Предшественник «Акул» и «Аллигаторов»

Александр Кириндас

Термин "летающий танк» у большинства любителей истории авиации прочно ассоциируется с ильюшинским штурмовиком Ил-2, хотя в годы Второй Мировой войны и после неё так называли некоторые модификации FW190 и В-25. Однако, в начале 30-х этим термином обозначался совершенно конкретный тип боевых гусеничных бронированных машин, основной задачей которых была поддержка десанта. Несмотря на чрезвычайную трудность реализации подобного проекта, за какие- то десять лет до начала Второй Мировой войны появилось огромное количество разработок влетающих танков», но ни один из них так и не нашёл применения на полях сражений. Однако среди всего этого многообразия наиболее интересным был проект Н. И. Камова.

Первая Мировая война оказалась настоящим полигоном для разработчиков боевой техники. Подводные лодки, дирижабли, аэропланы, бронемашины, танки, химическое оружие. Одна за другой технические новинки внедрялись в серийное производство и принимались на вооружение воюющих армий. Тогда же началось и серийное производство парашютов, основной задачей которых было спасение пилотов сбитых самолётов. В конце войны союзники додумались забрасывать с помощью этих «зонтиков» агентов на вражескую территорию.

Тем временем, в начале 20-х военные специалисты всего мира вовсю изучали опыт операций Первой Мировой войны, продемонстрировавшей невиданную прочность глубоко эшелонированной обороны, которая была способна выдержать всесокрушающий ураган многодневной артподготовки и даже накатывающиеся волны сметавших всё на своём пути танков. Военные теоретики не без основания указывали, что успех армий Антанты на заключительном этапе войны в значительной степени обуславливался разложением германской армии и отсутствием подготовленных резервов. Немцы, вкусившие, со своей стороны, «прелесть» первых массированных танковых ударов и не имевшие возможность в рамках подписанных Версальских ограничений строить танки, быстро развивали противотанковую артиллерию, традиционно при этом уделяя основное внимание организации боя. В этих условиях пошатнувшийся было в конце Первой Мировой войны примат позиционной стратегии вновь утвердился в глазах многих военных специалистов.

Тем временем, «вышедшие в запас» по окончании Первой Мировой войны бомбардировщики «породили» коммерческую авиацию, которая вскоре начала развиваться практически независимо от военной. Уже к концу 20-х годов появились лайнеры, способные перевозить до 20 пассажиров на расстояние до 1500 км, что быстро натолкнуло военных теоретиков на создание парашютно-десантных частей. Они-то и должны были окончательно вывести наступательную стратегию из тупика с помощью так называемого вертикального охвата оборонительных позиций противника.

Предполагалось, что выброшенные в глубоком тылу противника десанты смогут эффективно изолировать район намечающегося прорыва от подхода резервов противника, что должно было существенно облегчить прорыв заранее подготовленных позиций. Однако, вскоре стало очевидно, что в бою с этими самыми выдвигающимися резервами парашютисты, вооружённые лёгким стрелковым оружием и расположившиеся пусть даже на выгодных, но почти наверняка не подготовленных в инженерном отношении позициях, понесут очень тяжёлые потери. Если с доставкой противотанковых пушек (калибр которых в то время не превышал 45 мм) и минометов (120 мм) больших проблем не предвиделось, в силу их сравнительно приличной авиатранспортабельности, обусловленной небольшим весом и габаритами этих артсистем, то переброска по воздуху дивизионных (107–122 мм) и корпусных (152–203 мм) «калибров», которые в значительной степени и обеспечивали прочность обороны, в то время была просто невозможна. Это автоматически наталкивало военных теоретиков на мысль, что десантники должны вести преимущественно наступательный бой, в котором их должны были поддержать … танки.

