В преддверии подъема 9 Российское граждан6ское самолетостроение в 2014 году

Андрей ФОМИН

«Взлёт» продолжает серию ежегодных обзоров, подводящих итоги работы российской авиапромышленности в части производства и поставок пассажирских и транспортных самолетов. Напомним, первый из них вышел в нашем журнале в начале 2007 г., вскоре после создания Объединенной авиастроительной корпорации, определившей одной из своих главных целей радикальный рост выпуска гражданских авиалайнеров. Этим и определилось название нашего первого материала. К сожалению, вопреки декларировавшимся планам, заметного увеличения объемов производства и поставок быстро добиться не удалось. На протяжении 2007-2010 гг. они не превышали 10-15 лайнеров в год. Первые признаки подъема стали намечаться только в начале этого десятилетия: лишь в 2012 г. удалось преодолеть рубеж в два десятка построенных пассажирских и транспортных машин, а по итогам 2013 г. из сборочных цехов российских авиазаводов вышло 36 новых лайнеров. В минувшем году российская авиапромышленность изготовила 43 пассажирских и транспортных самолета (рост на 20%), передав в эксплуатацию 38 машин (рост на 36%). Рывок 20132014 гг. обеспечен, главным образом, интенсификацией серийного выпуска региональных самолетов Sukhoi Superjet 100: если в 2012 г. было изготовлено 12 таких машин, то в 2013-м – уже 24, а в 2014-м – 34.

Ниша реактивных «регионалов» была определена главным драйвером роста отечественного гражданского самолетостроения. К концу текущего десятилетия эту эстафету у SSJ100 должен подхватить перспективный ближне-среднемагистральный МС-21, которому предстоит сложнейшая конкурентная борьба с признанными бестселлерами – популярнейшими во всем мире и в самой России моделями Boeing 737 и Airbus A320. На подходе и китайский С919. Пока же основные надежды связываются с лайнерами классом поменьше. И результаты года показывают, что ставка сделана правильная. Если еще три года назад доля изготовленных в России реактивных региональных пассажирских самолетов (SSJ100 и Ан-148) составляла лишь около 5% от общемирового объема, то по итогам 2014 г. по числу фактически поставленных в эксплуатацию машин она достигла 18%, а с учетом изготовленных, но по ряду причин пока не переданных заказчикам самолетов – 21%. Из них на SSJ100 в 2014 г. приходилось 15% всех мировых поставок «регионалов» (27 самолетов) и 18% производства. Для сравнения: в минувшем году к заказчикам отправилось 92 бразильских самолета семейства Embraer EJets (50% мировых поставок) и 56 канадских CRJ (30%). Поэтому пока особенно обольщаться не стоит, тем более, что по разным причинам имеется определенный разрыв между числом произведенных и находящихся в эксплуатации «суперджетов».

Тем не менее, хорошая динамика роста серийного производства SSJ100, а также серьезно поддерживающие отрасль солидные государственные контракты на эти и другие типы пассажирских и транспортных самолетов позволяют рассчитывать на дальнейший подъем отечественного самолетостроения. Результаты 2014 г. по выпуску новых гражданских самолетов в России – лучшие за последние два десятилетия, и есть все основания ожидать, что в текущем году отечественным авиапромом будет преодолен следующий важный рубеж.

Производство и поставки

Прежде чем приступить к анализу итогов работы отечественной авиапромышленности в части производства и поставок новых гражданских самолетов, необходимо уточнить, как говорится, термины и определения. Предметом рассмотрения нашего обзора являются программы производства в России всех пассажирских и транспортных самолетов, а также созданных на их базе различных специальных версий. Важный вопрос – как определяется количество построенных и поставленных машин. Здесь возможны некоторые расхождения с «официальной» статистикой, публикуемой производителями, ОАК и Минпромторгом. В наших обзорах критерием включения того или иного самолета в число построенных в рассматриваемом году мы принимаем его первый полет в течение этого года. Чаще всего расхождений с официальными данными по числу построенных машин почти не бывает, но случаются и исключения.

Сложнее ситуация с зачетом поставок. В силу особенностей бухгалтерского учета, производитель и заказчик иногда идут на компромисс и в последние дни декабря формально подписывают акты сдачи-приемки уже облетанных, но еще не окончательно готовых к поставке в эксплуатацию самолетов. Отдельная история – с самолетами SSJ100 для мексиканской авиакомпании Interjet. Их кастомизацию и сдачу перевозчику осуществляет российско-итальянское СП SuperJet International, которому их поставляет ЗАО «ГСС». Поэтому с точки зрения производителя (ГСС) поставкой считается передача их заказчику (SJI), но до фактического поступления в авиакомпанию может пройти еще немало времени. Похожая ситуация бывает и с самолетами, заказываемыми лизинговыми компаниями. Формально машина построена, испытана и даже окрашена в ливрею планировавшегося перевозчика, но он по каким-то причинам от нее отказывается. С учетом того, что с практической точки зрения принципиален вопрос не столько формальной поставки самолета производителем по бухгалтерским документам, сколько реальной передачи его в эксплуатацию, поставленными в этом обзоре мы считаем только те машины, по которым окончательные акты приемки подписал конечный заказчик (эксплуатант), причем ранее такой самолет в коммерческой эксплуатации еще не находился (в официальную статистику порой включаются вторичные поставки самолетов, до этого уже летавших у другого заказчика, но затем возвращенных производителю).

Производство и поставки новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2010-2014 гг.

Девять SSJ100-95B были изготовлены в прошлом году по заказу СП SuperJet International, которое после кастомизации поставляет их мексиканской авиакомпании Interjet

Предварительными планами прошлого года предусматривалась постройка и поставка предприятиями ОАК около 40 региональных SSJ100, восьми Ан-148, двух первых серийных Ил-76МД-90А, нескольких Ту-214 в спецверсиях и первых серийных самолетов-амфибий Бе-200ЧС таганрогской сборки. Не входящее в ОАК самарское ОАО «Авиакор – авиационный завод» планировало изготовить четыре новых Ан-140-100 по заказам Минобороны.

