Хотелось бы быть правильно понятым…

Обрушившийся в последние годы на головы читателей Ниагарский водопад различных публикаций на военно-историческую тематику способен «утонить» в своём мутном и весьма полноводном потоке почти любого. Если раньше (в советское время) все интересующиеся покупали всё подряд выходящее, то теперь у большинства любителей на это просто нет денег, а потому приходится выбирать. Должен заметить, что в ряду подобной ли тературы «Военно-историческая библиотека», «в комплектации» которой участвуют по мере сил питерский «Полигон», смоленский «Русич», московская фирма «АСТ» и минское издательство «Харвест», занимает отнюдь не последнее место.

Однако, купив очередное заинтересовавшее меня издание этой серии (это была работа Игоря Дроговоза «Воздушный блицкриг»), я с большим удивлением обнаружил в конце книги «Их ответ Чемберлену». Иначе говоря, статью, написанную Анатолием Тарасом, который является редактором и одним из авторов книжных серий «Коммандос», «Библиотека военной истории», «Военно историческая библиотека» и «Профессионал» издательства «Харвест». Причина, побудившая его выступить — весьма прозаическая: в последнее время большая часть работ, опубликованных под его редакцией, подверглась достаточно конструктивной и весьма жёсткой критике. Поскольку в «ответном послании» неоднократно упоминается моё имя и журнал «История Авиации», то хотелось бы, чтобы и Анатолий Тарас, и читатели покупающие книги издательства «Харвест» правильно понимали позицию, занимаемую «редакциями специализированных малотиражных журнальчиков» 1*.

Должен сразу заметить, что лично с Анатолием Тарасом я не знаком, а потому, когда в статье «Славянские сказания об иудейских войнах» (см. «История Авиации» № 3/2002) её автор, Владислав Морозов, высказал предположения, что под этим псевдонимом скрывается «могучая кучка» московских и минских авторов, издающие свои работы на различные темы, это предположение не показалось мне невероятным. В конце концов, существовало немало выдуманных персонажей (например, Козьма Прутков, Шерлок Холмс и пр.), которых читающая публика воспринимала вполне всерьёз, а по телефону и на письма отвечать может кто угодно, но если же это Вас так заело, то уж извините нас и, как говориться у Салтыкова- Щедрина, «примите наши уверения в совершеннейшем к Вам почтении…»

После того, как все приличия соблюдены, поговорим на другую тему, а именно: почему А.Тараса и его авторов называют ворами?

Предвижу, что Вам очень больно и неприятно было прочитать это вопрос.

Скажу честно, что, написав его, я также не испытал прилив положительных эмоций. Посему постарайтесь спокойно понять изложенное ниже, может быть это поможет Вам в дальнейшей работе.

Процитировав на с.348 Статью 8 Закона РФ об авторском праве, в которой говорится, что «Не являются объектами авторского права… сообщения о событиях и фактах, имеющих информационный характер», вы забыли о другом аспекте, а именно об авторском стиле, которым передаётся это самое «сообщение о событиях и фактах». А потому, если ваш автор, господин М.Жирохов, в своей книге «Крылья возмездия» слово в слово передирает абзацами без всяких сносок и ссылок статью Владимира Бабича «Египетские истребители-бомбардировщики в войне на истощение» из журнала «История Авиации» № 3 за 1999 г., то, как его и Вас после этого называть?..

Почему тот же Игорь Дроговоз в своей книге «Воздушный блицкриг» не поленился дать сноски на цитируемые статьи и книги?

И всё! К человеку нет никаких вопросов по авторским правам!

Он чист, аки голубь!

Если же вы не хотите публиковать ссылок и сносок, то тогда, если, конечно, Вы добросовестный редактор, придётся изменить стиль текста и тогда к Вашим изданиям снова не будет никаких претензий. В противном случае Вы получите то, что получаете сейчас. И это, я Вас искренне уверяю, ещё цветочки…

Теперь посмотрите на себя. В книгах Вашего издательства полно значков копирайта, на тексты, переводы, оформление, а между тем, многие книги, которые вы напечатали, были переведены на русский язык задолго до возникновения издательства «Харвест». Например, «Американские авианосцы в войне на Тихом океане» Фредерика Шермана, которая у Вас вышла под другим названием, и целом ряде других. Объясните нам, как после этого Вы смеете ставить на их тексты переведённые не вашими сотрудниками гриф «все права защищены»?

Это не воровство?.. Нет?.. А что тогда?..

Ах, да, сейчас по научному (чтобы самим не было противно) это называется плагиат.

Понятно, что в наше время денег не хватает, а пожить (не хорошо, а хотя бы прилично) хочется здесь и сейчас. Я Вам подскажу вполне подходящий вариант. Можно публиковать эти работы, указывая, что данная книга напечатана по изданию, вышедшему в таком-то издательстве в таком-то году.