На первый взгляд может показаться странным, что, не сумев обеспечить переброску по воздуху достаточно крупных орудий, военные и конструкторы сразу обратили свой взор на танки, масса которых существенно больше. Однако, последние, в отличие от первых, обладали собственными двигателями и могли передвигаться с довольно большой скоростью. Создать облегчённый вариант боевой бронированной машины, которую можно было бы подвесить под брюхо четырёхмоторного самолёта, безусловно, было сравнительно просто. И такие машины вскоре появились. Часть конструкторов пошла по пути создания сбрасываемых крыльев и стабилизатора, которые можно было смонтировать на почти любых серийных танках, которые в свою очередь должны были взлетать на буксире за бомбардировщиками. Типичным образом этого вида боевой техники был летающий танк Кристи, вызвавший своим появлением бурю восторга у военных специалистов многих стран.

Наряду с такими сравнительно традиционными подходами получили право на жизнь и более авангардные идеи. В основе большинства из них лежал постулат, согласно которому перебросить за линию фронта по воздуху много техники в любом случае не удастся, поскольку для этого потребуется много транспортных самолётов и истребителей. Это, в свою очередь, заставит ослабить прикрытие своей ударной авиации и сухопутных войск со всеми вытекающими последствиями. Значит — следовал логичный вывод военных теоретиков — боевые машины, поддерживающие десантников, должны обладать изначально настолько высокими боевыми качествами, что даже появление небольшого их количества однозначно решит исход боя с любым противником в пользу парашютистов.

Надо сразу сказать, что создание различной спецтехники и спецсредств для десанта велось в СССР с традиционным размахом. Это позволило уже к середине 30-х годов создать в РККА авиадесантные соединения. Несомненным фаворитом был проект, предложенный старшим инженером-конструктором Секции Особых Конструкций ЦАГИ Н.И.Камовым. В «Объяснительной записке к заявке и предложению» летом 1932 г. Николай Ильич писал: «Известная схема летающего танка конструктора Кристи — танка, снабженного крыльями, складывающимися при посадке, обладает, на мой взгляд, следующими недостатками:

1) Взлетная и посадочная скорость должна быть 90 — 100 км/ч, т. е. требуются большие посадочные площадки, т. е. необходимость пользоваться избранными районами.

2) Сложенные крылья занимают большой габарит и требуют остановки и внешней работы обслуживающего персонала.

3) Работа гусениц на больших скоростях требует очень тонкого конструктивного оформления, что понижает ее сопротивление огню.

Значительную выгоду представило бы снабжение танка геликоптерным винтом, который мог бы вытаскивать машину из любого «колодца» — полянки окруженной лесом и др. рода пересеченной местности.».

Формулируя идею создания своего летающего танка-вертолёта, Н.И.Камов отмечал, что геликоптерная схема требует наличия сложного механизма перекоса, рулевых винтов и обладает большой площадью поражения. Заметно лучшей в этом плане была схема автожира, но снабжать танк «подкрыльями… и оперением — считал конструктор — не годится — нужна бескрылая схема.»

Полётный вес разрабатываемого летательного аппарата был принят в 4000–4500 кг, а в качестве силовой установки был выбран самый мощный из имевшихся тогда отечественных рядных двигателей жидкостного охлаждения того времени М-34, развивавший на взлётном режиме до 850 л.с. Надо заметить, что Александр Микулин, являвшийся создателем двигателя М-34, не без основания рассчитывал уже в ближайшее время повысить мощность своего детища до 1000–1200 л.с. Это, с одной стороны, гарантировало довольно приличную тяговооружённость, а, с другой — позволяло впоследствии усилить бронирование или вооружение вертолёта.

Корпус машины обтекаемой формы предполагалось сваривать из броневых листов толщиной 5–8 мм. Это позволяло обойтись без внутреннего силового набора и давало известную экономию массы. Переходная часть корпуса (назвать её фюзеляжем всё-таки не поворачивается язык. — Прим. Авт.) приближается к несущему крыльевому профилю. Гусеницы располагались, как тогда говорили, «с большим разносом» в 3–5 м, что обеспечивало значительную устойчивость летательному аппарату при передвижении и посадке на пересечённую местность. Толкающий воздушный винт был выбран с целью упрощения ведения огня в передней полусфере и по условиям наименьшей поражаемости.