В целом предприятия ОАК почти справились с намеченными планами производства, особенно с учетом их уточнений в течение года по фактической ситуации с заказчиками и финансированием. В 2014 г. в Комсомольске-на-Амуре поднялись в воздух 34 новых «суперджета» – на 10 больше, чем годом раньше. В Воронеже построили три новых Ан-148-100Е, поставив заказчикам шесть таких самолетов (с учетом изготовленных ранее), поднят в воздух после переоборудования в пассажирскую спецверсию ранее не поступавший в эксплуатацию Ил-96-400Т. В Казани изготовили два новых Ту-214 в специальных версиях. В Ульяновске построили два первых серийных Ил-76МД-90А, первый из которых был сдан заказчику. А вот завершение сборки первых Бе-200 таганрогского производства перешло на 2015 г. Таким образом, всего за 2014 г. предприятиями ОАК был изготовлен и облетан 41 новый пассажирский и транспортный самолет (включая спецверсии) – почти на 25% больше, чем годом раньше, когда в воздух поднялись 33 машины. В эксплуатацию поступило 36 новых самолетов – в полтора раза больше, чем в 2013-м. Передача эксплуатантам еще двух десятков уже облетанных SSJ100, а также нескольких других самолетов перенесена на 2015 г.

Не входящий в ОАК самарский «Авиакор» смог в течение минувшего года построить и сдать Министерству обороны два новых Ан-140-100. Таким образом, в общей сложности российская авиапромышленность изготовила и поставила в эксплуатацию в течение 2014 г. соответственно 43 и 38 новых пассажирских и транспортных самолетов (включая специальные варианты). Темпы роста за год по этим показателям составили почти 20% и 36%, что позволяет говорить о продолжающемся подъеме в отрасли.

Все предыдущие годы мы включали в наш обзор и продукцию Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). Хотя это предприятие и находится за пределами России, оно выпускало самолеты отечественной разработки, а в значительной степени – по договорам с российскими компаниями. С 1 января 2014 г. ГАО «ТАПОиЧ» было преобразовано в ОАО «Ташкентский механический завод» (ТМЗ) и по решению правительства Узбекистана более новых самолетов строить не будет. Тем не менее, предприятие продолжало в 2014 г. работы по ремонту и модернизации Ил-76ТД №76-04, который будет превращен в Ил-76ТД-90 с двигателями ПС-90А-76, а в сентябре после завершения изготовления и последующей разборки отгрузило в адрес ТАНТК им. Г.М. Бериева планеры двух Ил-76ТД №94-05 и 94-09 (в Таганроге они будут достроены в варианте самолетов РЛДН для Минобороны Индии). В дальнейшем авиационное производство ТМЗ будет сосредоточено на обслуживании и ремонте ранее выпускавшихся заводом самолетов Ил-76 и Ил-114, не исключена также возможность изготовления и поставки их отдельных агрегатов (в т.ч. из остающихся пока на предприятии производственных заделов).

Авиакомпания «Аэрофлот» в 2014 г. получила 12 новых самолетов SSJ100-95B, шесть из которых заменили ранее поставленные машины спецификации light, а еще шесть в конце года были поставлены в рамках нового контракта с компанией «Сбербанк Лизинг».

В заключение, о продукции украинского авиапрома, в которой присутствует изрядная доля компонентов российского производства. В течение минувшего года ГП «Антонов» изготовило и сдало в эксплуатацию кубинской авиакомпании Cubana два серийных региональных самолета Ан-158 (№201-04, 201-05), поставщиком которых выступает российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Кроме того, была практически завершена сборка еще одного Ан-158 для Кубы (№205-06) и второго Ан-148-100В для КНДР (№04-02), поставки которых состоятся в начале 2015 г. На нынешнюю весну намечен выход на испытания и опытного образца среднего транспортного самолета Ан-178 №001. Часть деталей и агрегатов для Ан-148, Ан-158 и Ан-178 киевской сборки изготавливает Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и другие российские компании, а «Антонов», в свою очередь, поставляет на ВАСО комплекты консолей крыла для Ан-148. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) в минувшем году построило и поставило на экспорт в Казахстан один транспортный самолет Ан-74Т-200 (№22-04). В итоге, суммарный объем поставок авиапромышленности Украины в 2014 г. составил три самолета – на 40% меньше, чем годом ранее, когда зарубежным заказчикам передали три Ан-158, один Ан-148-100В и один Ан-74ТК-200.

Остановимся теперь подробнее на результатах работы в 2014 г. основных российских авиастроительных предприятий и их планах на год нынешний, а также ближайшую перспективу.

«Гражданские самолеты Сухого»

Осуществляемая ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» программа серийного производства реактивных региональных пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100 в минувшем году продемонстрировала самые высокие в отечественном гражданском самолетостроении результаты и темпы роста. В 2014 г. было собрано и облетано 34 новых серийных самолета (в т.ч. 13 – в версии LR) – на 40% больше, чем в 2013 г. Это было достигнуто за счет оптимизации технологических процессов, благодаря чему такт производства удалось снизить до 7 рабочих дней, что соответствует выпуску в среднем трех самолетов в месяц. Кроме того, был изготовлен, перевезен на борту Ан-124 в Жуковский и поступил на испытания в ЦАГИ ресурсный экземпляр SSJ100-95LR (№95075).

12 машин предназначалось для авиакомпании «Аэрофлот» (шесть, включая две выпуска 2013 г., переданы в эксплуатацию по контракту с лизинговой компанией «ВЭБ-лизинг» после возврата производителю шести заключительных самолетов версии light; шесть поставлены в эксплуатацию по новому контракту на десять машин с компанией «Сбербанк Лизинг», сдача в эксплуатацию еще двух перенесена на 2015 г.).