Поверьте, Вас после этого уважать будут гораздо больше. Это, кстати, выгодно ещё и потому, что в советское время многие переводные работы нещадно выхолащивались при издании в СССР. В результате издание их сейчас в том виде, в каком они вышли в 40-е — 80- е годы вызывает немало вопросов, а то и просто смех. Например, трёхтомное (в оригинале) издание «Британские ВВС во Второй Мировой войне» Д.Ричарда и Х.Сондерса наши переводчики, а также пропагандисты из ГлавПУра и ГлавЛита сократили более чем втрое (если не вчетверо, так как в английском оригинале шрифт мельче)!!..

Теперь о профессионализме Ваших авторов. Должен сказать, что в целом он не слишком высок, хотя отдельные довольно интересные (но не более того!) работы на счету «Харвеста», безусловно, имеются (отрицать это просто глупо). К ним, без всякого сомнения, относятся книги Владимира Бешанова «Танковый погром 1941 г.» и «Учебный 1942 год», а также «Испытание войной» Бориса Шапталова.

Сказать что-либо определённое о Ваших работах на морскую тематику не могу, так как, во-первых, не являюсь специалистом в данной сфере, а во-вторых, потому что их не читал 2*. По мере необходимости (при подготовке статей в журнал «История Авиации», где затрагиваются аспекты боевых действий на море) консультируюсь у тех самых, как Вы выразились, «крупных знатоков по узким проблемам». Учитывая, что с данной стороны никто из критиков не смог бросить камень в огород «Истории Авиации», необходимо признать, что профессионализм этих «крупных знатоков узких проблем» весьма высок 3*.

Что касается книг на авиационную тему, вышедших в серии «Военно-историческая библиотека» издательств «Харвест» и ACT, то должен заметить, к глубокому сожалению, что ничего действительно стоящего, Вам опубликовать пока не удалось. Все работы носят откровенно вторичный характер, так как, они либо являются переводами старых изданий эпохи «холодной войны» (а потому изрядно идеологизированы 4*), либо имеют компилятивный характер, причём создаётся впечатление, что авторы последних явно незнакомы с новейшими исследованиями, опубликованными в «специализированных малотиражных журнальчиках».

В то же время замечу, что, например, от 50 % до 75 % объёма журнала «История Авиации» заполнено абсолютно новым, никогда ранее не публиковавшимся материалом! 5* Чтобы удостовериться в этом, Вы можете открыть тот же самый № 3/2002, в котором поставлено под сомнение само Ваше существование. Согласитесь, что выдавать «на гора» такой объём новинок каждые два месяца гораздо труднее, нежели издавать сказки дедушек Руделя и Хартмана. В конце концов, не мои авторы дерут у Ваших, а Ваши у моих! Причём, регулярно!!

Как ни крути, это что-нибудь да значит!..

О Михаиле Жирохове и его «Крыльях возмездия» говорить не будем. Возразить и ему, и Вам на критику в статье Владислава Морозова «Славянские сказания об иудейских войнах» фактически нечего, поэтому в пылу полемики Вы быстро перешли на личности. Между тем, в самой этой статье есть немало интересных фактов, которые оценены читателями по достоинству. К ним стоит добавить и ещё один, о котором Вы, возможно, не знаете: Михаил Жирохов на всех углах хвастает о том, как он много получил денег (или мацы) от посольства Израиля на Украине за издание своего опуса. После этого все вопросы к опубликованным в «Крыльях возмездия» материалам вообще снимаются. Понятным становится и откуда появилось более чем странное дополнение, написанное неким Мишей Кацем…

Но вот в моих руках книга Игоря Дроговоза «Воздушный блицкриг». И что мы видим: под обложкой с названием, отражающим суть только некоторых (прошу заметить!) вооружённых конфликтов последних лет автор собрал из уже опубликованных источников описания и результаты (причём далеко не выверенные) лишь считанного количества(!!) воздушных операций 6*, основная масса которых вообще не преследовала молниеносного разгрома противника! 7* Уместен вопрос: причём здесь слово блицкриг в заголовке? Видимо, для того, чтобы издание побыстрее начали покупать! При этом, например, глава «Битва за Англию» является сокращённым вариантом набора цитат из одноимённой главы уже упоминавшейся и без того изрядно кастрированной книги Д.Ричарда и Х.Сондерса «Британские ВВС во Второй Мировой войне». В своём «Воздушном блицкриге» Игорь Дроговоз заредактировал её до такого состояния, что, фигурально выражаясь, оторвал этим двум уважаемым английским джентельменам все их достоинства по самую шею.

