Начало работ и закладка

Начало работ и закладка

Продолжающая традиции парусного флота практика броненосного судостроения XIX в. была связана с весьма незначительным объемом технической документации. Теоретический чертеж, конструктивный мидель-шпангоут, спецификация по корпусу, до десятка чертежей общего расположения – такой состав проекта был обычным в начале постройки корабля. Все остальное разрабатывалось заводом-строителем на основании этих материалов уже в процессе постройки на стапеле. Шло время, неизмеримо усложнялись корабли, но порядок оставался прежним.

Небольшая группа работавших тут же на заводе конструкторов, в соответствии с графиком и потребностями работ в цехах и на стапеле последовательно, переходя от одних “созревших” для установки на корабль изделий к другим, успевала выдавать на них необходимые рабочие и сборочные чертежи. Искусство состояло в том, чтобы, своевременно реагируя на ход работ и предвидя все необходимые согласования, постоянно быть на один шаг впереди работы, наступавшей на пятки. Это был своего рода точнейший механизм, который при отсутствии сбоев и помех позволял нескольким конструкторам обеспечивать постройку огромного по тем временам корабля. Так работали на Западе, так работали и в России.

Практически полностью тогда отсутствующее прогнозирование развития техники, незначительность и несовершенство отечественных разработок, запоздалое получение информации о заграничных новшествах при естественном желании успеть внедрить новинку на строящийся корабль приводили к неизбежным от корабля к кораблю повторяющимся переделкам. Увеличивались трудоемкость, стоимость, сроки постройки и, что всего хуже, перегрузка кораблей. Сверх предусмотренных в проектах добавлялись новые веса брони, артиллерии, устройств, систем, механизмов и т. д.

Казалось бы, чего проще, убедившись в непреодолимой повторяемости перегрузок, компенсировать их достаточным запасом водоизмещения по проекту. Но, увы, подобных предложений не было даже в упомянутой ранее записке Н.А. Субботина, прямо признававшего отсталость уровня отечественного кораблестроения от западного. В объявлявшихся МТК конкурсах на разработку новых кораблей этот запас задавался в пределах 1 % водоизмещения, а в проектах самого МТК отсутствовал совсем. Похоже, что специалисты МТК воспринимали перегрузку корабля как фатальную неизбежность.

Иначе должны были относиться к перегрузке на заводе-строителе, который, в конечном счете, нес ответственность за соответствие корабля проекту и терпел убытки из-за повторяющихся переделок. М.И. Кази строго следил за соблюдением законных интересов завода.

Но “обойти” сложившийся порядок было невозможно. Сделав на основе полученных чертежей и спецификации по корпусу первый заказ стали (около 200 т), завод из-за тотчас же начавшихся переделок проекта в МТК должен был на год остановить выдачу дальнейших заказов. Остановились и первые работы на стапеле – выполнявшаяся в сентябре и октябре 1889 г. сборка конструкций вертикального киля (около десятка тонн стали). Работы прервались почти на целый год.

Вместе с проработками нового расположения механизмов (по предложениям МТК) завод оказался перед необходимостью переделывать и только что утвержденный (по журналу № 96) теоретический чертеж: нужно было сохранить прежнюю плавучесть кормы, уменьшенную “вырезкой балкона”. Вскоре пришлось столкнуться и с прямыми бюрократическими амбициями: отправленные на утверждение МТК заводом 4 января 1890 г. только что разработанные рабочие чертежи руля, ахтерштевня и форштевня были возвращены заводу без рассмотрения. Причины “не засвидетельствованы” наблюдающим корабельным инженером (он еще не был назначен, когда чертежи были разработаны), не рассмотрены главным корабельным инженером. И хотя М.И. Кази просил, чтобы чертежи рассмотрели в МТК без промедления, поскольку завод должен заблаговременно приступать к работам, “порядок” был соблюден: через две недели после первого получения чертежей в МТК их по второму кругу направили строго по инстанциям: наблюдающему корабельному инженеру Н.В. Долгорукову, который через главного корабельного инженера Петербургского порта снова их представил в МТК. Возвращения их, несмотря на напоминания, пришлось ожидать до августа.

Переделка проекта в МТК затягивалась, и уже сам управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев, обеспокоенный 2,5-месячной остановкой работ на заводе, призывал прекратить прения и “на что- нибудь решиться” (имеются в виду прения по поводу увеличения длины крейсера). А пока заводу было велено срочно организовать церемонию закладки корабля. Закладку “Рюрика” приурочили к предстоящему на заводе спуску императорской яхты “Полярная звезда” – второй, столь же роскошной и вместительной, что и строившаяся в Дании под названием “Штандарт”.

Два этих знаменательных события на Балтийском заводе совместили с двумя такими же в Петербургском порту: здесь в Новом Адмиралтействе спускали на воду канонерскую лодку “Грозящий” и на Галерном островке закладывали броненосец “Наварин”.

Освященные “высочайшим” присутствием, связанные с приглашением дипломатического корпуса, обширного круга почетных гостей и со сбором на редкость многочисленной выстроившейся на Неве салютующей эскадры – эти события, состоявшиеся в один день 19 мая, стали центральными в столичной хронике весны 1890 г. Обстоятельные, до мелочей разработанные церемониалы каждого из этих мероприятий осуществили по высшему разряду: с роскошным убранством мест закладки и царских павильонов на дамбах у стапелей, с оркестром и почетным караулом гвардейского экипажа, с подъемом на спускаемых кораблях императорского штандарта, салют которому вслед за собравшимися на рейде кораблями подхватывали, по условному флагу на флагштоке Главного Адмиралтейства, также и пушки Петропавловской крепости.