Шесть самолетов SSJ100-95LR изготовлены для «Газпромавиа», из них в течение года поставлены в эксплуатацию четыре, а также два, облетанных в 2013 г.; еще два из числа изготовленных в 2014 г. будут переданы в наступившем году.

Шесть SSJ100-95LR в новой 103-местной компоновке были изготовлены для авиакомпании «ЮТэйр», но в связи с возникшими примерно с середины 2014 г. вследствие западных санкций проблемами с финансированием со стороны лизингодателя – компании «ВЭБ-лизинг», а затем и сложной финансовой ситуации у самого перевозчика, эти машины, вероятно, в 2015 г., будут переданы другому заказчику. В числе наиболее вероятных претендентов считается «Аэрофлот» (или его дочерние предприятия).

Девять новых SSJ100-95B были изготовлены в 2014 г. по заказу СП SuperJet International для последующей передачи в эксплуатацию в мексиканскую авиакомпанию Interjet. Однако только одна из машин, облетанных в 2014 г., успела поступить в эксплуатацию, остальные семь из восьми машин, прибывших в минувшем году в Мексику, были собраны на КнАФ ЗАО «ГСС» еще в 2013 г.

Еще один новый SSJ100 (№95061), облетанный в мае 2014 г., к концу этого года, после необходимой кастомизации, будет поставлен МЧС России в варианте «Воздушного пункта управления» (ВПУ) на 19 пассажирских мест (см. «Взлёт» №10/2014, с. 15). Всего, в соответствии с заключенным в сентябре прошлого года контрактом, до конца 2015 г. МЧС должно получить два «суперджета». Вторая машина (№95069) также была собрана в 2014 г., но в воздух еще не поднималась. Заказчику она должна быть передана в конвертируемом варианте «Воздушного пункта управления с медико-эвакуационными функциями» (ВПУ МЭФ).

В конце 2014 г. были выполнены первые пассажирские рейсы на самолете SSJ100-95B (№95009) в версии VIP, построенном в 2013 г. по заказу ОАО «Рособоронэкспорт». Оборудование VIP-салона этой машины и ее сертификация были завершены в течение 2014 г Окончательная передача самолета в эксплуатацию намечена на февраль 2015 г.

В конце прошлого года определилась судьба двух «зависших» на базе ЗАО «ГСС» в Жуковском с 2013 г. самолетов №95030 и 95037, первоначально предназначавшихся для лаосской авиакомпании Lao Central Airlines. Как известно, этот перевозчик в феврале 2013 г. получил свой первый SSJ100 (№95026) и довольно активно эксплуатировал его до конца года, пока из-за финансовых трудностей не вынужден был приостановить свою операционную деятельность. В итоге, еще две построенных для Lao Central в 2013 г. машины оказались невостребованными. В декабре 2014 г. с ЗАО «ГСС» был заключен государственный контракт на поставку этих двух самолетов после соответствующего переоборудования в СЛО «Россия». Она должна состояться до конца 2015 г

Всего в наступившем году можно ожидать выпуск порядка 40 новых самолетов SSJ100, основными заказчиками которых выступят авиакомпании «Аэрофлот» и Interjet. Кроме того, заключительные «суперджеты» будут поставлены в «Газпромавиа». В конце года ожидается поставка четырех SSJ100 в специальных версиях государственным заказчикам – в авиацию МЧС России и СЛО «Россия».

Сегодня производственная модель постройки «суперджетов» выглядит следующим образом. Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова (филиал компании «Сухой») изготавливает отсеки фюзеляжа Ф1, Ф5, Ф6, комплекты вертикального и горизонтального оперения и доставляет их автотранспортом в Комсомольск-на-Амуре. Здесь, на площадях Комсомольского-на-Амуре авиазавода им. Ю.А. Гагарина (также является филиалом компании «Сухой»), производятся отсеки фюзеляжа Ф2, Ф3, Ф4, комплекты крыла и осуществляется стыковка фюзеляжа с прокладкой части жгутов и трубопроводов. Стыковка фюзеляжа с крылом и оперением и все операции окончательной сборки, включая монтаж двигателей и поступающих от российских и зарубежных поставщиков систем, выполняются в цеху окончательной сборки Комсомольского-на-Амуре филиала ЗАО «ГСС». Поставки в КнАФ ЗАО «ГСС» деталей и агрегатов из композиционных материалов обеспечивают ОАО «ВАСО» и ЗАО «КАПО-Композит».

С мая 2012 г. монтаж интерьера пассажирского салона на всех серийных самолетах (за исключением поставляемых совместным предприятием SuperJet International в Мексику и бизнес-версий) осуществляется в производстве окончательной сборки ЗАО «Авиастар-СП». Здесь же в Ульяновске, на ОАО «Спектр-Авиа», осуществляется окраска большинства серийных SSJ100 (кроме машин, поставляемых SuperJet International и нескольких экземпляров, прошедших окраску в Чехии). СП SuperJet International на своей базе в Венеции осуществляет монтаж интерьера пассажирского салона и окраску самолетов, предназначенных для поставки авиакомпании Interjet. Кастомизация специальных версий SSJ100 (для государственных заказчиков) производится на базе ЗАО «ГСС» в Жуковском.

В общей сложности к началу 2015 г. Комсомольским-на-Амуре филиалом ЗАО «ГСС» было изготовлено четыре опытных летных экземпляра SSJ100 (в 2008-2010 гг.) и 76 серийных самолетов (с 2010 г.). Из них на 1 января 2015 г. заказчикам были поставлены 54 машины, в активной эксплуатации в авиакомпаниях находился 41 самолет.