Что касается данных, которыми он оперирует, то часть из них была обнародована ещё в середине 40-х годов на Нюрнбергском процессе, где высшее руководство Третьего Рейха всеми возможными способами пыталось предстать сирыми и нищими, а другая — чуть позже, когда бывшие союзники «всем гамузом», но не сговариваясь, решили продемонстрировать реваншистам Германии и Японии, что им никогда и ничего не светило. Вот и возникла, например, цифра, что к началу «Битвы за Англию» немцы сосредоточили на побережье Ла-Манша всего лишь «809 истребителей (из них в строю — 666)» 8*

Дескать, разве можно было рассчитывать на иные результаты боёв в английском небе при таком раскладе. Можно. Но сейчас не об этом.

Скажу сразу, что численность одних только Bf109E в составе истребительных эскадр 2-го и 3-го Воздушных флотов, сосредоточенных для проведения кампании против Великобритании на самом деле была существенно больше. Посчитать её также довольно просто, только для этого надо следить за новинками на военно-исторические темы, что для любого издательства, работающего по данной теме, жизненно необходимо. Ниже я и постараюсь это продемонстрировать.

Для начала учтём, что по состоянию на 10 мая 1940 г. в строю находилось 1266 «стодевятых» (897 в лётном состоянии), а безвозвратные потери за период с 10 мая по 30 июня составили 250 одномоторных истребителей 9*. В результате, имеем к началу июля 1016 машин в строевых частях (без учёта тех, что находятся в составе 5-го Воздушного флота в Норвегии и входивших в ПВО Германии). Добавьте сюда самолёты, полученные с предприятий (в мае и в июне 1940 г. было всего произведено 360 Bf109E). Думаю вряд ли ошибусь, если скажу, что в единственную истребительную группу, находящуюся в Норвегии (II/JG77), было отправлено не больше 10 машин. Ещё с полсотни «стодевятых» могло достаться авиашколам в Германии. Таким образом, три сотни машин отправились в строевые части, готовившиеся к сражению с Королевскими ВВС.

Под яркими обложками изданий на авиационную тематику, выпускаемых минским «харвестом» в содружестве с московским издательством «АСТ» в основном содержится набор списанных с чужих книг и журналов фактов и мыслей осмыслить в полной мере которые ни новоявленным авторам, ни их редакторам по целому ряду причин не удаётся.

Теперь ещё несколько цифр. По штату в каждой из 24 истребительных авиагрупп, сосредоточенных для операции против Великобритании, должно было находиться 54 одномоторных истребителя (по 16 машин в трёх эскадрильях, четыре штабных и две запасных), что суммарно даёт 1296 самолётов. Помимо этого, ещё по 16 машин находилось в восьми эскадрильях штабов эскадр (JG2, JG3, JG26, JG27, JG51, JG52, JG53 и JG54), что добавляет ещё 128 истребителей. Таким образом, штатная численность стянутых сил должна была составлять 1424 Bf109E.

Однако по различным причинам укомплектованность частей составляла в среднем 75 %, что позволяет получить цифру в 1068 машин. Вполне сопоставимая цифра (1011), но по состоянию на 10 августа, указана на с.69 в достаточно «свежей» работе Ричарда Т.Байкерса «Битва за Англию», опубликованную издательством «Саламандер бук» в 1990 г. 10* Различие приведённых цифр специалистам должно быть вполне понятно. Для неспециалистов поясню.

Примерно 170–180 самолётов было выпущено авиапромышленностью в июле, но часть машин была потеряна в течение месяца в ходе боёв над Ла-Маншем, откуда Люфтваффе не без успеха «вымели» как «поганых тараканов» не только каботажные транспортные суда англичан, но и практически все более или менее крупные боевые корабли Её Величества, включая эсминцы.

Если Вы думаете, что это только один недостаток, то вот ещё одна цифра на соседней странице (с.57) «Воздушного блицкрига». «Английская истребительная авиация, — пишет Игорь Дроговоз, — уже понёсшая ощутимые потери в воздушных боях над Францией, располагала в это время всего 609-ю (531) истребителями.» Хотелось бы только узнать, по состоянию на какое число приведены эти данные. Обратимся ещё раз к работе Ричарда Т.Байкерса «Битва за Англию». Она хороша уже тем, что даёт еженедельные сводки боевого состава противоборствующих сторон в этом сражении. Коль мы уже решили считать с начала июля 1940 г., то на с.85 указанной работы можно узнать, что в строевых частях по состоянию на 5-е число этого месяца находилось 816 истребителей (304 «Спитфайра», 384 «Харрикейна», 32 «Дефианта» и 96 «Бленхеймов»). На с.89 указанной работы можно узнать, что английская авиапромышленность выпустила в мае-июне 1940 г. 771 истребитель, что позволило в значительной мере компенсировать потери в боях над Францией в мае-июне 1940 г. Достаточно сказать, что при штатной численности английской истребительной эскадрильи в 18 самолётов, части британского Истребительного Командования (насчитывавшие в тот момент 51 эскадрилью) были укомплектованы почти на 89 %! Кроме того, в резерве находилось ещё 526 истребителей (117 «Спитфайров», 341 «Харрикейн», 35 «Дефиантов» и 33 «Бленхейма»). Как видим, более свежие исследования дают совершенно иные цифры, которые в свою очередь позволяют по-иному взглянуть на ход былых сражений.

