение полетов в горных узостях с неудовлетворительными условиями для маневра, сама метеообстановка со множеством орографических возмущений 4* , неожиданными воздушными потоками и турбуленцией, бросающей вертолет на скалы. Многие ущелья выглядели настоящими «каменными мешками», не имея выхода, а воздушные потоки дули в разных направлениях у соседних склонов – восходящие у нагретого солнцем и нисходящие у остающегося в тени. Помимо сложностей в пилотировании, стесненность условий и достаточно сильные ветры сказывались на применении оружия: летчик располагал крайне малым временем для оценки обстановки и прицеливания, а воздушные потоки буквально «сдували» ракетный залп и относили сброшенные бомбы.

4* От греческого «орос» – горы: метеорологический термин, характеризующий обычное для горной местности неспокойное состоянию воздуха.

Вертолетчики-борттехники 181 -го ОВП Манжосов и Шолохов из 3-й эскадрильи полка. На Ми-24В подвешены бомбы ОФАБ-250-270 и блоки Б8В20. Кундуз, декабрь 1984 г.

Крепость у Кандагара, служившая пристанищем местным бандам и объектом постоянной работы вертолетчиков.

Техники и летчики 181-го ОВП занимаются заготовкой стройматериалов. При почти полном отсутствии дерева и других материалов под обустройство на доски разбираются ящики из-под реактивных снарядов, большим спросом пользовалась также бомботара из бруса. Кундуз, осень 1983 г.

Начальник ТЭЧ звена 181 -го ОВП лейтенант Кошура ожидает свои вертолеты с боевого задания. Бомбы ОФАБ-100-120 лежат прямо у стоянок для быстроты снаряжения машин. Кундуз, осень 1983 г.

«Главный калибр» – фугасная бомба ФАБ-250М62 на стоянке 4-й эскадрильи 181-го ОВП. Кундуз, осень 1983 г.

Огневая подготовка в учебе экипажей боевых вертолетов занимала должное место. Навыков боевого применения в здешних непростых условиях, да и практики пилотирования в подобной обстановке практически никто не имел: прибывшим из одесских степей летчикам прежде горы случалось видеть разве что на курорте в Минводах. Уроки стоили немалых потерь, в основном, по причинам аварийности. К концу 1980 г. ВВС 40-й армии лишились 21 вертолета Ми-24 (даже больше, чем Ми-8, которых было потеряно 19). Основная масса их была утрачена вовсе не по боевым причинам и без какого-либо огневого поражения. В частности, в кундузской эскадрилье разбили половину имевшихся Ми-24 при всякого рода летных происшествиях – от ошибок в пилотировании до попадания в сложные условия. В частности, в декабре 1980 г. взлетавший Ми-24 поднял своим винтом снежный вихрь и при потере летчиками видимости налетел на стоявшие рядом Ми-6, порубил крайний вертолет лопастями и сам упал тут же.

Первым погибшим вертолетчиком в Афганистане стал борттехник Ми-24 старший лейтенант А.Н. Сапрыкин. 21 января 1980 г. его вертолет проводил воздушную разведку и попал под обстрел. Выполнявший свой девятый боевой вылет летчик получил тяжелое ранение и через два дня умер в госпитале. Спустя три недели, 13 февраля, у Джелалабада был сбит Ми-24 капитана С.И. Хрулева из состава 292-го полка, разбившийся вместе с экипажем. Этот Ми-24 стал первым, потерянным в Афганистане, и первой боевой потерей авиации 40-й армии.

Вместе с тем, в боевой обстановке Ми-24 с его мощным вооружением и защищенностью обладал явными преимуществами, будучи машиной, созданной и приспособленной именно для ударных действий (правда, мнение о его превосходстве неоднократно оспаривалось, и многие предпочитали для большинства заданий Ми-8МТ, считая «двадцатьчетверку» перетяжеленной и недостаточно маневренной в условиях высокогорья). Тем не менее специфика поля боя брала свое, и постепенно доля Ми-24 возросла почти до половины вертолетного парка, а в практику вошли смешанные звенья из пар Ми-8 и Ми-24, дополнявших друг друга.

Уже в Панджшерской операции в мае-июне 1982 г. были задействованы 32 вертолета Ми-24 – без малого все, имевшиеся тогда в наличии. Показательно, что с насыщением ВВС 40-й армии боевыми вертолетами «восьмерки», выступавшие прежде «мастерами на все руки», для выполнения ударных задач стали привлекаться гораздо реже, уступив эту роль более приспособленным «крокодилам». Со временем участие Ми-8 в авиационной поддержке по вполне объяснимым мотивам сократилось еще больше, и с 1985 г. доля вылетов на выполнение таких задач не превышала 10-12%. По словам летчика-штурмана Ми-8 старшего лейтенанта А.М. Дегтярева, прибывшего в 50-й ОСАП в ноябре 1985 г. и прослужившего там до января 1987 г., за эти пятнадцать месяцев «бомбами пользовались всего два раза, уничтожили мост под Асмаром и в операции в Кунарском ущелье, правда, бомбили на совесть, работая десяткой Ми-8 и бросая по четыре ОФАБ-250. Блоки тоже использовали нечасто, специфика заданий другая, большинство вылетов приходилось на перевозки, снабжение постов, целеуказание, из-за чего даже ненужные фермы снимали и летали без них».