По официальным данным ЗАО «ГСС», суммарный портфель твердых заказов на самолеты SSJ100 на декабрь 2014 г. составлял 192 машины (включая уже поставленные). В январе 2015 г. «Аэрофлот» подписал с ГСС соглашение о приобретении еще 20 самолетов, тогда же стало известно о решении авиакомпании IntetJet перевести в твердый заказ имевшийся опцион на 10 самолетов.

«Газпромавиа» стала первой авиакомпанией, приступившей в 2014 г. к эксплуатации самолетов SSJ100-95LR (версия увеличенной дальности). К концу года у нее было уже семь таких лайнеров.

Большие надежды в прошлом году связывались с поступлением SSJ100-95LR в «ЮТэйр», но кризис спутал все карты, и теперь шесть построенных в 2014 г. для нее машин, вероятно, найдут другого заказчика

«Авиастар-СП»

В 2014 г., третий год подряд, ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» не выпустило ни одного нового самолета семейства Ту-204. Ситуация изменится в этом году, когда, в соответствии с заключенным в конце ноября 2014 г. государственным контрактом, завод должен будет построить для Управления делами Президента России и передать в эксплуатацию в СЛО «Россия» два новых самолета Ту-204-300. Один из них (№64059) собирается с использованием задела по агрегатам нереализованного Ту-204СМ №64154, а другой изготавливается в специфической версии Ту-204-300-100 на базе планера Ту-204-100В №64053, постройка которого была заморожена еще в конце 2009 г.

С остальными Ту-204 пассажирской и грузовой модификаций, работы по которым на «Авиастаре» были приостановлены в предыдущие годы, ситуация остается неопределенной. Будущее программы Ту-204 на заводе в последние годы связывали с глубоко модернизированной моделью Ту-204СМ. В 2010 и 2011 гг. «Авиастаром» были выпущены первые два опытных самолета этого типа (№64150 и 64151), которые проходили сертификационные испытания, завершившиеся весной 2013 г. Правда, несмотря на выдачу Авиарегистром МАК долгожданного дополнения к сертификату типа на Ту-204СМ, ясности в судьбе машины прибавилось немного, а твердых заказов на нее до сих пор так и не получено.

Пока программа Ту-204СМ откровенно буксует, на заводе активно развертывается серийный выпуск транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Как известно, стратегической целью Объединенной авиастроительной корпорации является превращение ЗАО «Авистар-СП» в основной производственный центр ОАК по выпуску самолетов транспортной авиации. И первым шагом в этом направлении стало освоение производства в Ульяновске модернизированных транспортных самолетов Ил-76МД-90А (проект «476»). На них сегодня и сосредоточены основные силы «Авиастара».

Распоряжение Правительства России о разработке и организации выпуска модернизированного Ил-76 в Ульяновске было принято 20 декабря 2006 г. В 2009 г. в постройку на «Авиастаре» были заложены два первых образца Ил-76МД-90А – ресурсный (№01-01) и летный (№01-02). Комплект агрегатов ресурсного экземпляра осенью 2011 г. был доставлен в подмосковный Жуковский для статических испытаний в ЦАГИ, а годом позже на испытания вышел и летный экземпляр Ил-76МД-90А. Его первый полет в Ульяновске состоялся 22 сентября 2012 г., а осенью 2013 г. он успешно завершил первый этап Государственных совместных испытаний, вернувшись на доработки на завод.

В 2010 г. по договору с «ОАК – Транспортные самолеты» в постройку на «Авиастаре» были заложены три самолета установочной партии. Первый из них (№01-03) поднялся в воздух в начале октября 2014 г., а в ноябре был торжественно сдан заказчику. Второй серийный Ил-76МД-90А (№01-04) взлетел перед самым Новым годом. Его поставка перенесена на 2015 г. Завершается сборка третьего самолета установочной партии (№01-05) и ведутся работы по изготовлению деталей и агрегатов для десяти следующих машин.

Стартовым заказчиком серийных Ил-76МД-90А стало Минобороны России, подписавшее 4 октября 2012 г. контракт на закупку 39 самолетов с поставкой в период 2014-2020 гг.

Другим проектом завода в области транспортной авиации является ремонт и модернизация тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». После распада СССР, в течение 1992-2004 гг., в Ульяновске было изготовлено 14 «Русланов» и остался производственный задел на две машины (№08-04 и 08-05). После этого предприятие занималось только ремонтом и обслуживанием ранее выпущенных Ан-124. С 2010 г. «Авиастар» выполняет работы по ремонту и так называемой малой модернизации Ан-124-100, принадлежащих Минобороны России. В минувшем году заказчику были возвращены две очередные машины (RA-82038, RA-82041), завершившие выполнение трехлетнего заказа на ремонт и модернизацию шести «русланов». Кроме того, подобные работы были проведены в 2014 г. в отношении Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр». Согласно опубликованной на сайте Минпромторга России ФЦП «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.», в дальнейшем завод сможет приступить к глубокой модернизации «Русланов», которой планируется подвергнуть большинство имеющихся сегодня в России в эксплуатации и на хранении самолетов этого типа (порядка 40 машин до 2028 г., включая работающие в коммерческой авиации). Вопрос же о возобновлении серийного производства Ан-124 в Ульяновске, обсуждаемый немало лет, решения так и не получил.

Еще одной перспективной программой «Авиастара» в области транспортной авиации обещает стать участие в реализуемом в рамках заключенного в 2007 г. межправительственного соглашения с Индией совместном проекте среднего Многоцелевого транспортного самолета (МТА). В декабре 2010 г. в Бангалоре было учреждено российско-индийское совместное предприятие по его разработке, а в октябре 2012-го заключен контракт на первый этап проектных работ.

