Покорение Атлантики

Покорение самолетом Атлантики сыграло чрезвычайно важную роль в развитии коммерческого авиатранспорта. По своему влиянию на облик коммерческой авиации, борьбу за освоение трансатлантических авиатрасс, очевидно, можно сравнить с влиянием соперничества пароходов за «Голубую ленту Атлантики» на развитие и совершенствование морского пассажирского транспорта. Так же, как и в «битве» за «Голубую ленту», в соперничестве авиаторов за первое беспосадочное преодоление на самолете Атлантического океана, за самое быстрое его пересечение, за открытие первой регулярной трансатлантической линии и т. д. были свои герои и поражения, свои «Куин Мэри» 1* и свои «Титаники». В конечном итоге, именно освоение трансатлантических маршрутов, прочно связавших по воздуху Новый и Старый Свет, показало реальные возможности авиации по обеспечению оперативной доставки пассажиров, почты и грузов фактически в любую точку земного шара. Впоследствии именно на этих трассах коммерческие самолеты продемонстрировали свои неоспоримые преимущества перед роскошными морскими пассажирскими лайнерами, способствовав их скорому закату и своему небывалому взлету.

Главным инициатором проведения первых трансатлантических перелетов на самолетах стала британская газета «Дейли Мейл», «ответственная» и за целый ряд других достижений в области авиации (см. ИА № 4/2002). Несмотря на то, что заявление ее владельца лорда Нортклифа о назначении приза в 10.000 ф. ст. за перелет на самолете через Атлантический океан было сделано 1 апреля 1913 г., оно имело вполне серьезные последствия для будущего коммерческой авиации. И хотя основной целью учреждения этого приза было содействие развитию британской авиации, в заявлении Нортклифа оговаривалось, что приз может быть вручен летчику любой национальности, перелетевшему океан из любого пункта США в любой пункт Великобритании или Ирландии на самолете любой конструкции не более чем за 72 часа. Дополнительно к трансатлантическому призу был обещан и приз в 5000 ф. ст. за первый облет вокруг Британских островов на самолете английской конструкции. Первые попытки завоевать установленные призы были предприняты в том же 1913 г. британским пионером авиации Сэмьюэлом Коуди и восходящей звездой британского летного корпуса летчиком-испытателем фирмы «Сопвич» Гарри Хокером.

Коуди построил для покорения Атлантики летающую лодку с относительно большим для того времени крылом размахом около 18,3 м, при разработке силовой схемы которого бывший техасец, очевидно, допустил серьезные просчеты. В результате 7 августа 1913 г. в ходе выполнения испытательного полета в Фарнборо крыло сложилось, и лодка камнем рухнула на землю с высоты около 100 м, похоронив под своими обломками Сэмьюэла Коуди и его пассажира. «Я надеюсь, что моя смерть будет легкой… от одного из моих аэропланов», — незадолго до этого предсказал свое будущее Коуди.

Перед тем как бросить вызов Атлантике, Коуди предполагал принять участие и в перелете вокруг Британии. Однако, из-за его гибели и поломки гидропланов ещё двух претендентов, в этом соревновании из четырех заявленных машин принял участие лишь гидросамолет «Сопвич» с экипажем в составе Гарри Хокера и его механика. Старт почти 2500-километровому перелету был дан 16 августа 1913 г. в Саутгемтоне, но, пролетев лишь около 350 км, Хокер был вынужден сойти с дистанции в Ярмуте из- за неисправности двигателя. Новый старт был взят в Саутгемптоне 25 августа, после чего «Сопвич» Хокера смог преодолеть почти 3/4 маршрута, потерпев аварию уже при посадке в Дублине. Несмотря на неудачу и этого перелета, «Дейли Мейл» все-таки вручила Гарри утешительный приз размером 1000 фт. ст. «…за высокое лётное мастерство и проявленную решительность».

1* «Куин Мэри» — один из самых быстроходных и знаменитых британских морских лайнеров, неоднократный обладатель «Голубой ленты», проплававший более 30 лет на трансатлантических трассах с 1936 по 1967 гг.

Гарри Хокер и его «Сопвич- Атлантик», специально построенный для трансатлантического перелета.