Конечно, на пересмотр их итогов редакция «Истории Авиации» не претендует, но проанализировать, каким образом и какими силами на самом деле были достигнуты те или иные результаты, вполне возможно. Та же «Битва за Англию» при углублённом анализе выглядит совсем не так, как её нарисовал в своих мемуарах У.Черчилль или описали Д.Ричард и Х.Сондерс. Кстати, перед сдачей их книги в печать британское правительство абстрагировалось от этой работы, заявив, что «она представляет собой личные взгляды авторов». Вот так, не более, но и не менее! В этой связи должен заметить, что, повторив все постулаты, изложенные в указанной книге, Игорь Дроговоз, а вместе с ним и его редакторы, В.Бешанов и А.Тарас, не смогли отделить зёрна от плевел.

Чтобы подтвердить этот тезис, демонстрирующий, кстати, результаты быстроты предпечатной подготовки в издательстве «Харвест», которая не позволяет его сотрудникам даже провести элементарную сверку фактов в тексте, обратимся, так сказать, к «первоисточнику». На с. 57–58 приводится цитата из уже упоминавшейся книги Д.Ричарда и Х.Сондерса: «Вначале главной задачей нашей бомбардировочной авиации являлось снижение потенциальной мощи налётов немецких самолётов на Англию. С этой целью бомбардировщики наносили точные удары по объектам авиационной промышленности Германии…». Однако, уже на с.81 сообщается, что «первые же воздушные налёты британской авиации на Германию продемонстрировали низкую эффективность бомбовых ударов по отдельным объектам… анализ опыта боевого применения бомбардировщиков показал, что только один, из десяти участвовавших в налёте самолётов оказывался в радиусе 8 км от намеченного объекта.» Если быть точным, то в английском оригинале указана величина в пять (статутных) миль. Как, после этого можно говорить о какой-то точности бомбардировок!

Не меньше вопросов вызывает и изложение событий, произошедших в ядерно-реактивную эру. Например, на с.226 автор «Воздушного блицкрига» пишет, касаясь деятельности ВВС ДРВ, что «в 1967 году было сбито 124 американских самолёта и потеряно 60 своих. Конечно, следует учитывать, что эти цифры нельзя считать объективными, поскольку многие победы вьетнамских асов никем не подтверждены…». Хочется спросить: а победы американских асов кем подтверждаются?.. Но этот пассаж уважаемого автора я комментировать не буду. Читайте «Историю Авиации», там сейчас как раз идет «сериал» о применении авиации во Вьетнаме с подробным разбором воздушных боёв между истребителями. Вполне возможно, что информация, опубликованная в нём, позволит «Харвесту» в компании с «АСТ» выдать ещё один шедевр на уже освещённую тему.

Замечу, что ранее Игорь Дроговоз специализировался исключительно как специалист по сухопутной боевой техники и её применении. Так, в 1999 г. он «создал» «Железный кулак РККА», спустя два года, в 2001-м «выковал» «Танковый меч Страны Советов», но после «постройки» «Крепостей на колёсах» в 2002-м, он, видимо, решил, что достаточно полно осветил проблемы сухопутных войск и потому занялся вопросами противоборства в воздухе и на море. Между тем, и в первых его книгах всё далеко не бесспорно 11*, хотя по своему качеству они на порядки(!!)) превосходят авиационные и морские опусы этого автора.