В самом конце 2014 г. в Ульяновске поднялся в воздух второй серийный Ил-76МД-90А

Важным событием 2014 г. стала поставка заказчику первого серийного Ил-76МД-90А производства ЗАО «Авиастар-СП»

С российской стороны в них участвует ОАО «ОАК – Транспортные самолеты», с индийской – корпорация HAL. Производство самолетов в России будет развернуто на мощностях ЗАО «Авиастар-СП», поставщиками отдельных агрегатов должны стать ОАО «КАПО», ОАО «ВАСО» и ЗАО «АэроКомпозит». Согласно уже упоминавшейся ФЦП «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.», начало серийного производства МТА намечено на 2019 г, при этом в период до 2025 г. планируется изготовление 140 таких самолетов, в т.ч. 80 – для российских заказчиков и 60 – в виде технических комплектов для последующей сборки на мощностях HAL и поставки в ВВС Индии.

Помимо собственных самолетостроительных программ «Авиастар» в рамках производственной кооперации предприятий ОАК привлекается к постройке пассажирских региональных и ближне-среднемагистральных лайнеров SSJ100 и МС-21. C мая 2012 г. в ПОС «Авиастара» осуществляется монтаж интерьера пассажирского салона серийных самолетов SSJ100, что позволяет разгрузить от этой работы КнАФ ЗАО «ГСС», тем самым подняв его пропускную способность и, соответственно, темпы производства «суперджетов».

По программе МС-21 в минувшем году на «Авиастаре» выполнялась подготовка производства деталей и агрегатов, закрепленных в рамках кооперации за ульяновским заводом. К ним относятся металлические панели фюзеляжа и его хвостовой . отсек, двери и люки, металлические детали крыла и оперения. Здесь же будет осуществляться сборка хвостового оперения.

В ноябре 2011 г. на территории ЗАО «Авиастар-СП» состоялась торжественная церемония закладки ульяновской производственной площадки ЗАО «АэроКомпозит» – завода «АэроКомпозит-Ульяновск» по выпуску элементов конструкции крыла из полимерных композиционных материалов – панелей центроплана, лонжеронов и интегральных панелей отъемной части крыладля самолетов МС-21, а затем и других проектов ОАК. Уже к концу 2013 г. на заводе «АэроКомпозит- Ульяновск» было изготовлено свыше 10 конструктивно-подобных образцов крыла МС-21 для испытаний в ЦАГИ. Комплект агрегатов композиционного крыла для первого летного образца МС-21 планируется выпустить в Ульяновске и поставить на Иркусткий авиационный завод в 2015 г.

ВАСО в прошлом году приступило к переоборудованию грузовых Ил-96-400Т в специальные пассажирские версии. Первым таким образом был конвертирован борт RA-96104. Фото, сделанное еще до перекраски самолета, наглядно демонстрирует объем доработок планера

ВАСО

ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» в минувшем году завершило сборку, провело испытания и поставило Министерству обороны России три новых пассажирских самолета Ан-148-100Е. Кроме них был передан еще один аналогичный лайнер (RA-61721), построенный и облетанный с опережением графика в конце 2013 г. Подобным образом в январе прошлого года был сдан в эксплуатацию и Ан-148-100ЕА (RA-61719), заказанный ФСБ РФ и изготовленный на ВАСО в конце 2013 г.

В апреле 2014 г. с ФСБ был заключен второй государственный контракт на поставку ему в 2014-2015 гг. еще трех самолетов Ан-148-100ЕА, причем первые два из них переоборудуются из ранее выпущенных в 2010-2011 гг. самолетов (№61707, 61712), так и не поставленных в свое время заказчику (Минобороны Мьянмы), а третий строится новым. Передача заказчику переоборудованного в вариант Ан-148-100ЕА борта RA-61707 состоялась в декабре. Таким образом, всего в течение 2014 г. ВАСО поставило шесть новых Ан-148. Кроме того, предприятие в прошлом году выполнило доработку возвращенных лизингодателю двух самолетов Ан-148-100Е, эксплуатировавшихся в 2011-2014 гг. авиакомпанией «Полет», для передачи их новому оператору – авиакомпании «Ангара». Также было завершено переоборудование салонов всего парка Ан-148-100В авиакомпании «Россия» в одноклассную компоновку на 83 кресла.

На 2015 г. на ВАСО намечается постройка и поставка четырех новых Ан-148-100Е для Минобороны (в рамках имеющегося контракта на 15 машин), а также одного нового Ан-148-100ЕА для ФСБ и еще одного самолета для того же заказчика, переоборудуемого из второго несостоявшегося мьянманского борта (№61712).

По состоянию на январь 2015 г., в коммерческой эксплуатации в России находилось 11 самолетов Ан-148 воронежского производства (шесть Ан-148-100В – в авиакомпании «Россия» и пять Ан-148-100Е – в «Ангаре»). Кроме того, у различных госзаказчиков летало еще 11 воронежских Ан-148 (пять Ан-148-100Е – в ВВС России, два Ан-148-100ЕМ – в авиации МЧС, по два Ан-148-100ЕА – в СЛО «Россия» и авиации ФСБ).

Кроме производства готовых самолетов Ан-148, ВАСО ведет изготовление и поставки комплектов деталей и агрегатов для Ан-148 и Ан-158 киевской сборки (каркас и остекление фонаря кабины экипажа, отсек ВСУ, двери, мотогондолы и пилоны двигателей, хвостовое оперение с рулями, механизация крыла), получая, в свою очередь, в рамках утвержденной схемы кооперации, с киевского серийного завода «Антонов» комплекты крыла, с АО «Мотор Сич» – двигатели и ВСУ, с ПО «Южмаш» – шасси и т.д. В 2014 г. ВАСО поставило «Антонову» пять комплектов агрегатов для Ан-148/158 и планирует поддерживать этот уровень и в дальнейшем.

