Марке «МиГ» 75

Евгений АРСЕНЬЕВ, Андрей ФОМИН

Фото РСК «МиГ»

8 декабря 2014 г. создатели одной из самых знаменитых марок отечественных боевых самолетов – истребителей «МиГ» – отметили свое 75-летие. Именно в этот день в далеком 1939 г. было принято решение о создании на московском авиазаводе №1 особого конструкторского отдела во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, первые буквы фамилий которых и составили легендарную аббревиатуру «МиГ». Название конструкторского коллектива в дальнейшем не раз менялось, неоднократно сменяли друг друга, особенно в постсоветские годы, руководители компании, но марка «МиГ» неизменно оставалась своего рода визитной карточкой отечественной истребительной авиации. Нет сомнений, что сохранится она и в будущем, в рамках Объединенной авиастроительной корпорации, в которую с 2009 г. входит Российская самолетостроительная корпорация «МиГ».

Становление

К концу 30-х гг. прошлого века стало очевидно, что отечественной авиации требуются новые истребители со скоростями полета не менее 600 км/ч и с мощным вооружением, которые не только не уступали бы современным зарубежным самолетам, но и могли превзойти их в летном и боевом отношении.

В это время московский завод №1 им. Авиахима был загружен производством истребителей И-15бис и И-153 конструкции Н.Н. Поликарпова, а также работами по внедрению в серию яковлевского ББ-22 (будущего Як-4). Однако по своим характеристикам бипланы Поликарпова уже не в полной мере удовлетворяли требованиям военных. Дальнейшие события развивались стремительно, поскольку начавшаяся в Европе война и конфликт с Финляндией требовали скорейшего обновления самолетного парка.

Для подготовки предложений по загрузке серийного производства на заводе в ноябре 1939 г. создали специальную комиссию. Ее членам было предложено изучить истребитель И-26, разрабатывавшийся в ОКБ А.С. Яковлева (будущий Як-1). Комиссию подробно ознакомили с самолетом, который в это время находился в сборочном цехе. Однако еще свежи были в памяти проблемы, с которыми столкнулся завод при освоении «сырого» ББ-22, да и на И-26 еще не было нужной документации. Поэтому в противовес «чужому» было предложено рассмотреть другой проект – разрабатывавшийся на заводе №1 в ОКБ Н.Н. Поликарпова истребитель И-200 с мотором АМ-37 и с более высокими, чем у И-26, летно-тактическими характеристиками. По расчетным данным, самолет должен иметь максимальную скорость 670 км/ч, в то время как у И-26 она составляла всего 580 км/ч. К тому же конструкция И-200 была более приспособлена к условиям производства на заводе №1, что значительно сокращало сроки его внедрения в серию. В итоге предпочтение отдали своей машине и приняли решение о быстрейшем выполнении проектных работ.

Уже 25 ноября 1939 г. группа, в которую вошли Н.И. Андрианов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, Н.З. Матюк, В.А. Ромодин и Я.И. Селецкий начала эскизное проектирование нового истребителя. В это время перед руководством завода встал вопрос о том, кто возглавит работы по новому самолету. Директор завода П.А. Воронин поручил переговорить на эту тему с Артемом Ивановичем Микояном, который предложение принял не сразу, но, все же, учитывая создавшуюся обстановку и то, что это было решение коллектива, согласился при условии, что его заместителем будет более опытный Михаил Иосифович Гуревич.

8 декабря 1939 г., по согласованию с наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем, директор завода №1 П.А. Воронин издал приказ об организации особого конструкторского отдела (ОКО), в задачу которого входило проектирование и постройка истребителя И-200. Начальником ОКО назначили А.И. Микояна, а его заместителем М.И. Гуревича. Конструкторский отдел ОКО возглавил В.А. Ромодин. Под его руководством на базе подразделений ОКБ и СКО завода №1 был скомплектован ОКО, в который вошло порядка 80 человек.

Артем Микоян (справа) и Михаил Гуревич

Скоростной истребитель МиГ-3 был принят на вооружение в 1940 г.

Дальнейшие события развивались стремительно: 8 декабря эскизный проект скоростного истребителя И-200 был готов и направлен на рассмотрение в Наркомат авиационной промышленности и ВВС, 25 декабря рассмотрели и утвердили макет самолета, на следующий день началась разработка и изготовление рабочих чертежей, и уже 31 марта 1940 г. первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, а 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух. Таким образом, от начала проектирования до первого вылета прошло всего 132 дня!