Поскольку подобная практика вошла в обыкновение и летчики Ми-8 в большинстве вылетов возлагали обеспечение огневого прикрытия и поддержки на сопровождающие их «крокодилы», командующий армией даже указывал на то, чтобы снаряжение вертолетов соответствовало боевой обстановке и те при непредвиденном развитии событий не оказывались «безоружными». В частности, выяснилось, что задействованные в системе «Завеса» вертолеты, вылетавшие на борьбу с караванами, сплошь и рядом ходили «пустыми», хотя досмотровым группам обычно требовалась поддержка с воздуха. Приказом по 40-й армии от 11 декабря 1987 г. предписывалось участвующие в разведывательно-дозорных действиях вертолеты снаряжать должным образом и с этой целью в обязательном порядке «для обозначения целей, а также поражения выявленных огневых точек, Ми-8МТ с десантными группами оборудовать по два блока УБ-32».

Организационные меры были, что называется, делом наживным и сопровождали весь ход афганской кампании соответственно меняющейся обстановке. Свои особенности в напряженной боевой работе проявляла и матчасть, в том числе вооружение, как система, первоочередным образом определяющая эффективность боевого вертолета.

Предусмотренные возможности размещения на борту Ми-24 десанта (в ту пору была популярна концепция использования боевого вертолета в качестве «летающей БМП») оказались невостребованными. Как и дома, на практике этому мешали невысокие несущие свойства достаточно тяжелой бронированной машины с набором вооружения (пустым он весил почти на 1,5 т больше Ми-8). С десантниками Ми-24 становился неповоротливым, да и для размещения бойцов в грузовой кабине больше подходили карлики – ее высота составляла всего 1,2 м. В Афганистане реализации подобных замыслов препятствовало еще и общее ухудшение летных качеств, особенно чувствительное при специфичных особенностях Ми-24.

Одним из немногих примеров использования «крокодилов» в подобном качестве стали полеты кундузских машин в первый военный год: решив задействовать-таки имеющиеся возможности, на борт Ми-24 из эскадрильи майора Козового время от времени брали бойцов-стрелков из соседней 56-й десантно-штурмовой бригады. Для усиления огневой мощи на борту размещались по четыре солдата с ручными пулеметами, которые вели стрельбу через боковые форточки в окнах. Их присутствие прибавляло лишние полтонны, однако в зимние месяцы на «летучести» вертолета это особо не сказывалось. Насколько эта затея оправдала себя – неизвестно, однако при одном из вылетов вертолет капитана Глазырина сел на вынужденную в горах, и с ним оказались сразу семь человек экипажа и стрелков. На выручку подсел Ми-24 капитана Валиахметова, подобравший всех разом. Как разместились спасенные в тесном отсеке размером с «Запорожец» – известно только им, но вместе со «своей» стрелковой группой на борту находились сразу 14 человек. Вертолет, тем не менее, смог выполнить вертикальный взлет с горной площадки и доставить всех на аэродром.

Ми-24 прикрывают транспортную колонну на подходе к Кабулу.

Снаряжение блоков ракетами типа С-8. Со снарядом в руках – лейтенант группы вооружения 205-й ОВЭ А. Артюх. Кандагар, лето 1987 г.

Зарядка вертолетных блоков ракетами С-8Д. 262-я ОВЭ, Баграм, лето 1987 г.

Сложные условия эксплуатации вскоре выявили ряд недостатков вооружения Ми-24 и, прежде всего, его стрелковой установки УСПУ-24. Большая скорострельность четырехствольного пулемета ЯкБ-12,7 в 4000- 5000 выстр./мин (не зря он именовался «высокотемпным») и внушительный секундный залп, составлявший 3,6 кг (для сравнения: у ДШК при том же калибре – всего 0,5 кг) были достигнуты значительным усложнением конструкции. Вращающийся блок стволов с помощью кинематического механизма приводился в движение своеобразным газопороховым мотором, использовавшим отводимые пороховые газы. Огонь из пулемета вел летчик-оператор с помощью подвижной прицельной станции КПС-53АВ, обеспечивавшей наведение оружия и стрельбу с внесением необходимых поправок на скорость, угловое перемещение и прочих, требовавшихся для прицеливания (стоящая в кабине оператора станция любопытным образом именовалась «кормовой», сохранив букву «К» в наименовании от прототипа, заимствованного с дальних бомбардировщиков). Огонь мог вести и летчик, однако только при установке пулемета в переднее положение по оси машины и его использовании в качестве неподвижного, выполняя прицеливание по своему прицелу АСП-17В (на Ми-24В, на предыдущих Ми-24Д пользовались прицелом попроще – типа ПКВ).