Вторая важнейшая задача, стоящая перед ВАСО, – это сохранение компетенций по производству широкофюзеляжных самолетов, выпуск которых здесь планируется продолжать по крайней мере до 2020-2022 гг. В течение 2014 г. новых широкофюзеляжных самолетов семейства Ил-96 в Воронеже в полет не поднималось, однако в соответствии с государственным контрактом, заключенным в апреле 2013 г., велась постройка двух очередных лайнеров для Управления делами Президента России. Их поставка намечена на конец 2015 г. В дальнейшем, в 2017-2018 гг., планируется постройка для СЛО «Россия» еще двух Ил-96.

Получила в прошлом году в Воронеже развитие и идея конвертации ранее выпущенных грузовых Ил-96-400Т в различные спецверсии. Как известно, четвертый серийный Ил-96-400Т (RA-96104), изготовленный по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» для авиакомпании «Полет» еще в 2011 г., в эксплуатацию тогда так и не поступил. В конце 2012 г. он был сдан ИФК, которая заключила с заводом контракт на переоборудование его в пассажирский самолет VIP-класса Ил-96-400ВПУ в интересах одного из госзаказчиков. Первый испытательный полет борта RA-96104 после конвертации его в пассажирскую версию был выполнен в Воронеже 21 октября 2014 г. Поставка машины в эксплуатацию должна состояться в первой половине 2015 г.

В минувшем году на ВАСО приступили к работам по сходной конвертацией и другого Ил-96-400Т – выпущенного в 2007 г., и эксплуатировавшегося в 2009- 2013 гг. в «Полете» RA-96102. Заказчиком машины выступило Министерство обороны России, поставка намечена на первую половину 2015 г.

В январе этого года Министерство обороны распространило официальную информацию о заключении контракта с ОАК на изготовление и поставку двух самолетов-заправщиков Ил-96-400ТЗ. Можно предположить, что подобным образом будут доработаны два остающихся Ил-96-400Т (RA-96103 и RA-96101), или, вместо последнего, в таком варианте будет достроен законсервированный на стадии сборки пятый «грузовик» (RA-96105). Поставка первого Ил-96-400ТЗ заказчику ожидается в 2016 г., второго – в 2017-м.

Для авиации ФСБ на ВАСО в вариант Ан-148-100ЕА были переоборудованы два ранее выпущенных самолета, не выкупленных в свое время Минобороны Мьянмы

Четыре новых Ан-148-100Е (включая один облетанный в конце 2013 г.) ВАСО поставило в прошлом году Министерству обороны России

Третьей важнейшей программой ВАСО в ближайшей перспективе должно стать освоение производства легкого военно-транспортного самолета (ЛВТС) Ил-112В, закупки которого предусмотрены Государственной программой вооружений. В ноябре 2014 г. между Минобороны России и ОАК был заключен долгожданный контракт на ОКР по созданию Ил-112В, предусматривающий, в частности, постройку на ВАСО в 2016 г. двух опытных экземпляров новой машины – для статических (ресурсных) и летных испытаний. Серийные поставки Ил-112В планируется начать уже в 2018 г.

Необходимо отметить, что, помимо поставок комплектов агрегатов для Ан-148, ВАСО участвует и в ряде других кооперационных программ. Среди них – выпуск комплектов агрегатов для транспортных Ил-76МД-90А (пилоны, мотогондолы, рельсы закрылков), региональных SSJ100 (комплекты деталей и агрегатов из угле- и стеклопластика), а также для самолетов А320 концерна Airbus (обтекатели и механические детали пилонов). Предполагается активно задействовать ВАСО и в кооперации по МС-21: в Воронеже будут изготавливаться створки шасси, обтекатели крыла, закрылков и другие агрегаты из стеклопластика, а также пилоны двигателей и элементы мотогондол ПД-14.

Очередной Ту-214СР для СЛО «Россия» был поднят в воздух в Казани в октябре 2014 г.

Второй самолет Ту-214ОН «Открытое небо», облетанный в конце 2013 г., заказчику был сдан в июле 2014 г.

КАЗ им. С.П. Горбунова компании «Туполев»

Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова, вошедший в 2014 г. в состав ОАО «Туполев» на правах филиала, помимо работ по боевым самолетам для Дальней авиации (обслуживание, ремонт и модернизация ранее выпускавшихся заводом Ту-160 и Ту-22М3), в 2014 г. продолжал работы по постройке специальных версий Ту-214 по государственным заказам.

В июле 2014 г. в эксплуатацию Министерством обороны России поступил облетанный в декабре 2013 г. самолет комплексного воздушного наблюдения Ту-214ОН «Открытое небо» (RF-64525). Он стал вторым комплексом данного типа, поставленным казанскими самолетостроителями (первый, RF-64519, проходивший испытания с 2011 г., был сдан заказчику в 2013 г.).

В октябре прошлого года состоялся первый полет очередного самолета-ретранслятора Ту-214СР (RA-64526), изготовленного по заказу Управления делами Президента России по новому контракту от 31 октября 2012 г. (первые два Ту-214СР были переданы в эксплуатацию в СЛО «Россия» в июне 2009 г.). Машина была сдана заказчику перед Новым годом, а непосредственно в аэропорт базирования – московское Внуково – перелетела уже в январе 2015 г. Два других Ту-214СР по действующему контракту (RA-64527 и RA-64528) в настоящее время находятся на сборке и должны быть завершены в этом году. В результате, в СЛО «Россия» будет уже 13 самолетов Ту-214 казанского производства разных вариантов исполнения.

В ноябре 2011 г. было объявлено, что помимо двух основных направлений деятельности КАПО (ремонт и модернизация самолетов Дальней авиации и постройка самолетов специального назначения на базе Ту-214) на предприятии предстоит создать два новых центра компетенций: один – по производству крыльев и оперений из металлических сплавов для других самолетов ОАК, а второй – по изготовлению оперения, рулей и механизации крыла из полимерных композиционных материалов (в рамках ЗАО «АэроКомпозит»).