Всего месяц спустя, в мае 1940-го, истребитель И-200 запустили в серийное производство на заводе №1. Государственные испытания опытных машин завершились с положительной оценкой 12 сентября, и на следующий день на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения их результатов ведущий летчик-испытатель Степан Супрун отметил, что И-200 «является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо». В выводах отчета по результатам госиспытаний отмечалось, что «самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода

№1 по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м». Стоит отметить, что за время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

Первые серийные машины стали выходить из сборочного цеха завода в конце октября 1940 г., а в декабре началась их поставка в строевые части ВВС. Таким образом, от начала разработки до передачи первых серийных истребителей в войска прошел всего один год. 9 декабря 1940 г. на основании постановления Правительства приказом НКАП истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации – МиГ-3.

В 1941 г. производство МиГ-3 постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 самолетов в сутки. К началу Великой Отечественной войны истребителей МиГ-1 и МиГ-3 в частях было больше, чем всех «Яков» и «ЛаГГов» вместе взятых. В основном «МиГи» направлялись в истребительные авиационные полки западных приграничных военных округов. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецкой авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.

До момента эвакуации в октябре 1941 г в ОКО завода №1 были также разработаны, построены и начали проходить испытания двухмоторный дальний истребитель сопровождения ДИС-200 с моторами АМ-37 и модификация МиГ-3 с мотором М-82 – МиГ-9. Основной задачей ОКО в эвакуации стало налаживание серийного производства истребителей МиГ-3 на новой территории в Куйбышеве. Но вскоре последовало известное указание Сталина о прекращении производства на заводе №1 истребителей МиГ-3 в пользу расширения выпуска штурмовиков Ил-2. На новой территории завод выпустил только 49 самолетов МиГ-3, в т.ч. 22 – в 1942 г. Всего же из цехов завода №1 вышло 3242 истребителя МиГ-1 и МиГ-3.

Производство самолетов марки «МиГ»

ОКБ-155

Когда немецкие войска были отброшены, в Москве началось восстановление авиационного производства. В соответствии с постановлением ГКО от 13 марта 1942 г., возглавляемый А.И. Микояном и М.И. Гуревичем ОКО завода №1 им. И.В. Сталина вместе с опытным цехом возвращался в Москву. На территории московского завода №480, куда в марте-апреле 1942-го реэвакуировался ОКО, был организован опытный завод №155 (ОКБ-155) во главе с директором и главным конструктором А.И. Микояном. Сюда же, на завод №155 (а на этой территории ОКБ пребывает и поныне), перевели Рембазу ВВС Западного фронта по истребителям МиГ-3, организованную на территории завода №1 после его эвакуации.

Деятельность ОКБ А.И. Микояна на новом месте началась в мае 1942 г. Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а также на создание на его базе истребителей с более высокими летно-тактическими данными. В период Великой Отечественной войны построили улучшенные модификации истребителя: И-230 с мотором АМ-35А, И-231 с АМ-39, И-211 с М-82Ф. Также были разработаны и испытаны истребители с более высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 и И-225, высотные перехватчики И-221, И-222 и И-224, модификация истребителя сопровождения ДИС-200 с моторами М-82. Кроме проведения опытных работ, силами завода в период 1942-1943 гг. выпущено 30 истребителей МиГ-3 и шесть улучшенных МиГ-3У.

Ближе к концу войны стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей: назревала необходимость перехода на новые типы двигателей. 22 мая 1944 г. вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в нашей стране работоспособных турбореактивных двигателей одним из его результатов стало появление истребителя И-250 с комбинированной силовой установкой Э-30-20 (поршневой ВК-107Р плюс реактивный ВРДК с приводным компрессором), впервые взлетевшего в апреле 1945 г. Новый самолет Микояна и Гуревича, показавший скорость 820 км/ч, в 1946 г. изготовили малой серией на московском заводе №381. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, поскольку не вызывало сомнений, что будущее принадлежит самолетам с турбореактивными двигателями.

МиГ-9 – первый советский серийный истребитель с турбореактивными двигателями, 1946 г.

МиГ-17 находился на вооружении с 1951 г.

Начало реактивной эры

Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серию. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель Алексей Гринчик поднял в воздух И-300 – первый отечественный истребитель с двумя ТРД, принятый затем на вооружение под названием МиГ-9. Всего из цехов куйбышевского завода №1 вышло 602 истребителя МиГ-9.

Одновременно с реактивным МиГ-9 в ОКБ-155 разработали экспериментальный истребитель-перехватчик с ЖРД — самолет И-270, но его испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед турбореактивным.