Пулемет по праву считался грозным оружием – его внушительный залп обладал мощным поражающим действием и по живой силе, и по машинам в душманских караванах, разнося даже полуметровой толщины дувал, непробиваемый ракетами С-5. При нормальной работе пулемет заслуживал у летчиков самых положительных отзывов. Андрей Маслов, летавший оператором на Ми-24В в 50-м полку, так описывал свои впечатления от работы с пулеметом: «Скорострельность у него такая, что машину разрезает пополам. Бронебойно-зажигательные пули даже БТР прошибают, дашь очередь – и вдаль уносится рой красных светлячков, даже днем хорошо видно. Не дай бог попасть под его очередь – от человека только руки-ноги летят. Бьет точно, мы как-то нарвались на «бородатых» на горушке, я заметил «духа», сидевшего у входа в пещеру и успел опередить, выстрелил в него навскидку. Очередь прошла прямо сквозь него, а дальше я не видел, песок фонтанами, и вся пещера вскипела от пыли. Когда выходишь на боевой курс, в перекрестье прицела дрожит цель и после нажатия гашетки в кабине пахнет пороховой гарью, почему-то вспоминаются фильмы про войну и кажется, что это не с тобой, а с кем-то посторонним…»

Вместе с тем, ЯкБ-12,7 с его достаточно сложным устройством оказался чувствительным к перегреву и загрязнению – повседневным спутникам боевой работы. В газовом двигателе оседал пороховой нагар, система работала на пределе по температурному режиму и стойкости узлов, что было известно и раньше (при боекомплекте 1470 патронов инструкция ограничивала очередь максимум 400 выстрелами «с последующими перерывами для охлаждения оружия в течение 15-20 минут», в противном случае нагрев грозил взрывом капсюлей и патронов). Дома, где учебные стрельбы были нечастыми, а патроны – считанными, эти недостатки не становились проблемой, но в боевой обстановке, где настрел превосходил все нормативы, ЯкБ-12,7 стал источником непрекращавшихся рекламаций.

В полете – Ми-24П капитана Беляева из 205-й ОВЭ. Вертолет несет обычный вариант вооружения для разведывательно-поисковых действий из пары блоков Б8В20 и двух ПТУР «Штурм».

Ми-24П ведет стрельбу из пушки: перед самой машиной видны фонтаны разрывов. Район Черных гор под Кандагаром, осень 1987 г.

Пулемет заклинивало, заедал газовый двигатель, страдала кинематика. Высокий темп стрельбы требовал такой же скорости подачи ленты, тянувшейся по извилистому рукаву, и та нередко рвалась при рывках. Использование специальных двухпульных патронов, разработанных для ЯкБ-12,7 и способных вдвое повысить плотность огня, влекло за собой отказы из- за слабой заделки пуль в дульце гильзы: при рывках ленты они разбалтывались, шли с перекосом и не раз приводили ко вздутию и разрыву стволов. В 50-м полку, начавшем боевую работу весной 1980 г., благодаря настойчивости службы вооружения выяснилось, что изрядная часть отказов носит заводские причины и стоящие на вертолетах ЯкБ-12,7 вообще не проходили положенные при сдаче испытания отстрелом. Случались отказы системы управления (следящих сельсинов синхронизации и электроприводов наводки), при которых пулемет бил в сторону от линии визирования и не возвращался в нейтральное положение. Избавляясь от дефекта, пулемет иногда фиксировали по оси вертолета, и огонь из него при помощи своего автоматического прицела АСП- 17В вел летчик.

Неоднократно для устранения дефектов приезжали доработчики, проблемы пыталось решить КБ, но результаты оставались скромными. Впрочем, отчасти неисправности обуславливались жесткими условиями эксплуатации и не всегда полноценным присмотром за оружием, требовавшим чересчур много внимания в напряженой боевой работе, а обслуживания «по состоянию» ЯкБ-12,7 явно не терпел. Летом 1982 г. в 4-й эскадрилье Кандагарского полка из 20 вертолетов Ми-24 пулеметы нормально работали только на семи машинах, заслужив ироническую расшифровку своего наименования «Якобы стреляет». Положение почти не изменилось и в последующие годы, когда значительную часть пулеметных «двадцатьчетверок» вытеснили пушечные Ми-24П.

По рассказу А. Маслова, «в мае 1986 г. из-за неработающего пулемета нам пришлось летать вовсе без него. Работали тогда в районе Чакарай, долбили один кишлак, и у меня в самый интересный момент пулемет заклинило. После вылетов до поздней ночи с ним возились, перемазались все, устали, но так и не сделали. Пришлось вызывать оружейников из Кабула, прилетели они, копались-копались с пулеметом, так ничего и не исправили, сняли вообще и бросили в грузовую кабину. Летали с дыркой на месте пулемета, в кабине сквозило. На другой день специалист нам окончательно пулемет доломал. Уже когда вернулись на базу в Кабул, заменили его на новый».