На заводе уже организовано изготовление хвостового оперения для серийных самолетов Ил-76МД-90А выпуска ЗАО «Авиастар-СП» (для первых трех летных образов ульяновского «476-го» оперение было заказано в Ташкенте). Первый комплект киля и стабилизатора для Ил-76МД-90А поставлен с Казанского авиазавода на «Авиастар» в январе 2014 г. и используется на серийном самолете №01-05. В течение ближайших двух лет планируется изготавливать по шесть комплектов оперения для Ил-76МД-90А с дальнейшим выходом на 18 комплектов в год.

6 июля 2013 г. на территории Казанского авиазавода состоялся пуск первой очереди завода «КАПО-Композит» (дочерняя компания ЗАО «АэроКомпозит»), перед которым стоят задачи производства элементов хвостовой и носовой части крыла, агрегатов механизации крыла и оперения из композиционных материалов для самолетов МС-21 и SSJ100, а также, в перспективе – и для других проектов ОАК и зарубежных авиалайнеров. Производство включает полный цикл изготовления деталей из полимерных композиционных материалов по автоклавной технологии от формования до сборки и покраски.

Панель фюзеляжа будущего МС-21

Корпорация «Иркут»

ОАО «Корпорация «Иркут», согласно распоряжению Президента России от 6 июня 2010 г., является головным исполнителем программы разработки и производства перспективных ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов нового поколения МС-21. Постройка опытных образцов, а затем и всех серийных самолетов семейства МС-21 будет вестись на Иркутском авиационном заводе, являющемся филиалом корпорации «Иркут».

За Иркутским авиационным заводом закреплено изготовление фюзеляжа и окончательная сборка самолета. Металлические панели фюзеляжа, его хвостовой отсек и хвостовое оперение из композиционных материалов будет поставлять сюда ЗАО «Авиастар-СП», композиционные панели центроплана, лонжероны и интегральные панели крыла – ЗАО «АэроКомпозит-Ульяновск», композитные носовую и хвостовую части консолей крыла, механизацию и рули – ЗАО «КАПО-Композит» (ульяновская и казанская производственные площадки ЗАО «АэроКомпозит»). В кооперации по изготовлению мотогондол двигателей ПД-14 задействовано ОАО «ВАСО», которое будет поставлять для МС-21 также створки шасси, обтекатели крыла, закрылков и другие агрегаты из стеклопластика, пилоны двигателей. В минувшем году на Иркутском авиазаводе была смонтирована первая очередь инновационной технологической линии поточной сборки самолета МС-21 с использованием современных цифровых технологий. Новейшее оборудование и имеющиеся площади завода позволят в перспективе выпускать до 70 самолетов МС-21 в год.

В постройку уже заложены детали и агрегаты для первых четырех экземпляров самолета – трех летных и статического. Кроме того, изготовлено значительное число образцов элементов конструкции (панели, отсеки, агрегаты) для проведения статических и усталостных испытаний. По имеющимся сегодня актуальным планам, стыковка фюзеляжа первого опытного образца МС-21-300 должна завершиться нынешним летом, а окончательная сборка самолета и передача его на испытания – в конце года. Первый полет прототипа МС-21 ожидается до середины 2016 г.

Базовой версией лайнера является 180-местный МС-21-300 (в зависимости от компоновки салона может вмещать от 160 до 212 пассажиров), параллельно разрабатывается его укороченная версия МС-21-200 (130-165 мест), а в перспективе возможно создание удлиненного МС-21-400.

Завершение сертификационных испытаний МС-21-300 и начало поставок намечаются на 2018 г. Портфель заказов на МС-21 в настоящее время включает 175 машин. Из них 50 законтрактованы лизинговой компанией «Авиакапитал-Сервис» (дочернее предприятие корпорации «Ростех») для «Аэрофлота», а еще 35 (с двигателями ПД-14) – для государственных заказчиков. Договор еще на 50 машин заключен с лизинговой компанией ИФК, на 30 – с компанией «ВЭБ-лизинг». В рамках подписанных в августе 2013 г. соглашений, эксплуатантами МС-21, заказанных ИФК и «ВЭБ-лизингом», в числе других, планировали стать авиакомпании «Трансаэро», «ЮТэйр» и «Ред Вингс». Кроме того, у корпорации «Иркут» есть прямой контракт с авиакомпанией «ИрАэро» на 10 самолетов. К этому можно добавить еще соглашение с лизинговой компанией «Сбербанк Лизинг» на 20 машин.

Помимо подготовки к производству МС-21, параллельно с выпуском военной авиационной техники, корпорация «Иркут» с 2007 г. изготавливает и поставляет западноевропейскому концерну Airbus комплекты агрегатов конструкции для самолетов А320 – ниши передней опоры шасси, килевые балки и направляющие закрылков.

ТАНТК им. Г.М. Бериева

ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» продолжает осваивать серийный выпуск самолетов-амфибий Бе-200, ранее строившихся Иркутским авиационным заводом (корпорация «Иркут»).

Как известно, в мае 2011 г. был заключен государственный контракт на поставку МЧС России начиная с 2013 г. шести новых Бе-200ЧС таганрогской сборки, а в мае 2012-го – контракт на шесть машин для Минобороны (два Бе-200ЧС и четыре поисково-спасательных Бе-200ПС с поставкой в течение 2014-2016 гг.).

Поставка первого таганрогского Бе-200ЧС (№303) авиации МЧС планировалась на 2013 г., а остальных пяти – в течение 2014-2015 гг. Однако сборку первой амфибии пока так и не удалось завершить. Ожидается, что теперь вывести ее на испытания получится лишь нынешней весной. На окончательной сборке находится и первый Бе-200ЧС по контракту с Минобороны, который таганрожцам нужно обязательно завершить в этом году. Очевидно, что недостаток в трудовых ресурсах на ТАНТК существенно удлинит сроки выполнения двух имеющихся контрактов по Бе-200, завершения которых вряд ли стоит ожидать ранее 2017-2018 гг.