Расцвеченные флагами корабли на Неве возглавил клипер “Стрелок” под флагом вице-адмирала Н.В. Копытова. Эту эскадру из пяти избороздивших все океаны клиперов дополнял приглашенный на торжества отряд яхт Петербургского яхт-клуба. Из Кронштадта гостей на торжества доставил пароход кронштадтской крепостной артиллерии “Фельдцехмейстер Михаил”. Присутствовали и таможенный крейсер “Кречет”, и малые императорские яхты “Держава” и “Царевна”. Правее отряда клиперов, у набережной, расположился отряд миноносцев во главе с броненосцем “Император Николай I”. Таким образом, корабли всех классов флота приветствовали закладку “Рюрика”.

Как доносил в МТК наблюдающий инженер Н.В. Долгоруков, закладка состоялась в 12 ч 30 мин в присутствии государя императора Александра Александровича, государыни императрицы Марии Федоровны (матери будущего царя Николая И), королевы эллинов Ольги Константиновны (дочери прежнего генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича-сына Николая I) и генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича. Рождался очередной исторический парадокс: столпы империи в зените ее могущества закладывали корабль, которому предстояло стать героем войны, подорвавшей это могущество и подготовившей крушение и империи, и династии, и самого самодержавия.

К остававшимся почти год без изменений деталям вертикального киля присоединили прилегающие флоры. Получился участок днищевой части корпуса. Серебряная закладная доска была установлена на вертикальном киле под средним листом внутреннего дна в промежутке между 56-м и 57-м шпангоутами. На одной стороне доски под надписью “20-пушечный броненосный крейсер “Рюрик”” перечислялись присутствовавшие высочайшие особы, на другой – высшие чины флота: управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев, исполняющий должность командира Петербургского порта контр-адмирал А.К. Шефнер, исполняющий должность главного инспектора кораблестроения Н. А. Самойлов, главный корабельный инженер порта старший судостроитель Н.А. Субботин, а также наблюдающий корабельный инженер Н.В. Долгоруков.

Разъехались высочайшие гости, и на стапеле снова стало тихо: спецификация по корпусу по-прежнему отсутствовала, стали для постройки корабля не было. Пришлось вице-адмиралу Н.М. Чихачеву (резолюцией от 7 июня) напоминать МТК: “…Из-за формальностей мы теряем самое золотое время, не приступают к заказу стали и все стоит, завод бездействует, рабочие голодают и все из-за замедления технического комитета, разрабатывающего чертежи более года”.

Но и экстремальность ситуации не изменила заведенного "порядка”: спецификацию, одобренную 7 июня, завод не мог получить и спустя неделю. В результате к возобновлению заказов стали Путиловскому заводу (отдельными партиями) приступили только в конце июня. К ноябрю сумма заказов составила уже более половины веса корпуса. 24 сентября (после трехмесячного ожидания) МТК одобрил чертеж стапель-блоков и положение спусковых фундаментов и полозьев в деревянном эллинге, где строился крейсер.

Система пришла в движение: вопросы, которые ставил завод, говорили о все более энергичном развитии конструкторских и стапельных работ. Всего с августа по декабрь 1890 г. для оперативного решения вопросов по “Рюрику” МТК пришлось проводить семь заседаний с соответствующими журнальными постановлениями.

По смете 1890 г. на постройку корпуса крейсера ассигновалось 1,3 млн. руб., механизмов 0,7 млн. руб. (отчетная стоимость корабля составила 7,6 млн. руб.) Деньги перечислялись ликвидационной комиссии (подводившей итог деятельности упраздненного частного Общества Балтийского завода) в виде авансов (200 тыс. руб.) по получении отчетов об израсходовании предыдущего аванса.

1 августа 1890 г. возобновили работы на стапеле. Наращивая днище вдоль и вширь корабля, собирали детали вертикального и горизонтального килей, кильсона и стрингеров. За неделю добавляли в среднем по 4-8 т, гнали по длине корабля флоры, выставляли первые шпангоуты, начинали собирать первые листы наружной обшивки. К 1 декабря вес корпуса на стапеле составлял уже около 240 т. В октябре в помощь наблюдающему по корпусу назначили старшего помощника судостроителя B.C. Шведова.

Наблюдающим за постройкой механизмов крейсера 5 июля 1890 г. временно назначили старшего инженера-механика М.И. Румянцева, который следил за изготовлением на заводе механизмов для броненосца “Гангут”.

В соответствии с разработанной спецификацией по механизмам крейсера уже весной 1891 г. был сделан заказ на его гребные, коленчатые и дейдвудные валы. Завод Джона Брауна (Англия) обещал их доставить в навигацию 1891 г. (Цену Обуховского завода М. И. Кази счел чрезмерной, завод Круппа назначил слишком большой срок.) Технические требования приняли по нормам Английского Адмиралтейства. За изготовлением наблюдал находившийся тогда в Англии инженер-механик Александр Иванович Соколов, который с 1887 г. на заводе фирмы Р. Нэпира в Шотландии участвовал в составлении рабочих чертежей механизмов для строившихся Балтийским заводом крейсера “Память Азова” и императорской яхты “Полярная звезда”. В качестве представителя Балтийского завода А.И. Соколов находился в Англии до 1894 г.