В отношении г-на Широкорада должен сказать, что он явно метит в очередные специалисты по разным вопросам типа г-на Боечина из «Техники — молодёжи». Однако, таких просто не бывает. Причём нигде! Если в полевой и береговой артиллерии А.Широкорад чего-то ещё смыслит, то в истории флота он абсолютный ноль. Причём даже без баранки (одна дырка). Судить об этом можно на основе всего двух фактов. Пришлось мне ещё в 1999-м редактировать его статью о ракетных катерах для первого выпуска журнала «Флотомастер». Из этого «первоисточника» (правда, до его публикации), в частности, можно было узнать, что «египетские ракетные катера потопили в дельте Нила израильское разведывательное судно водоизмещением в 10.000 брт.»!! Интересно, какая у него была осадка? Наверное это была плоскодонка. А недавно в одной из телепередач он сообщил нашим потрясённым телезрителям, что линкоры после Первой Мировой войны строили для того, чтобы загрузить работой простаивающие верфи… Они-то, сермяжнолапотные, думали, что это делалось для восполнения понесённых потерь и перевооружения с учётом богатого боевого опыта…

К счастью, этот «специалист» ещё не высказывался по авиационным проблемам, хотя, чёрт его знает, может быть, я просто не в курсе, и он уже всё и всем давно объяснил…

Теперь о книге Вальтера Швабедиссена. Вы правы, впервые она была опубликована в 40-х годах, затем переиздана в 1960 г. в США, но, как ни странно, в других работах по аналогичным темам, вышедших в то время, она практически не упоминается в разделах «Использованная литература» или «Библиография». Задумайтесь, с чего бы это? Настоящий ренессанс этого «труда» произошёл именно после окончания войны во Вьетнаме, когда опущенные ниже плинтуса (прежде всего у себя в стране) американские вооруженные силы профинансировали переиздание этой книги. Об этом я знаю, поверьте мне, совершенно точно. Видимо, надо было как-то показать примитивизм победившего врага. В этом я полностью согласен с «историком-тусовщиком» Кузнецовым.

В качестве отступления один пример. Посмотрите на их фильмы, где фигурируют советские/русские военные или те, кому мы помогали и кто встречался в боях с американской техникой. Типичный пример — знаменитый голливудский блокбастер «Топ Ган» (Top Gun) с Томом Крузом в главной роли. Во время предполётного инструктажа на авианосце, один из старших офицеров (скорее всего это мог быть начальник разведывательного отдела авикрыла или оперативного соединения) сообщает лётчикам о том, что у ВВС противника имеются «МиГи», которые оснащены ракетами с дальностью пуска «в сотню миль» (160–180 км). Очевидно, что это могли быть только МиГ-31, которых ни у кого за пределами СССР/СНГ пока нет, но допустим художественный вымысел. И что мы видим после этого на экране?

Эти самые «МиГи» (которых, хрен с ними, изображают F-5) ввязываются в манёвренный бой с палубными «Томкетами» и самым естественным образом его проигрывают. Спрашивается, они там, на самом деле думают, что наше, сирийское или пусть даже иракское командование могло бросить МиГ-25/МиГ-31 в «собачью свалку» ближнего боя?! Тогда они просто дураки, поскольку примеров подобного боевого применения машин этого типа не было никогда! Ни до, ни после появления «Топ Гана»! А теперь вернёмся к нашим баранам.

Должен заметить, что тенденции к попытке перевоевать (хотя бы на бумаге) результаты проигранных (или выигранных с не слишком убедительным счётом) сражений так же характерны для зарубежной литературы, как и для советской.

Теперь о книге. Должен заметить, что круг опрошенных автором лиц (судя по упоминающимся фамилиям) весьма скуден. Без всякого преувеличения могу сказать, что в наших архивах можно найти немало цитат из документов, аналогичных по духу тем, что приведены в книге Швабедиссена, только принадлежащим советским лётчикам! Вот строки из доклада «Выводы по боевому применению ВВС Западного фронта», подписанного 10.07.41 г. командующим авиацией фронта полковником Науменко: «При малейшем организованном отпоре немцы атаку прекращают и уходят… в бой с нашими истребителями вступать избегают; при встрече организованного отпора уходят даже при количественном превосходстве на их стороне… На советские аэродромы, где базируются истребительные части, ведущие активные действия и давшие хотя бы раз отпор немецко-фашистской авиацш, противник массовые налёты прекращал…» Ну, как, впечатляет?..

Имеется немало наших лётчиков-разведчиков, которые, выполняя на Пе-2 вылеты в глубокий тыл противника, в десятках рейдов успешно избегали встреч с вражескими истребителями, превосходившими «пешки» по скорости на 150–200 км/ч. И это отмечено в документах. При этом, в моём архиве есть ксерокопии писем стрелков-радистов, в которых они (вы только вдумайтесь!) жалуются своим родным, что, летая на разведчиках (об этом, правда, они говорят иносказательно), «работают только на радиостанциях, а к пулемётам даже не прикасаются»! Замечу, что подобные «излияния душ» относятся к 1942–1943 гг., когда по ту сторону всего Восточного фронта уже имелась сеть РЛС, и перехватить одиночный Пе-2 из положения «дежурство на аэродроме» звеньям «мессеров» и «фоккеров» в принципе не составляло большого труда 12*.