Несущий винт «трехлопастный, свободнонесущий, нержавеющей стали и трубой из хромомолибдена (или цельно-электронной) — с минимальным риском поражения пулеметным огнем. Лопасти могут быть сложены назад и собраны вновь из внутреннего помещения…

…Механизм передачи энергии, рассчитан на муфту у толкающего воздушного винта (устанавливающегося вертикально на земле), на муфту и редуктор для раскручивания ротора (механический запуск), муфту у горизонтальных валов к гусеницам».

Приняв повышенную нагрузку на единицу площади несущего винта (12,7-13 кг/м2) Н.И.Камов получил сравнительно небольшой (даже по сегодняшним меркам) диаметр винта составлявший всего 20 метров, расчётная вертикальная скорость снижения составляла 5,9 м/с. Расчёты показывали, что посадочная скорость будет составлять всего около 20 км/ч, а пробег составит лишь около 5 м! Разбег (по неровной поверхности) должен был не превышать 50 м, расчётная скорость отрыва составляла 50 км/ч, минимальная эволютивная — чуть более 40 км/ч, а крейсерская — 150 км/ч.

Помимо потрясавших воображение лётных характеристик (нельзя забывать, что речь шла о полностью бронированной машине!), в числе несомненных достоинств были отмечены ещё два:

«6) Не боится остановки тянущего винта.

7) Не имеет громоздких крыльев и горизонтального оперения…»

Изюминкой всей конструкции была, без сомнения, шаровая кольцевая втулка вертолета, позволявшая строить «Вертолеты большого тоннажа от 5 (тонн — Прим. Авт.) и выше с башенными и турельными установками на втулке и… танки-вертолеты с тем же расположением вооружения.» Шаровая кольцевая втулка соединяла в себе управляемую втулку ротора, которая позволяла отказаться в конструкции вертолёта от крыльев и горизонтального оперения и к тому же являлась основой башни для спаренной пулеметной установкой или же установки малокалиберной автоматической пушки.

Устройство кольцевой шаровой втулки было следующим. Неподвижное кольцо имело наружную поверхность, на которой в два ряда располагались подшипники, образовывающие кольцо шаровой поверхности. Неподвижное кольцо имеет два фланца, из которых верхний служил лафетом для установки оружия, а нижний — для крепления к основной конструкции. Нижний фланец имел четыре прореза: два в плоскости продольной оси машины и столько же — в плоскости перпендикулярной первой. В этих прорезах двигались направляющие для роликов управления, снабженные винтами для тросов управления.

Внешняя часть втулки — собственно кольцевая втулка, имела внутреннюю поверхность, которая могла менять свое угловое положение, скользя по двум рядам шариков; внизу имеется фланец и внешний венчик для механического привода. Фланец служит для движения по нему четырёх роликов управления. Таким образом, поворачивая ручку, пилот мог накренить аппарат как в продольном, так и в поперечном направлении, т. е. заставить её пикировать, кабрировать и выполнять развороты с потерей или набором высоты.

Втулка снабжалась ограничителями как горизонтальными, так и вертикальными, а также приспособлением для складывания лопастей. Отказавшись от несущих плоскостей с элеронами и горизонтального оперения, Н.И.Камов надеялся позже избавиться и от ещё одного «рудимента» летательных аппаратов — вертикального оперения. Одним из основных рабочих вариантов было использование несимметричной тяги.

Хотя во многих отношениях проект был проработан весьма основательно, отсутствие опыта проектирования гусеничной техники вызвало появление в тексте докладной записки довольно забавных описаний одно из которых приводится ниже. «Гусеницы снабжены спарен. маслинными подвесками (стойками) которые делают гусеницы активными стойками нормального самолетного масляного шасси.» Это вполне отчётливо сознавал и сам Николай Ильич, который в письме заместителю начальника Воздушных Сил РККА 28 сентября 1932 г. в частности просил «откомандировать 2-х конструкторов из танкового констр. бюро» и «дать подробную консультацию по вопросам современного танкостроения за границей и у нас». Помимо этого, сознавая масштабность и новизну представленного им аванпроекта, Камов просил «дать 10–15 человек молодых инженеров одногодичников или слушателей академии, либо перевести из ЦКБ человек 5–6 конструкторов.».