С появлением мощных НАР С-8 новыми блоками Б-8В20 в первую очередь старались оборудовать пулеметные машины, компенсируя дальнобойными реактивными снарядами неудовлетворительную работу пулемета. К весне 1987 г. в отряде 205-й отдельной вертолетной эскадрильи, приданном спецназу в том же Кандагаре, оставался единственный Ми- 24В, на котором ЯкБ-12,7 не выдерживал и нескольких дней без очередного отказа. По отзыву ведавшего вооружением лейтенанта А. Артюха, «пулемет из нас всю душу вытянул, добиться его устойчивой работы никак не удавалось и пришлось даже получить второй, чтобы менять заклинивший. Ничего не помогало -ни регулярные чистки, ни набивка и смазка лент. Вылет без отказа мы уже считали удачей, а бывало, что за день он клинило два раза. Потом вдруг в очередной раз оборвало ленту, но пулемет не заклинил и вдруг стал работать нормально. Мы на него дышать боялись, не трогали и не чистили, только пополняли ленту. Что произошло – так и осталось непонятным, но он отлично стрелял полтора месяца, пока вертолет не сбили 16 февраля…»

Появление Ми-24П с двуствольной пушкой ГШ-2-30К в исполнении 9А623К, отличавшейся удлиненными на 900 мм стволами от применявшихся на штурмовиках Су-25, позволило снять большую часть проблем, свойственных пулеметным машинам. Неподвижная установка избавилась от дефектов системы наведения, но огонь теперь можно было вести только строго по курсу , наводя оружие на цель всей машиной, а эта роль отводилась командиру (что вызывало известную ревность операторов, оставшихся на «скамейке запасных»). Изрядная мощность и отдача даже приводили к задиранию хвоста и потере скорости при стрельбе, а сотрясениями иногда «выбивало» АЗР и оборудование.

Прапорщики группы вооружения 205-й ОВЭ Р. Суятаншин и Р. Гаспарович ведут зарядку блоков снарядами С-8КОМ. Лето 1987 г.

Парковый день в 4-й эскадрилье 181 -го ОВП. Работы ведутся на вертолете с подвесками бомб и заряженных блоков. Отказавший накануне пулемет снят, отсутствуют и рамы для «Штурмов». Кундуз, октябрь 1983 г.

В зависимости от тактической обстановки и характера цели пилот мог по своему усмотрению выбрать режим огня. Избегая продолжительных очередей, «уводивших» вертолет, стрельбу обычно вели, выставив переключатели в положение «Очередь короткая/темп малый» и, наловчившись, могли ограничивать огонь одиночными выстрелами. Отменной была и точность огня: пушка позволяла вести прицельную стрельбу до двухкилометровой дальности, а на обычных дистанциях в несколько сотен метров опытный летчик одним- двумя снарядами срубал дерево или валил верблюда в караване. Полный боезапас в 250 патронов почти никогда не брали, довольствуясь 150 снарядами: при разумном использовании их вполне хватало, а выигрыш в сотню-полторы килограммов веса в полете положительно сказывался на маневренности и разгонных характеристиках вертолета.

Тяжелые ленты снаряжались патронами с 400-граммовыми осколочно-фугасно-зажигательными снарядами ОФЗ-30-ГШ и трассирующими ОФЗТ-30-ГШ, а также специальными «многоэлементными» снарядами МЭ. Последние содержали по 28 пуль в пакетах с вышибным зарядом, сохранявших убойную силу в 400 м от точки разрыва снаряда. В отличие от пулеметного боекомплекта, патронную ленту было удобнее укладывать, заправляя в откидывающийся вместе с пушкой патронный ящик (впрочем, в нелегкой работе службы вооружения удобство было понятием относительным). По словам В. Паевского, «обычно ленту укладывали прямо из ящиков, в которых привозили к вертолету, не связываясь ни с какими приспособлениями – так оно и быстрее, и проще. Перед зарядкой ее полагалось обильно смазать пушечной смазкой №9, после чего вдвоем-втроем подхватывали увесистую и жирную, всю в смазке, ленту, норовящую сложиться под собственным весом веером то наружу, то внутрь, – кстати, каждое звено со снарядом тянет примерно под килограмм. Вес этот держишь на руках, а « играющая» лента защемляет пальцы и ногти до синевы; часы не снял, – считай, пропали, у меня за время службы на Ми-24П поменялся с десяток».

Бронебойно-разрывные снаряды БР-30-ГШ использовались мало: для «болванок» с небольшим 14,6-граммовым зарядом ВВ целей не находилось. Рассчитанный на встречу с броней взрыватель не срабатывал при попаданиях в слабую преграду, и снаряд мог прошить машину насквозь, не взорвавшись, а разрывы на земле, по которым можно было бы откорректировать огонь, почти не были заметны из-за того же низкого фугасного эффекта, обусловленного малым количеством взрывчатки.

Пушка ГШ-2-30К оставалась любимым оружием как у летчиков, так и у оружейников, хотя при интенсивной работе не обходилось без отказов. Причинами могли являться износ деталей, небрежная набивка лент, грязь и песок на патронах, забивавшие приемник и пушечный отсек. По регламенту предписывалась обязательная чистка не позднее следующего дня после применения, а после каждых 600 выстрелов – чистка орудия с его снятием с машины и полной разборкой (занятие трудоемкое и отнимавшее массу сил, однако притом не очень эффективное, ведь уже через пару дней приемник ленты и кинематика вновь забивались пылью, превращавшей смазку в грязное месиво). На выручку приходили народные средства и смекалка: пушку, не разбирая, целиком промывали в керосине от грязи и нагара и несколько раз передергивали механизм, вынимая для более тщательной чистки только газовые поршни, приводившие в движение автоматику.