Не проблема найти такие же высказывания у лётчиков наших истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков. Имеется в моём архиве и копия итоговой сводки потерь Люфтваффе на Восточном фронте за вторую половину 1943 г., согласно которой по различным причинам Германия потеряла свыше 10.000 летательных аппаратов всех типов! В этой связи Ваши насмешки над советскими ВВС, потерявшими «за время войны более 85-й тысяч машин(!), угробив 45 тысяч из них собственными руками!», выглядят просто глупо и лишь показывают, что Вы абсолютно не разбираетесь в вопросах, о которых высказываете своё мнение.

И что после этого? Сказать, что Люфтваффе — это дерьмо? В конце концов, под это можно подвести колом не отшибаемый довод вроде того, что мы в Берлин вошли, а они в Москву нет! Аналогично, только на том основании, что с начала 1941 г. по середину 1943 г. немцы успешно отбивались от дневных налётов силами всего двух истребительных эскадр (JG2 и JG26), можно объявить, что союзная авиация в этот период страдала импотенцией. Знакомо?.. Ещё бы!.. Это всё мы уже проходили в период застоя. Достаточно почитать наши издания 40-50-х годов. Да и в 60-80-е годы с объективными отечественными работами по военно-исторической тематике ощущался изрядный напряг.

К слову говоря, хотя книга Швабедиссена и позиционируется издательством «Харвест» как обобщение сводок разведки Люфтваффе, но на самом деле это относится только к тому её разделу, где автор описывает состояние советских ВВС накануне немецкого вторжения 22 июня 1941 г. Дальше в тексте читатель не найдёт оценок противником численности и боевого состава ВВС РККА накануне таких важнейших операций, как «Тайфун» (захват «Москвы»), «Блау» (начало летней кампании 1942 г.), операции «Цитадель» (наступление на Курск 1943 г.) и др. В основном только личные оценки горстки выживших в гигантской мясорубке, а мнение любого из них можно легко оспорить с фактами в руках. За примерами далеко ходить не надо. Врать Швабедиссен со товарищи (простите, камарады) начинает уже при описании событий 1941 г.!!..

На с.45 автор приводит высказывание командира II/KG30 подполковника Хорста фон Райзена, бомбардировочная группа которого действовала на мурманском направлении. Описывая впечатления о боях на Восточном фроте летом-осенью 1941 г. «Фон Райзен говорит, что русские «были опрокинуты», а ситуацию характеризует, как классический пример полного господства в воздухе и далее утверждает, что «вражеской авиации буквально не существовало»…». Замечу, что это говориться об участке фронта, где продвижение немцев исчислялось буквально считанными(!) километрами, а горные егеря фон Дитля чуть ли не ротами сгорали под фосфором, которым их (как тараканов дустом) посыпали советские самолёты. Уместно также вспомнить и тот факт, что появление всего лишь пары Пе-2, заставило немецкое командование прекратить действия в советских водах своих эсминцев. Одним словом, ври, да не завирайся.

Замечу, что сам В.Швабедиссен на Восточном фронте не воевал, и он вообще не лётчик, а зенитчик. Ему, кстати, самому неплохо бы ответить, почему его зенитчики не смогли предотвратить разрушение Кёльна, Бремена и других немецких городов. Кроме того, интересно было бы услышать, как воевала под его командованием 2-я авиадивизия Люфтваффе. Должен сразу сказать, что воевала она плохо и, в основном, именно по причине некомпетентного командования.

Несколько слов о подборе иллюстраций. К сожалению, и здесь издательство «Харвест» не может блеснуть. И дело отнюдь не в дешёвой жёлтой бумаге и низком качестве полиграфии. Откроем в который раз тот же «Воздушный блицкриг». Господа редакторы, или Вы, господин автор, попробуйте объяснить хотя бы самим себе для чего на с.57 и с.87 помещены фотографии пассажирского FW200, если в этих главах ничего не говорится об этих машинах? Кстати, пассажирские машины этого типа назывались не «Кондор», как это отмечено на с.57, а «Курьер».

А В-29 к чему помещён на с.107 в раздел «Битва за Гамбург»? Совершенно непонятно что делает фотография Р-40 с гоминдановскими опознавательными знаками из американской добровольческой авиагруппы «Летающие тигры» на с.123 в разделе «Битва за Берлин». Должен сказать, что указанное соединение сражалось на Дальневосточном ТВД. Если быть совсем точным, то над Индией и Бирмой. Что же касается неба Берлина, как, впрочем, и воздушного пространства над Германией в целом, то в нём за годы Второй Мировой войны никогда не появлялись истребители Р-40! В разделе «Огненный шторм над Японией» совершенно не по делу на с.153 поставлена фотография В-17, которые в рассматриваемое время не применялись для ударов по объектам, расположенным на Японских островах.