Стремясь застраховаться от возможных неудач, Н.И.Камов в том же документе отметил, что «предварительно желательно будет испробовать шаровую втулку, либо на малом автожире, либо на малом танке (в последнем случае с большим трудом удастся добиться значительно худших результатов от машины с мотором М-34 из-за весовых отношений).»

Возможности предложенного проекта произвели должное впечатление на военных, их уверенность в необходимости реализации проекта серьёзно подкрепил и такой авторитет в области авиационного оружия и средств поражения, как помощник начальника КОСОС ЦАГИ А.В.Надашкевич.

«Предложенная инженером Камовым Н.И. схема «Летающего Танка Вертолет» представляет значительный интерес с военной и технической точки зрения и обладает рядом преимуществ по сравнению со схемами летающих танков, известных нам до настоящего времени.

Использованные автором особые летные свойства аппарата с авторотирующим винтом: малая посадочная скорость, малый разбег и ничтожный пробег, эксплуатационные удобства; складывание лопастей, решает задачу о летающем танке с исключительной полнотой и изяществом, как с технической, так и с военной точки зрения.

Несомненно, что в процессе разработки предложения тов. Камова встретятся значительные трудности, в особенности в части управления и устойчивости танка в воздухе, в полете и при разбеге, однако уже сейчас можно утверждать, что идея инженера Камова является очень счастливой и плодотворной.

К проработке этого много-обещающего предложения следует приступить не теряя времени.»

В результате, в отношении камовского летающего танка между УВВС и ЦАГИ, сформировалось редкостное единодушие во взглядах. Единственным облачком на этом небосводе была дискуссия, развернувшаяся в недрах УВВС по поводу вооружения боевого гусеничного вертолёта. Часть сотрудников считала, что во вращающейся башне жизненно необходимо разместить автоматическую пушку, огнём которой можно было бы легко поражать сверху танки и бронемашины. Однако таких артсистем в то время в СССР ещё не имелось и потому предлагалось купить лицензию на 20-мм «Эрликон» или ещё более мощную 25-мм «Мадсен». Кроме того, было отмечено, что в ряде случаев верхняя огневая точка не сможет обстреливать цели сквозь диск несущего винта без рийка поразить его лопасти. Это заставило усилить вооружение винтокрыла дополнительными огневыми точками в корпусе и тут же увеличило массу конструкции.

Несмотря на получение положительного (в целом) заключения, работы по гусеничному вертолёту шли очень медленно. Сказывалось отсутствие опыта в реализации подобных проектов. Создание геликоптеров и автожиров в то время ещё не вышло из стадии экспериментов, а потому получение приемлемых с практической точки результатов в короткие сроки было весьма проблематично.

К тому же технология сварки в СССР в то время ещё только разрабатывалась, и до поточных процессов, разработанных академиком Патоном, обеспечившим советским бронетанковым войскам подавляющее превосходство перед германскими Панцерваффе было ещё далеко. Однако даже не это было главным. Проектируя свой «летающий танк», Н.И.Камов по-видимому в какой-то момент упустил из виду один из аспектов проблемы, а именно, каким способом его детище будут решать основную задачу, заключавшуюся в огневой поддержке десанта (передвигаясь на гусеницах по земле или по воздуху). Выбор несущего винта явно указывал на второе, и в результате, гусеницы превратились в явный рудимент и обузу для вертолёта.

Не дремали и конкуренты. Работавший над этой же проблемой А.Н.Рафаэлянц предложил использовать для десантирования быстроходные танки ВТ, развивавшие скорость до 86 км/ч и, способные после приземления, как считалось в Генштабе РККА, вспороть территорию любой европейской страны за считанные дни. Снабжённые сбрасываемым оперением и крыльями «бэтэшки» неплохо взлетали на буксире и вполне приемлемо приземлялись. Очевидная простота заставила, в конечном счёте, отказаться от более совершенного, но гораздо более сложного проекта бронированного вертолёта.

Время камовских «акул» и «аллигаторов» было ещё впереди…

МАТЧАСТЬ