Перед самой войной для завоевания трансатлантического приза «Дейли Мейл» фирма Кёртисса построила по заказу Родмена Уэйнэмейкера летающую лодку «Америка» (конструктор англичанин Джон С.Порте). Для демонстрации ее транспортных возможностей Кёртисс 29 июня 1914 г. выполнил на ней полет с девятью пассажирами на борту. Несмотря на то, что трансатлантический перелет «Америки» по понятным причинам так и не состоялся, она дала начало целой серии подобных летающих лодок Н.4 «Смолл Америка» и Н.12/Н.16 «Ладж Америка», а также их британских версий «Феликстоу», активно используемых в войну авиационными частями Британского королевского флота RNAS (Royal Navy Air Service).

К концу Первой Мировой войны фирмой Кёртисса была разработана новая серия летающих лодок NC (Navy-Curtiss), изначально предназначавшихся для борьбы с германскими подводными лодками в Атлантике. NC для того времени являлись очень большими машинами (размах крыла 38,4 м, длина 20,85 м, взлетная масса 12925 кг) и оснащались четырьмя двигателями «Либерти-12» мощностью по 400/420 л.с. К концу войны было построено четыре подобных летающих лодки (по другим данным десять, хотя, возможно, это количество заказанных NC), которые и было решено снарядить для трансатлантического перелета Нью-Йорк — Плимут (Юго-восточная Англия). Первая летающая лодка NC-1 впервые оторвалась от водной поверхности 4 октября 1918 г. и 27 ноября этого же года выполнила демонстрационный полет с 51-м пассажиром на борту, включая одного «зайца». В стандартном оснащении с экипажем из пяти — шести человек дальность полета лодок серии «NC» достигала 2350 км, тогда как минимальное расстояние между восточной оконечностью о. Ньюфаундленд и западным побережьем Ирландии составляет примерно 3040 км. В этой связи для преодоления Атлантики летающим лодкам Кёртисса требовалась промежуточная посадка, которую можно было выполнить на принадлежащих Португалии Азорских островах. С поистине американским размахом решалась проблема обеспечения безопасности этого перелета, для чего было выделено около 50 кораблей ВМС США, которые должны были играть роль маяков, посылавших непрерывные радио и световые сигналы, и страховать экипажи летающих лодок на случай вынужденной посадки. Однако в спешке, в которой проходила подготовка (американцы любой ценой стремились опередить англичан, осуществлявших аналогичные приготовления с начала 1919 г.), лишь незадолго до старта выяснилось, что не на все лодки хватает запчастей. В результате с перелета пришлось снять NC- 2 и использовать ее в качестве донора запчастей для остальных самолетов.

Хотя американцы предусмотрели многое, но низкая надёжность силовых установок их летающих лодок не позволила изделиям фирмы «Кертисс» завоевать престижный приз британской газеты «Дейли Мэйл».

На снимке представлена NC-4, запечатлённая над побережьем Ньюфаундленда, добравшаяся до атлантического побережья Европы (гавани Лиссабона) только 27 мая, спустя десять суток после взлёта.

NC-4 перед стартом трансатлантического перелета.

Вылет оставшихся трех лодок, NC-1, NC-3 и NC-4, под общим командованием Джона Тауэрса состоялся 8 мая 1919 г. с авиационной станции ВМС США Рокуэй, расположенной недалеко от Нью-Йорка. По пути на о. Ньюфаундленд они выполнили две промежуточные посадки в Чатеме (шт. Массачусетс), где неисправности устраняла NC-4, и в Галифаксе (Новая Шотландия, Канада), где ремонтировались уже NC- 1 и NC-3. Старт трансатлантического этапа был взят с Ньюфаундленда в заливе Трипэсси. Однако вблизи Азорских островов из-за отказов и непогоды двум летающим лодкам пришлось выполнить вынужденные посадки на воду. При этом NC-1 удалось сесть недалеко от греческого торгового корабля, который, прежде чем она затонула, успел снять с обреченной машины экипаж. Командорской NC-3, совершившей посадку примерно в 320 км от Азор, с кораблем не повезло. Но Джон Тауэре и его люди не пали духом и, запустив моторы, они в течение 62 часов, проявив чудеса выдержки и самообладания, боролись со штормом, обеспечивая глиссирование лодки по воде до Азорских островов.

В то же время, NC-4 сумела укрыться в порту Орта (о. Фаял), где 10 суток пережидала шторм и ремонтировалась. В результате первый в истории авиации перелет Атлантического океана завершился лишь 27 мая посадкой NC-4 в гавани Лиссабона. После этого ее командир Альберт Рид послал на базу радиограмму: «Мы благополучно достигли другой стороны «пруда» (шутливое прозвище Атлантического океана). Работа сделана». В Плимут NC-4 прибыла без происшествий 31 мая. Естественно, что приза «Дейли Мейл» американцы не получили, да, собственно говоря, этой цели они перед собой и не ставили. Главное, что их перелет стал первым пересечением Атлантического океана по воздуху, открывшим дорогу для дальнейшего освоения самолетом трансатлантических трасс. В память об этом перелете NC-4 была сохранена и сейчас экспонируется в одном из авиационных музеев США.