Следующий раздел «План «Дропшот» или как победить Советский Союз» тоже снабжен снимками с интересными подписями. Например, на с.159 помещено фото трёх самолётов сразу, к которому имеется следующая подпись: «Американские реактивные стратегические бомбардировщики В-36». Тут сразу возникает вопрос, который в нашем журнале не раз задавался господину Хазанову. Теперь я имею честь задать его Вам: господа В.Бешанов, И.Дроговоз и А.Тарас, Вы типы самолётов различаете? Видимо, нет, так как на самом деле В-36 стоит на заднем плане, перед ним слева В-47, а справа — В-52.

А зачем в разделе «Шестидневная война» на с.203 фото «Скайхока» из состава пилотажной эскадрильи «Голубые Ангелы», или на с.207 этого же раздела фото «Миража-2000»? Ведь последних в 1967 г. даже в проекте ещё не было! Это же машина четвертого поколения, современник МиГ-29 и Су-27!!

И этот список можно продолжать и продолжать на примере данной работы ещё очень долго. Как с такой дремучей некомпетентностью можно издавать работы на сложнейшие темы?

Что делать? Понимаю, что читать всё изложенное выше не слишком приятно (особенно с высоты количества вышедших в Вашем издательстве книг), но задумайтесь, ведь большинство из них были написаны и переведены очень давно, а количество действительно уникальных работ, выпущенных Вами, очень невелико и по объёму они не превосходят серьёзные материалы, опубликованные даже в одном из наших «малотиражных специализированных журналов». Обо всех сразу и говорить не стоит. В то же время выброшенный Вами «информационный вал» должен был обеспечить «Харвесту» достаточно значительный «запас плавучести» (финансовой независимости), а потому Вы можете, слегка сбавив темп, спокойно проанализировать те материалы, которые готовятся у Вас к публикации в ближайшей перспективе 13*.

Конечно, чисто переводные работы с фактологической точки зрения править очень трудно. Знаю это по собственному опыту. Для этого фактически надо заново проделать работу автора (или коллектива авторов). Хорошо если в первоисточнике указана библиография, тогда понятно, что уже обработано и, ясно, где ещё можно покопать материал. Если же библиографии нет, то тогда на помощь приходят те самые «крупные специалисты по узким проблемам», о которых Вы отзываетесь так небрежно. Ведь можно в конце каждого очередного вашего издания печатать информацию о готовящихся работах и предложения о сотрудничестве. Уверяю Вас, квалифицированные помощники найдутся очень быстро. Установите расценки, которые за разные виды материалов должны быть разными 14*. Думаю, дело пойдёт на лад. Во всяком случае, почти все работы, опубликованные в «Истории Авиации» являются в значительной мере плодом коллективного творчества.

Не вредно также, запрятав собственную гордость на время подальше, проанализировать то, что пишут о Ваших изданиях. Ведь среди критических выпадов немало имеется таких, которые объективно отражают недостатки Ваших изданий. Рискуя повториться, замечу, что тиражи «Военно-исторической библиотеки» не настолько велики, как Вам кажется, а, критика, как ни странно, вопреки Вашему мнению, читателям России и СНГ отнюдь не безразлична, и её читают. Причина проста (о ней я уже писал выше) — у людей не так много денег, чтобы покупать всё подряд. Вот конкретный пример. Ещё недавно выпускающий редактор «Авиамастера» Вячеслав Кондратьев с гордостью поздравлял своих читателей с тем, что тираж этого журнала перевалил отметку в 5000 экземпляров. Однако информация о выплачиваемых в этом издании гонорарах со всей очевидностью показывает, что тираж «Авиамастера», не превышает отметку в 1500 экз. Например, за статью «В небе двух войн» (см. «Авиамастер» № 5/2001), занявшую шесть страниц, её автор, В.Морозов, получил целых 400 рублей! Для сравнения могу сказать, что в «Истории Авиации» за такой материал платят в несколько раз больше.

Не способствует повышению популярности «Авиамастера» у читателей и критика периодически публикуемая в ответ на его материалы. Это, понятное дело, вызывает периодические отток авторов, уходящих в другие журналы. В результате, журнал у читателей сейчас получил ехидное прозвище «полторы статьи» (ну, т. е. это тот объём, который в нём стоит читать, остальное — мусор), и по словам выпускающего редактора «Авиамастера» Вячеслава Кондратьева, влачит довольно жалкое существование, как, впрочем, и "Техника — молодёжи» в целом.