Для защиты приемника от грязи ленту обильно набивали смазкой, и она шла в пушку буквально как по маслу, а грязь и нагар вместе с отработанной смазкой вылетали наружу. «Клины» при этом практически исключались: в 205-й ОВЭ осенью 1987 г. орудие на одном из Ми-24П без единого отказа и чисток проработало несколько месяцев, отстреляв 3000 снарядов!

Экипаж Ми-24В 4-й эскадрильи 181 -го ОВП – летчик Ефименко (справа) и оператор Прямое. Вертолет несет бомбы ОФАБ-100-120 и блоки Б8В20. Кундуз, октябрь 1983 г.

Удачное расположение пушки упрощало ее обслуживание, а электрическое воспламенение капсюля гарантировало от случайных выстрелов, не столь редких у пулеметов. Безопасность была не последним делом: при заклинивании застрявший в патроннике снаряд обычно приходилось разрубать на части, по кусочкам вытаскивая его наружу.

Был случай, когда пушка помогла спасти вертолет на земле: севший на вынужденную Ми-24П оказался в окружении банды, и капитан В. Гончаров решил привлечь оружие помощнее, чем автоматы группы ПСС. Воевать в пешем строю ему не доводилось, но под рукой была пушка. Вертолет вручную развернули в направлении нападавших, летчик занял место в кабине и дал очередь. «Духи» залегли, прячась за камнями, потом стали перебегать, подбираясь с другой стороны. Повиснув на хвосте, бойцы ворочали вертолет из стороны в сторону, а летчик короткими очередями отбивался от душманов, пока не подоспела помощь.

Часть пушечных машин несла лазерный дальномер, сопряженный с вычислителем прицела. Довольно компактное устройство было изготовлено на базе морского бинокля, приспособленного для этих целей. Дальномер существенно улучшал условия решения прицельной задачи, выдавая на прицел дальность до цели вместо прежнего «глазомерного» способа определения дистанции стрельбы, что положительно сказывалось на точности огня.

Продолжение следует

Механическая тяга. «Коминтерн» на службе

Александр Кириндас

См. «ТиВ» №9,11.12/2010 г., №1,5,7,9,10/2011 г.

Серийное производство

20 мая 1934 г. заместитель председателя СТО В.В. Куйбышев подписал Постановление №К-96сс об организации производства тракторов «Коминтерн» вместо «Коммунара» серии 3-90 1* на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ). Серийный выпуск надлежало начать со второго полугодия 1935 г. ВI квартале следовало отработать чертежи и технологию, а в IV квартале – выпустить первую установочную серию из пяти машин.

С незначительными коррективами постановление СТО было реализовано и, изготовив в 1935 г. первую серию в 50 машин, ХПЗ перешел на массовое производство тракторов.

Серийный «Коминтерн» имел компоновку автомобильного типа с передним размещением силового агрегата, средним расположением кабины водителя и грузовой платформы – в задней части. Все агрегаты трактора были смонтированы на раме, представлявшей собою сварную замкнутую коробку.

Силовой установкой «Коминтерна» служил четырехтактный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель специальной конструкции марки КИН мощностью 130л.с. при 1250 об/мин с клапанным газорапределением. Двигатель работал на бензине и имел водяное охлаждение с принудительной циркуляцией от центробежного насоса, а запускался электрическим или ручным стартером.

Двигатель был моноблочный, с двумя головками на два цилиндра каждая. Зажигание осуществлялось от магнето БС4-П. В передней части двигателя располагались закрытые крышкой шестерни распределения, вентилятор и ручной стартер. С правой (по ходу «Коминтерна») стороны двигателя размещались запальные свечи, закрытые съемными крышками распределительный вал и маслозаливный патрубок, а также масляный щуп, наружный масляный фильтр, электростартер и компрессионные краники. С левой стороны двигателя находились всасывающая труба с карбюратором и воздушным фильтром, газоотводящий коллектор, коллектор водяной насос, регулятор и генератор. Нижний съемный картер изготавливался из металлического листа. Для жесткого крепления двигателя к раме служили шесть прилитых к блоку лап.

Управлялся «Коминтерн» при помощи рычагов в кабине водителя. Сама кабина была с незначительными доработками заимствована у грузовика ЗИС.

1* Подробнее см. «ТиВ» №9,10/2011 г.

Трактор «Коминтерн».

Характеристики тракторов «Коминтерн» (согласно постановлению СТО) и «Коммунар» серии 3-90

Продольный разрез трактора «Коминтерн» одного из первых выпусков.

Кабина водителя.

Двигатель и радиатор трактора «Коминтерн».

Рама трактора.

Общий вид трансмиссии трактора.

1 – двигатель; 2 – главный фрикцион; 3 – коробка передач; 4 – карданный вал; 5 – фрикционная муфта; 6 – коробка конических шестерен; 7 – бортовая передача; 8 – ведущее колесо; 9 – лебедка.