Пока американцы сражались со штормом на Азорах, попытку завоевать трансатлантический приз «Дейли Мейл» предприняли неутомимый Гарри Хокер и его штурман К.МакКензи-Грив, стартовавшие 18 мая 1919 г. с Сент-Джонса (о. Ньюфаундленд) в направлении Ирландии на специально построенном для этого перелета биплане «Сопвич» «Атлантик». Относительно успешно они преодолели 2250 км, когда отказала система охлаждения двигателя, и Хокеру пришлось садиться на воду. Любопытно, что, также как и в перелете вокруг Британских островов, путь, «пройденный» Хокером, снова составил 3/4, но теперь уже от протяженности трансатлантической трассы. Однако на этот раз его положение оказалось куда серьезнее: «Атлантике являлся сухопутным самолетом, и в сложившейся ситуации англичан ждала неминуемая гибель. В том, что Хокер и его штурман погибли, все были совершенно уверены до 25 мая, когда британский эсминец встретил в океане датский пароход «Мери», на счастье оказавшийся рядом с местом аварийной посадки «Атлантика». На «Мери» не было радио, поэтому о спасении отважных авиаторов почти неделю ничего не было известно.

В это время на Ньюфаундленде уже находились будущие герои первого в истории авиации беспосадочного трансатлантического перелета англичане Джон Элкок и Артур Уиттен Браун. Прибыли они туда еще 13 мая на «Мавритании», одном из самых известных пароходов того времени, неоднократно владевшим «Голубой лентой Атлантики». А 26 мая в Сент-Джонс также по морю был доставлен специально подготовленный для этого перелета бомбардировщик «Виккерс-Вими».

С идеей приспособить для трансатлантического перелета один из своих самолетов в «ставке» авиационного подразделения фирмы «Виккерс», расположенной в Уейбридже к юго-западу от Лондона, носились с начала 1919 г. Однако эта идея стала казаться реальной лишь после того, как «Виккерс» удалось заполучить в свое распоряжение капитана Джона Элкока, являвшегося одним из самых опытных пилотов RNAS, и лейтенанта Уиттена Брауна, который, в войну служил сначала в пехоте, а затем наблюдателем в ВВС. Интересно, что и Элкок, и Браун определенное время провели во вражеском плену, где последний продолжал совершенствовать свои знания по воздушной навигации по книгам, получаемым через Красный Крест.

Для трансатлантического перелета был подготовлен 13-й серийный «Вими», объем топливных баков у которого увеличили с 2345 л до 3935 л, предусмотрев использование одного из них в качестве спасательного плота при аварийной посадке, а также видоизменили носовую часть (для снижение массы и аэродинамического сопротивления) и установили радиостанцию.

С самого начала подготовки к пробным полетам в Сент-Джонсе англичане столкнулись с серьезными проблемами. Так, первоначальные поиски подходящей взлетной площадки не дали положительных результатов, а при буксировке «Вими» из ангара по главной улице города пришлось даже спиливать ограждавшие ее деревья. Ко всему прочего топливо, запасенное для перелета, оказалось некондиционным, и отсутствовал ряд необходимого приборного оборудования. Погода долгое время также не сулила ничего хорошего для осуществления задуманного. Лишь 9 июня, после того как один из потенциальных соискателей приза «Дейл Мейл», Рэйнхэм (вместе с Морганом пытался выполнить трансатлантический перелет на самолете «Пэймор», но потерпел аварию на взлете), благородно разрешил Элкоку с Брауном пользоваться подготовленной им площадкой, они смогли приступить к лётным тренировкам 2*.

По иронии судьбы, 13-й «Вими» едва не вылетел 13 июня 1919 г., но погода, к счастью, испортилась, и вылет был отложен. На следующий день, 14 июня, в 13:00 по местному времени Элкок принял решение на взлет, и через 45 минут самолет начал разбег по ВПП. Перегруженная топливом машина с трудом набрала взлетную скорость, и, едва не зацепив колесами верхушки деревьев, отправилась в нелегкое и чрезвычайно опасное путешествие.