Другим традиционным направлением деятельности ТАНТК им. Г.М. Бериева уже много лет является создание различных авиационных комплексов специального назначения на базе транспортного самолета Ил-76. В ближайшие годы эти работы продолжатся, причем в качестве базовой платформы теперь будут использоваться самолеты Ил-76МД-90А («476»), выпускаемые ульяновским ЗАО «Авиастар-СП». Первая такая машина (№01-03) в ноябре 2014 г. уже прибыла в Таганрог и будет превращена здесь в опытный образец нового авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения. Одновременно ТАНТК продолжает программу модернизации строевых самолетов А-50 по типу А-50У, а в ближайшие годы должно выпустить еще два самолета А-50ЭИ для индийских ВВС на базе агрегатов планеров Ил-76ТД ташкентского производства. Их отгрузка из Ташкента состоялась в сентябре 2014 г., после чего стартовала уникальная транспортная операция по доставке их в Таганрог автомобильным и водным транспортом. Часть агрегатов уже прибыла на ТАНТК, а фюзеляжи ташкентских Ил-76 №94-05 и 94-09 ожидают здесь весной, после открытия водной навигации.

Первый Бе-200ЧР таганрогской сборки до конца 2014 г. так и не успели выкатить на испытания

«Авиакор» в прошлом году собрал и поставил Министерству обороны еще два Ан-140-100, но, похоже, они станут одними из последних машин этого типа самарского производства

«Авиакор»

ОАО «Авиакор – авиационный завод» – единственное крупное самолетостроительное предприятие России, не входящее в ОАК: оно является частью корпорации «Русские машины» финансово-промышленной группы «Базовый Элемент». После того, как в Самаре в 2012 г. были изготовлены два последних Ту-154М, единственной производственной программой завода стал выпуск турбовинтовых самолетов Ан-140-100 по заказам Минобороны России.

Постройка Ан-140 на «Авиакоре» велась с 2005 г. Но за первые пять лет завод смог собрать и поставить заказчику всего три серийные машины – они в 2006-2009 гг. поступили в эксплуатацию в авиакомпанию «Якутия».

С 2011 г. предприятие приступило к поставкам Ан-140-100 Министерству обороны России. В 2009-2013 гг. было заключено несколько контрактов в общей сложности на 14 таких машин. Первый Ан-140-100 для российских военных передали в Самаре в декабре 2011-го. В течение 2012 г. на заводе удалось построить две следующих машины, в 2013 г. – три.

За прошедшие годы на «Авиакоре» освоен полный цикл производства фюзеляжа, оперения и окончательной сборки самолетов Ан-140. Крылья завод получал из Харькова. Силовая установка и ряд других систем и агрегатов также поступали с Украины, что в условиях нынешней ситуации и стало основным камнем преткновения для интенсификации программы производства Ан-140 в Самаре и вообще ее перспектив на будущее.

В результате, в течение 2014 г. на «Авиакоре» удалось собрать, испытать и сдать заказчику только два новых Ан-140-100. Один из них, №14А010 (RA-41260), облетанный в июле, в конце ноября поступил в эксплуатацию в ВВС России. Второй, №14А005 (RF-08853), поднявшийся в воздух в ноябре, перед Новым годом был сдан для Морской авиации ВМФ России. На сборке находится еще один самолет, поставка которого ожидается в 2015 г. На этом, исходя из имеющихся сегодня реалий российско-украинских отношений, выпуск Ан-140 в Самаре, по согласованию с заказчиком, вероятно, будет приостановлен. Завод в этих условиях сконцентрируется на работах по обслуживанию и ремонту ранее выпущенных Ан-140 и Ту-154, а также другой авиатехники для госзаказчиков.

Большие надежды на «Авиакоре» связывают с возможностью организации производства здесь нового российского турбовинтового самолета для региональной авиации и (в различных специальных версиях) – для государственных заказчиков. Первоначально речь шла о гипотетическом переносе в Самару из Ташкента серийного выпуска Ил-114, но теперь очевидно, что имеет смысл говорить о создании, в развитие Ил-114, нового турбовинтового самолета, с широкой унификацией по ряду систем и агрегатов с осваиваемым на ВАСО легким военно-транспортным Ил-112В. Этот вопрос сейчас находится в стадии проработки и активно поддерживается собственниками «Авиакора» и руководством региона, готовыми участвовать в инвестициях в проект. Но для того, чтобы эти идеи удалось воплотить в жизнь, предстоит не только заручиться практическим интересом потенциальных заказчиков подобного самолета, но и решить ряд неотложных задач, связанных с реорганизацией производства и модернизацией станочного парка завода, набором и подготовкой персонала, снижением издержек и, соответственно, себестоимости выпускаемой авиатехники.

Прогноз-2015

С учетом имеющегося портфеля заказов и фактических темпов производства российской авиапромышленности можно ожидать, что в 2015 г. предприятиями ОАК будет изготовлено до 40 новых самолетов SSJ100, пять Ан-148, по паре Ту-204-300 и Ту-214, два Ил-96, несколько Ил-76МД-90А, первые Бе-200 таганрогской сборки, а также один Ан-140 – в общей сложности более полусотни новых воздушных судов. Ожидается также сборка первого летного экземпляра перспективного лайнера МС-21. К этому стоит прибавить два десятка уже облетанных, но еще не сданных в эксплуатацию SSJ100, а также один Ан-148 и два Ил-96, планируемых к передаче заказчикам после доработок и модификаций. В результате, объем поставок пассажирских и транспортных самолетов в 2015 г. может превзойти 60 машин, что по крайней мере в 1,5 раза лучше результатов минувшего года. Таким образом, можно будет констатировать, что наблюдавшийся в 2013- 2014 гг. давно ожидаемый подъем в российском гражданском самолетостроении получил свое развитие.