Надеюсь, Вы сможете конструктивно использовать изложенную выше информацию и добьётесь новых успехов, так как долго жить прошлыми в наше время невозможно…

1* Кстати о тиражах: сравнение тиражей журнала «История Авиации» и Ваших книг показывает, что оба издания выпускаются вполне сопоставимыми тиражами. Говорить о существенно большем объёме книг, выходящих в серии «Военно-историческая библиотека» в сравнении, например, с журналом «История Авиации», так же не приходится. В частности, на нашей стандартной странице размещено свыше 10335 знаков, а на странице того же «Воздушного блицкрига» всего — 2240. Конечно, формат Ваших книг меньше (А5, а у нашего журнала — А4). Но даже с учётом вдвое большего формата, «История Авиации» всё равно выглядит заметно круче, так как на «условной полосе» в нашем журнале в 2,3 больше информации, чем в книгах серии «Военно-историческая библиотека»! Так что нос задирать не советую. Не с чего.

2* В основном это происходит из-за банальной нехватки времени, так как уже давно (примерно на протяжении десяти лет) читаю только то, что необходимо непосредственно для работы. Это, кстати, беда многих редакторов.

3* Об их компетенции можно судить на примере нашего спецвыпуска по японскому торпедоносцу-бомбардировщику «Мицубиси G4M». Ничего сопоставимого Вы не найдёте ни на западе, ни на востоке (это кстати, признали даже японцы). Достаточно сказать, что нашим авторам и консультантам удалось написать впечатляющую картину боевого применения этих машин и уточнить все потопленные этими самолётами корабли и суда союзников.

4* Также выглядит и абсолютное большинство мемуаров наших участников Великой Отечественной войны. Применительно к книгам о Руделе и Хартманне весьма показательна позиция издателей, причём как западных, так и отечественных. Никто из них даже не попытался прокомментировать то, что один и второй многократно были сбиты как нашими истребителями, так и расчётами зенитных орудий. Например, Хартманна сбивали 16 раз, а ещё четыре раза он попадал под таранные удары, после которых вынужден был прыгать с парашютом. Сколько раз лишился своих самолётов Рудель в точности неизвестно. Согласно одним данным — 27 раз, по другим — 32 раза! Причем минимум дважды он гробил по два своих самолёта в день! Говорить же об уничтоженных им 507 советских танках могут только те, кто ничего в этом не понимают.

5* С таким же изданием, как «Мир Авиации», Ваши работы на авиационную тематику вообще сравнивать невозможно, так как журнал Василия Золотова почти на 100 % состоит из ранее неизвестных материалов! Чувствуете? С Вашей стороны почти ноль, а с его — без малого 100. Попробуйте вычислить соотношение. Если Вы знакомы с высшей математикой, то поймёте, что ценность Ваших авиационных работ приближается к минус бесконечности (т. е. к пренебрежимо малой величине).

6* Интересно, почему Игорь Дроговоз не упоминает, например, об операции «Кларион», проводившейся союзной авиацией с конца 1943 г. по середину 1944 г. Видимо о ней автор «Воздушного блицкрига» просто не слышал, так как в русском переводе книги Д.Ричарда и Х.Сондерса «Британские ВВС во Второй Мировой войне» она просто не упоминается.

7* При этом отсутствует очень много других операций и войн. Ну, с «Кларионом» всё ясно. А как быть с Фолклендской кампанией?.. А никак!.. Забыть о ней!.. Ведь она не укладывается в рамки теории Дуэ и концепции Игоря Дроговоза! Вполне большевистский подход…

8* См. Игорь Дроговоз. «Воздушный блицкриг», с.56. Изд. «Харвест», Минск, 2003 г.

9* См. Анатолий Степанов. «Пиррова победа Люфтваффе на Западе», с. 23–25 «История Авиации» № 3/2000.

10* Richard T.Bickers.The Battle of Britain. Salamander book. London, 1990.

11* Откроем, например, «Танковый меч Страны Советов». На с. 132 автор пишет, что «тяжёлые танки для обороны не нужны…». Жалко, что об этом уже никогда не прочитают уцелевшие немецкие и наши ветераны-танкисты, а то бы первые рассказали этому «специалисту» как удобно атаковать оборону, усиленную закопанными по башню тяжёлыми КВ, а вторые поведали бы об отчаянных атаках позиций, в глубине которых стоят окопанные и замаскированные «Тигры».

12* Про истребители, дежурящие в воздухе (боевой воздушный патруль) и говорить не приходится.

13* Понятно, что уже вышедшие из печати издания можно доработать только при подготовке к переизданию и в этом плане действительно имеет смысл сосредоточится на готовящихся новинках.

14* Согласитесь нельзя же сравнивать перевод из импортной книжки и данные из наших изрядно пока ещё закрытых архивов.

С уважением, Александр Булах.