2* Еще одним претендентом на завоевание приза «Дейли Мейл» являлся переоборудованный четырехмоторный бомбардировщик «Хэндли Пейдж»//1500, который был доставлен на Ньюфаундленд на корабле, вероятно, даже раньше, чем «Вими» Элкока и Брауна. Однако подготовка к перелету гигантского V/1500 проходила с еще большими трудностями, в результате чего команда «Виккерса» успела первой. После того, как трансатлантический перелет V/1500 потерял актуальность, «Хэндли Пейдж» попыталась было пристроить этот самолет в США, выполнив на нем 14 ноября 1919 г. показательную перевозку 450 кг почты по маршруту Нью-Йорк — Чикаго, протяженностью около 1100 км. Это было значительным достижением, но прагматичное Министерство Почт США, посчитав затраты на эксплуатацию этого монстра, решило постепенно осваивать свои почтовые авиамаршруты в основном при помощи существенно меньших и дешевых в эксплуатации «Кёртисс» JN-4 «Дженни» и «Де Хэвилленд» D.H.4 (см. ИА № 6/2002).

Модернизированный «Сопвич-Атлантик», получивший название «Шамрок» (Shamrock — с англ. трилистник, являющийся эмблемой Ирландии), неукротимого Гарри Хокера на стартовой позиции аэродрома в Сент-Джонса (о. Ньюфаундленд), 18 мая 1919 г.

На нижнем фото хорошо виден дополнительный бензобак.

После пересечения береговой черты Ньюфаундленда Элкок отправил радиосообщение: «Я чувствую себя неспокойно, но совершенно уверен в нашем благополучном прибытии на Ирландское побережье». И в действительности предчувствия его не обманули. Почти ровно через час после этого сообщения из строя вышел приводимый воздушным потоком генератор, обеспечивающий питание радиостанции и самолетного переговорного устройства, затем оторвалась часть выхлопного патрубка правого двигателя, и вырвавшееся пламя едва не достало до полотняной обшивки крыла. Через некоторое время отказали батареи обогрева лётного обмундирования, и летчики оказались в полной темноте, холоде и без связи с внешним миром. Слегка их «развлекал» лишь рев вырывавшегося из поврежденного патрубка пламени и красный цвет накалившейся проволочной расчалки крыла.

Самолет практически все время летел в тучах, и лишь ночью Элкок ненадолго смог вывести «Вими» из облачного покрова, дав возможность Брауну определить по звездам местоположение и курс самолета. Затем их снова окутала пелена. Через некоторое время льдом забилась трубка Пито, и Элкок ко всем трудностям лишился информации о скорости полета. Возможно, из-за этого он потерял управление самолетом, и на высоте около 1200 м «Вими» свалился в штопор. Огромными усилиями летчику удалось вывести тяжёлую машину из этого гибельного режима на высоте около 15 м над водной поверхностью.

После набора высоты более 2000 м начали обмерзать соты радиаторов двигателей из-за чего начала подниматься температура моторов. Поэтому Брауну пришлось несколько раз выходить на обледенелые крылья и с риском свалиться поочередно прочищать соты радиаторов перочинным ножиком. Кроме того, интенсивно начали обледеневать поверхности управления. Набрав высоту около 3300 м, «Вими» так и не смог выйти из облачного покрова, и примерно в 130 км от Ирландского побережья Элкок принял решение снижаться в поисках более теплого воздуха.

Модернизированный «Вими» накануне перед взлётом на аэродроме в Сент-Джонсе (Ньюфаундленд).

В таком положении завершился исторический перелёт через Атлантику Элкока и Брауна.

Элкок и Браун отдыхая попутно знакомились с публикациями в газетах о своем перелёте.

На снижении начал сдавать правый мотор, но у Брауна, повредившего ногу, уже не было сил забираться на крыло и приводить «закапризничавший» «движок» в «чувство». Поэтому Элкок с целью увеличения скорости снижения перевел оба двигателя на малые обороты, и, когда самолет на высоте около 500 м вышел из облаков, авиаторы несколько секунд с замиранием ждали, успеют ли моторы набрать нужную мощность. К счастью, всё обошлось благополучно. Вскоре сквозь туман показались два небольших ирландских острова, а затем — радиорелейная вышка компании «Маркони», расположенная недалеко от Клиффдена (горы Коннемара, цента западного побережья Ирландии).