Один из первых серийных «Коминтернов» на Монинском аэродроме. Испытания с нагрузкой 8 т (2 т – на грузовой платформе, 6 т – на прицепах). Машина не имеет лебедки, а барабан глушителя расположен между третьей и четвертой подвесками.

Основные характеристики трактора «Коминтерн»

Тип трактора……… Артиллерийский

Вес в рабочем положении без груза на платформе, т 10,5

Грузоподъемность платформы, т 2,0

Нормальный вес буксируемого прицепа, т 10,0

Тип двигателя 4-тактный, карбюраторный

Марка двигателя КИН

Мощность двигателя, л.с 130

Число оборотов коленчатого вала в минуту при максимальной мощности 1250

Основная система запуска Электростартер

Дублирующая система запуска Рукоятка

Удельная мощность л.с.Д 10,4

Топливо Бензин 2-го сорта

Скорость движения максимальная, км/ч 29,6

Скорость движения минимальная, км/ч 3,9

Скорость движения средняя с прицепом по шоссе, км/ч 16,0

Скорость движения средняя по фунтовым дорогам, км/ч 12,0

Средний расход топлива на 1 час работы, кг 22

Заправочная емкость топливного бака, л 550

Заправочная емкость системы охлаждения, л 78

Заправочная емкость системы смазки двигателя, л 24

Запас хода с прицепом по шоссе, км 220

Запас хода с прицепом по грунтовой дороге, км 160

Длина, мм 5765

Ширина, мм 2300

Высота, мм 2980

Длина грузовой платформы, мм 2048

Ширина грузовой платформы, мм 2086

Высота грузовой платформы, мм 600, колея, мм 1530

Ширина гусеницы, мм 360

Высота почвозацепа, мм 50

Шаг гусеницы, мм 170

Расстояние между крайними опорными катками, мм 3278

Длина опорной поверхности гусеницы, максимальная, мм 3784

Длина опорной поверхности гусеницы, минимальная, мм 3448

Клиренс, мм 400

Передаточные числа в КПП:

1 -я передача 2,48

2-я передача 1,0

3-я передача 0,59

4-я передача 0,446

5-я передача 0,325

Задний ход. 2,07

Передаточное число главной передачи 3,5

Передаточное число бортовой передачи 4,54

Высота прицепного устройства без погружения шпор, мм 550

Максимальный угол подъема без прицепа 34°

Максимальный угол подъема с прицепом 16°

Глубина преодолеваемого брода, м 0,7

Максимальное тяговое усилие лебедки, кг 10000

Длина троса лебедки, м 30

Диаметр троса лебедки, мм 22

Составлено по: Механическая тяга артиллерии в Великой Отечественной войне. – М., 1957, л. 132, 134.

Испытания трактора «Коминтерн» по буксировке артиллерийских систем. Подтягивание лебедкой ствольной повозки гаубицы Б-4.

Буксировка пушки А-19.

Траки гусеницы с грунтозацепом.

Стопорение пальцев траков шплинтами и заклепками (с трактора №642).

На тракторе устанавливался двухдисковый главный фрикцион с трущимися поверхностями – сталь по ферродо. Коробка передач – автомобильного типа, имеющая пять скоростей вперед и одну заднюю скорость. Передача движения от вторичного вала коробки передач к продольному валу главной передачи (коробки конических шестерен) осуществлялась при помощи двойного полужесткого кардана. На выходных концах главной передачи крепились многодисковые фрикционные муфты, соединенные с бортовыми передачами. Передняя фрикционная муфта обслуживала правую гусеницу, а задняя – левую. Наружные (ведомые) барабаны фрикционов охватывали тормозные ленты. Передний и задний ленточные тормоза несколько различались и не были взаимозаменяемыми. Бортовые передачи состояли из пары цилиндрических шестерен каждая, заключенных в картер, укрепленный на раме трактора.

За исключением нескольких машин раннего выпуска, на тракторе имелась лебедка, приводившаяся от коробки передач. Включение лебедки производилось специальным рычагом в кабине водителя. Механизм лебедки не имел реверса, и разматывание троса производилось вручную.

На тракторе штатно ставился аккумулятор 6СТЭ-144 БС, располагавшийся в специальном ящике под сиденьем водителя. Для подачи предупредительных звуков служил электрический сигнал вибрационного типа марки ЗЭТ. Для освещения использовались две большие передние фары, задний фонарь, щитковые фонари на панели приборов в кабине и переносной фонарь.

Система охлаждения состояла из секционного пластинчато-трубчатого радиатора, водяного насоса центробежного типа и четырехлопастного вентилятора. В холодное время, при необходимости, радиатор мог укрываться утепляющим чехлом.

Подвеска трактора была эластичная, свечная, на подрессоренных балансирныхтележках с обрезиненными катками и поддерживающими роликами, по четыре тележки с каждой стороны. Гусеничная цепь – мелкозвенчатая, с шарнирным соединением, с добавочными грунтозацепами.