Таким образом, с неисправными приборами, без средств связи, большую часть времени находясь в облачности, Элкок с Брауном смогли впервые в истории авиации выполнить беспосадочный трансатлантический перелет, отклонившись от намеченного маршрута всего на чуть более 15 км. Самое интересное, что, благодаря сильному попутному ветру, в баках самолета еще оставалось достаточно топлива для продолжения полета до Лондона. Но Элкок решил не испытывать судьбу и начал выполнять посадку на подходящее поле, расположенное недалеко от вышки «Маркони». Правда, «поле» на самом деле оказалось торфяным болотом, при посадке на которое самолет едва не перевернулся, глубоко зарывшись в податливую почву носовой частью. На этом испытания для Элкока и Брауна закончились. Общее время их перелета составило 16 ч 28 м, из которых 15 ч 57 м они провели над Атлантическим океаном.

После приземления Джон Элкок сказал: «Это было ужасное путешествие. Чудо, что мы вообще долетели. Мы редко видели солнце или луну или звезды. На протяжении многих часов мы не видели вообще ничего. Туман был очень плотный, я временами нам приходилось снижаться до 100 м над уровнем моря».

Перелет Элкока и Брауна через Северную Атлантику, несмотря на его чрезвычайную сложность, наглядно продемонстрировал миру, что полеты самолетов над протяженными водными пространствами, даже при отсутствии надлежащей погоды, в обозримом будущем могут стать реальностью.

Помимо получения солидного денежного приза от «Дейли Мейл», оба авиатора приобрели славу и рыцарское звание. Однако сэру Джону Элкоку не долго удалось пользоваться плодами своих успехов: он погиб 18 декабря 1919 г. в Руане (Франция) при катастрофе пассажирской летающей лодки «Викинг I» (см. ИА № 5/2000) фирмы «Виккерс», которую он перегонял в Париж для демонстрации на очередном авиасалоне. Через несколько лет, 13 апреля 1922 г., подобная же летающая лодка «Викинг IV» унесет жизнь офицера австралийских ВВС сэра Росса Смита (см. ИА № 5/2000), одного из героев другого дальнего перелета «Вими» 1919 г., выполненного в ноябре — декабре по маршруту Англия — Австралия.

Артур Уиттен Браун пережил Элкока почти на 30 лет и умер в 1948 г. в возрасте 62-х лет. В международном лондонском аэропорту Хитроу в их честь установлен монумент, символизирующий победу человека и его творения — самолета над грозной Северной Атлантикой.

Немаловажную роль в освоении воздушных трансатлантических трасс внесли и дирижабли. Пионером в этой области явился британский воздушный гигант R.34 (длина 196 м, подъемная сила около 60 т, пять двигателей «Санбим-Маори» по 250 л.с.), построенный фирмой «Армстронг Уитуорт» в 1919 г. в числе двух однотипных жестких дирижаблей (первым был R.33) с использованием опыта, полученного при изучении захваченного в 1916 г. германского морского «цеппелина» L-33. Однако, также как и «Вими», R.34 на войну «опоздал», и военное министерство Великобритании решило использовать его в целях поднятия престижа Британской империи, поставив задачу выполнить на нем перелет из Англии в США и обратно. Этот дирижабль фактически принадлежал Адмиралтейству, однако его экипаж под командованием майора Джорджа Герберта Скотта был набран из Воздухоплавательной службы RAF.

Первоначально трансатлантический вояж R.34 планировалось выполнить весной 1919 г., но ремонт повреждений, полученных в ходе испытаний дирижабля, вынудил командование перенести старт на июль месяц, когда уже и американцы, и Элкок с Брауном завершили свои перелеты. Тем не менее, с востока на запад против направления преобладающих ветров Атлантику по воздуху ещё не пересекал никто. Поэтому элемент престижности в запланированном перелете R.34 всё ещё сохранялся.

Вылет дирижабля с 30-ю членами экипажа, числе которых находились глава Воздухоплавательной службы, генерал Эдвард Мэйтлэнд, и представители ВМС, состоялся 2 июля 1919 г. с базы Ист Фортчэн (район Эдинбурга, Шотландия). Невзирая на плохую видимость, многочисленные отказы двигателей и сильные встречные ветры, полет R.34 протекал гораздо спокойнее, чем путешествие Элкока и Брауна на «Вими». Где-то на середине пути на борту вдруг обнаружился 31-й член экипажа, а попросту «заяц», Уильям Боллэнтайн, который также являлся членом команды R.34, но был заменен перед вылетом боле старшим по чину лицом. Не желая упускать шанс прославиться, Боллэнтайн тайком проник на дирижабль и прятался между газовыми ячейками до тех пор, пока слабость, вызванная повышенной концентрацией водорода в воздухе, не принудила его сдаться генералу Мэйтлэнду. Так как выбрасывать Боллэнтайна на парашюте было уже поздно, а сажать под арест — бессмысленно, генералу пришлось определить его в экипаж в качестве разнорабочего.

Через 60 часов после того, как R.34 пересек Ирландское побережье, он достиг о. Ньюфаундленд, и далее продвигался в обратном направлении по маршруту летающих лодок Кёртисса. После пролета Массачусетса майору Скотту доложили, что провизия, вода и топливо практически на исходе, и он сначала принял решение садиться в Монтоке (восточная оконечность о. Лонг-Айленд). Но затем ветер стал более благоприятным, и командир повел R.34 в Минеолу, расположенную в окрестностях Нью-Йорка. При заходе на посадку выяснилось, что американский наземный персонал не имеет опыта швартовки таких больших воздушных кораблей. Поэтому с дирижабля на парашюте был вынужден выброситься представлявший Адмиралтейство майор Джон Притчард, который взял на себя руководство швартовкой R.34. Общее же время перелета из Англии в США составило 108 ч 12 м, то есть четверо с половиной суток, тогда как самые быстрые пароходы одолевали в то время этот маршрут не менее чем за пять суток.

10 июля был дан старт обратному перелету, который длился 75 ч 3 м и закончился 13 июля посадкой в Палхэме (гр. Норфолк). Удивительно, но ирландское побережье R.34 пересек также в районе Клиффдена практически в той же точке, что и «Вими» Элкока и Брауна. Однако, в отличие от них, никто из экипажа R.34 не был возведен в рыцарское звание, хотя многие получили ордена и награды. Единственным человеком, который получил больше ожидаемого, стал Уильям Боллэнтайн, которого генерал Мэйтлэнд спас от суда. Впоследствии Боллэнтайн получил квалификацию пилота.

Слив воды из носовой группы балластных цистерн на британском дирижабле R.34.

По завершению полета R.34 Эдвард Мэйтланд сказал: «Я не думаю, что регулярные полеты дирижаблей начнутся в этом или даже следующем году, но я уверен, что через пять лет мы будем свидетелями открытия эффективных, надежных и регулярных воздушных линий не только в Америку, но и в Египет, Индию и Австралию». Однако история распорядилась иначе, и дирижабль так и не стал эффективным и надежным транспортным средством. Трагично сложилась и судьба основных действующих лиц этого перелета: R.34 разрушился в начале 1921 г. во время причаливания в сильный ветер; генерал Мэйтлэнд и майор Притчард погибли 24 августа 1921 г. в катастрофе дирижабля R.38, а майор Скотт — 5 октября 1930 г. в обломках R.101. В память этих людей и их подвига были установлены мемориалы в Ист Фортчэне, Минеоле и Палхэме. А в 1962 г. в вестибюле лондонского аэропорта Хитроу, ежедневно обслуживающего тысячи пассажиров, путешествующих из Англии в США и обратно, под потолком была размещена огромная модель R.34, которая сейчас экспонируется в музее Бруклина.

Летающие лодки Кёртисса, «Вими» Элкока и Брауна и R.34 положили начало освоения трансатлантических трасс летательными аппаратами. Новый стимул для его продолжения появился 22 мая 1919 г., еще до завершения первого из описанных выше трансатлантических перелетов, когда американский гостиничный магнат французского происхождения Реймонд Ортейг объявил об учреждении собственного приза в 25.000 долл. за осуществление беспосадочного перелета по маршруту Нью-Йорк — Париж, почти в 2 раза превышающего по дальности минимальное расстояние между Северной Америкой и Ирландией. Однако снаряжать дирижабли для этого перелета было, очевидно, дороже стоимости самого приза, да и не имело смысла после трансатлантического вояжа R.34. С другой стороны, если бы в то время и можно было бы создать на базе какого-либо бомбардировщика самолет, способный преодолеть без посадки 5800 км, отсутствие надлежащего приборного, связного оборудования и достаточно надежных двигателей, скорее всего, превратило бы его перелет практически в попытку самоубийства, для чего можно было найти и более дешевые способы. Поэтому авиаторы обратили свое внимание на освоение более безопасных воздушных маршрутов, большей частью пролегающих над сушей, отложив задачу завоевания приза Ортейга на вторую половину 20-х годов.

Продолжение следует.

ПРОЕКТЫ