Топливо к карбюратору подавалось под давлением из бака по системе трубопроводов. Рунной воздушный насос устанавливался на переднем щитке в кабине водителя с левой стороны. Топливные баки располагались в кузове.

Совершенствование конструкции

Тягачи «Коминтерн» выпускались с 1935 по 1940 г. Всего их было изготовлено 1798, 1712 из которых поступило в армию.

В ходе производства конструкция машины непрерывно совершенствовалась. Например, в 1938 г. с двигателя №1050 ввели пломбирование легко открывающихся лючков и крышек, а с двигателя №1637 – поршень с малой конусностью вместо ступенчатого уступа для обеспечения равномерности зазора в сопряжении нагретого поршня с цилиндром.

В 1939 г. изменилась топливная система. На тракторах раннего выпуска в специальных ящиках в передней части грузовой платформы устанавливались основной (соединенный с карбюратором) и резервный баки. Емкость основного бака составляла 297 л, а резервного – 81 л. Сваренные из листового железа баки имели коробчатую форму. Начиная с трактора №1501, в передней части кузова открыто стали монтировать два одинаковых бака общей емкостью 550 л. Питание двигателя могло осуществляться как из одного, так и из двух баков одновременно.

На «Коминтернах» с №1 по №156 барабан глушителя располагался между третьей и четвертой тележками подвески. С целью устранения дополнительного нагрева бортовой передачи на тракторах позднего выпуска барабан глушителя стали крепить между второй и третьей подвесками.

В 1938 г. с «Коминтерна» №917 претерпела изменения конструкция капота. В 1939 г. была усовершеноствована грузовая платформа.

Изменениям также подвергалась конструкция подвески трактора, гусениц и т.д.

Трактор «Коминтерн» с измененным капотом двигателя.

Сцепной прибор. С трактора №1651 конструкция сцепного прибора изменилась

Тележка подвески.

Направляющее колесо с механизмом натяжения.

Трактор «Коминтерн» (чертеж В. Мальгинова).

На службе в ВВС На основании приказа начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса № 33 от 24 февраля 1936 г., в марте 1936 г. в Монинском аэропорту специальная комиссия провела испытания трактора «Коминтерн» с целью проверки его эксплуатационных качеств на предмет возможности применения в системе ВВС.

«Для определения проходимости по ненаезженному снежному покрову аэродрома платформа трактора загружалась грузом на 2 тонны и еще прицеплялись к нему 2 платформы-прицепы с общей нагрузкой на них 4 т, таким образом полный груз 6 т». С такой нагрузкой трактор испытывался по ровной и пересеченной местности, в частности, с грузом на платформе и прицепом преодолевал валы снега и придорожные канавы шириной до 1 м. Производилась буксировка самолетов ТБ-3 на колесах по ненаезженному снежному покрову (на 1 -й скорости), причем снег продавливался колесами самолета до ступиц. Была также предпринята попытка срыва с места ТБ-3 на примерзших лыжах. Однако гусеницы трактора из-за недостаточного сцепления с поверхностью скользили, и сдвинуть самолет с места не удалось.

С 2 т груза на платформе и с двумя прицепками общей загрузкой 6 т «Коминтерн» свободно проходил по снежному покрову, преодолевая рвы и канавы на 1 -й скорости. С грузом в 2 т на платформе трактор по любому ненаезженному снежному покрову, преодолевал валы с углом подъема до 30°, проходил канавы шириной до 1 м и двигался с креном до 20°. Отмечалось, что «Коминтерн» в условиях зимней эксплуатации показал «полную проходимость».

В то же время по надежности и удобству эксплуатации были высказаны замечания. Имел место случай спадания гусеницы, но это сочли незначительным дефектом. Из серьезных производственных дефектов отметили отсутствие предусмотренной конструкцией лебедки на 10 т, низкое качество приварки упора для домкрата (упор отвалился при падении на него гусеницы), низкий ресурс тормозных лент, нарабатывавших всего 60 ч до замены, течь масла в трансмиссии и некондиционность динамо-машины, не обеспечивавшей зарядку аккумулятора. Также было указано на неудобство обслуживания трансмиссии, поскольку для этого требовалось снимать всю грузовую платформу, и высказано пожелание поставить лесенку сзади платформы для облегчения посадки в кузов.

Тяговые способности оценивались положительно. Помимо буксировки самолетов и перевозки грузов, трактор испытали на предмет разбивки и утрамбовки ледяной корки при гололедице.

Расчистка с помощью АРС летного поля для бомбардировщиков ТБ-3.

Лето 1941 г. Поврежденный и брошенный на обочине дороги «Коминтерн». Район Бреста.

«Коминтерн» на службе вермахта (немецкое обозначение – Artllerieschlepper Кот 604(г). Машина оборудована импровизированной деревянной кабиной.

Основные технические данные снегоочистителя АРС

Длина, мм 7250

Ширина, мм 2575

Высота, мм 2725

Клиренс шасси трактора, мм 400

Клиренс носовой части трактора, мм 250

Колея по гусеницам, мм 1530

Ширина очищаемой полосы снега, мм 2450

Сухой вес без шнековой группы, кг 12650

Сухой вес со шнековой группой, кг 14650

Эксплуатационный вес агрегата, кг 15850

Запас горючего для двух двигателей, л 800

Время работы при полном запасе горючего, ч Около 12

Максимальная скорость, км/ч 15

Минимальная скорость передвижения, км/ч 0,4

Гарантийная глубина очищаемого снежного слоя, м 1,5

Средняя производительность, т снега/ч 300

Двигатель роторно-шнековой группы

Мощность, л.с 130

число оборотов, об/мин 1250

охлаждение Водяное, двумя радиаторами

коробка передач Трехходовая, автомобильная

демультипликатор Смонтирован из деталей коробки передач трактора «Коминтерн»

Шнековая группа количество шнеков 3

внешний диаметр витков, мм 450

шаг витков, мм 450

рабочая длина, мм 2240

число витков верхнего шнека 5

число витков среднего шнека 3

число витков нижнего шнека 5

максимальное число оборотов, об/мин 340

диаметр вала шнека, мм 114

По итогам испытаний отмечалось: «Основной принцип – создание скоростного, мощного и вездеходного трактора, обеспечивающего обслуживание наших частей в условиях стационарного и полевого аэродромов – выполнен. .. Трактор «Коминтерн» представленный на испытания полностью отвечает нашим тактико-техническим требованиям».

Согласно заключению по испытаниям, « трактор «Коминтерн» по тяговым свойствам и скоростным показателям являясь наилучшим типом трактора, мог быть принят на вооружение Воздушных Сил РККА со внесением добавлений и изменений указанных в перечне дефектов».

По состоянию на конец июня 1938 г., в ВВС насчитывалось около 100 «Коминтернов», что не исчерпывало потребности в данных машинах.

Кроме использования в основной транспортной модификации, «Коминтерн» послужил основой для специального аэродромного роторного снегоочистителя.

Зимой 1936-1937 гг. Карачаровский механический завод представил на государственные испытания аэродромный роторный снегоочиститель АРС на базе трактора «Коминтерн». В передней части машины располагалась «роторно-шнековая группа». Она крепилась к трактору с помощью рамно-шарнирной конструкции и при движении в нерабочем положении поднималась на 250 мм от уровня земли с помощью двух гидравлических домкратов.

Для привода роторно-шнековой группы на раме трактора, за кабиной, в закрытом кузове был установлен второй двигатель «Коминтерн» с двумя радиаторами. Внешний конец вала этого двигателя соединялся непосредственно с роторно-шнековой группой двумя карданными валами. При работе снег мог выбрасываться на левую или правую сторону по ходу в зависимости от условий местности и ветра.

Госиспытания АРС проходили с 19 февраля по 26 марта 1937 г. Их целью являлась проверка работы снегоочистителя в условиях аэродромной эксплуатации, техническая оценка конструкции и эксплуатационных качеств. Испытания включали транспортировку своим ходом на аэродром, расчистку дорог, рабочих мест у самолетов и площади аэродрома. АРС пришел своим ходом на Монинский аэродром, проделав путь в 42 км за 3 ч 5 мин. Выяснилось, что на скоростях свыше 15 км/ч начиналось продольное раскачивание машины, и снегоочиститель мог задевать шнекороторной группой за грунт, что вынудило ограничить скорость передвижения вне аэродрома, однако препятствием для эксплуатации это не было.

Помимо продольного раскачивания на высоких скоростях, отмечались и другие дефекты, но они не препятствовали передаче машины в эксплуатацию. Проходимость при движении по заснеженному шоссе и при снегоочистке была оценена как «полная». Однако по причине нехватки базовых шасси широкого распространения эти снегоочистители не получили. Изготовили только два серийных АРС.

Наличие «Коминтернов» на фронтах и в округах на 1 сентября 1942 г.

Карельский фронт. 7

Ленинградский фронт 44

Волховский фронт 11

Северо-Западный фронт -

Калининский фронт 7

Западный фронт 35

Брянский фронт 3

Воронежский фронт -

Сталинградский фронт 3

Юго-Восточный фронт 6

Северо-Кавказский фронт -

Закавказский 7

7-я отдельная армия 5

Забайкальский фронт 188

Дальневосточный фронт 253

Московская зона обороны 12

Архангельский военный округ 1

Московский военный округ 23

Южно-Уральский военный округ 7

Сталинградский военный округ 2

Средне-Азиатский военный округ 7

Северо-Кавказский военный округ 3

итого 624

Состав парка, % 1,6

Составлено по: Механическая тяга артиллерии в Великой Отечественной войне. – М., 1957, с. 48, 49, со ссылкой на архив Штаба артиллерии Советской армии, ф. 1, оп. 523 сс, арх. 7, л. 50.

Замаскированный ветками «Коминтерн» на окраине населенного пункта. Лето 1941 г.

Брошенные «Коминтерн» и танки Т-26 (огнеметный и линейный). Лето 1941 г. Позднее немцы введут в строй «Коминтерн», а оба танка еще долго будут стоять на обочине.

Поврежденный «Коминтерн» с 76-мм зенитной пушкой обр. 1931 г. (3K).

В артиллерии РККА