В конце 1946 г. в Англию направили делегацию, в составе которой были и главные конструкторы А.И. Микоян и В.Я. Климов. Им удалось закупить два наиболее совершенных на то время британских ТРД -Derwent V и Nene II фирмы Rolls Royce – для использования их при создании новых советских реактивных самолетов и последующего серийного производства (у нас они получили названия РД-500 и РД-45Ф). Появление новых двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей следующего поколения. В ОКБ Микояна и Гуревича таким самолетом стал легендарный МиГ-15 – первый в нашей стране массовый истребитель со стреловидным крылом (35°) и гермокабиной летчика. Серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на девяти (!) авиационных заводах, на которых было построено в общей сложности свыше 13 тыс. таких самолетов. Кроме того, серийный выпуск модификаций МиГ-15 был налажен в Польше и Чехословакии.

Истребители МиГ-15 и МиГ-15 бис получили боевое крещение в небе Кореи и показали преимущество над американскими аналогами. В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной и завоевал право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х гг., впервые принеся ОКБ А.И. Микояна поистине мировую известность.

В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15 бис был создан истребитель МиГ-17 с крылом увеличенной стреловидности (45°), который выпускался в различных модификациях пятью советскими авиазаводами (общий объем производства – более 8000 экз.), а также в Польше, Чехословакии и Китае. МиГ-17Ф с форсажным двигателем ВК-1Ф по своим возможностям заслуженно считался лучшим дозвуковым истребителем мира. А самолеты МиГ-17П и МиГ-17ПФ с радиолокационным прицелом РП-1 «Изумруд» стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО. Самолеты МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ участвовали в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

Производство самолетов марки «МиГ» (продолжение)

Обгоняя звук

Построенный в 1952 г. самолет И-360 с двумя турбореактивными двигателями АМ-5 с осевым компрессором и крылом стреловидностью 55° стал первым шагом к созданию первого советского сверхзвукового истребителя МиГ-19. Установка на модифицированном И-360 более мощных форсажных двигателей АМ-9 позволила значительно повысить летные характеристики самолета. Уже в первых испытательных полетах летчик-испытатель Григорий Седов преодолел скорость звука, достигнув 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под названием МиГ-19 запустили в серийное производство. Всего на двух заводах было выпущено 1890 самолетов МиГ-19 различных модификаций. Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и Китай.

Следующим сверхзвуковым истребителем Микояна и Гуревича в середине 50-х стал поистине популярнейший во всем мире МиГ-21 – первый отечественный легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом, находившийся на вооружении полусотни стран и до сих пор продолжающий нести свою службу в ВВС ряда государств. Удачно найденные при создании базового самолета конструкторские решения дали возможность создать его многочисленные модификации. Истребитель МиГ-21 выпускался серийно в течение трех десятилетий на трех советских заводах, которые изготовили около 11 тыс. экземпляров, а также в Индии, Чехословакии и в КНР. Он участвовал во многих военных конфликтах и стал одним из самых знаменитых самолетов в мире. На нем в период с 1959 по 1991 гг. установлено 24 мировых рекорда.

Создание и развитие самолетов семейства МиГ-21 подтвердило правильность разработанной в ОКБ концепции легких истребителей массового производства с высокими боевыми характеристиками и низкой себестоимостью. Эта концепция получила всемирное признание и была успешно реализована как в отечественном, так и в зарубежном авиастроении.

Без пилота

Помимо создания истребителей, еще в 1947 г. ОКБ-155 приступило к разработке и созданию крылатых ракет (тема «Б»). Руководителем темы назначили М.И. Гуревича. В связи с возросшим объемом работ с апреля по декабрь 1953 г. для этого использовалась территория другого московского завода №51, а затем этой тематикой занимались как на основной территории ОКБ-155, так и в подмосковной Дубне, на заводе №256, где, в соответствии с приказом МАП от 31 октября 1953 г. организовали филиал ОКБ-155 во главе с Александром Березняком. Работы по тематике «Б» велись до середины 60-х гг., затем филиал ОКБ-155 был преобразован в самостоятельную организацию, ныне известную как ГосМКБ «Радуга». Под руководством Гуревича и Березняка созданы такие крылатые ракеты, как КС, К-10, Х-20, КСР-2, Х-22, КСР-5 и ряд других. Для обеспечения опытной отработки систем крылатых ракет в ОКБ-155 и на заводе №256 было построено несколько их пилотируемых аналогов.

МиГ-19 – первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель, 1954 г.

МиГ-21бис – заключительная модификация популярнейшего истребителя, выпускавшаяся серийно вплоть до 1985 г.

МиГ-25 стал первым отечественным серийным самолетом, способным летать со скоростью 3000 км/ч. На фото – модернизированный перехватчик МиГ-25ПД, 1977 г.

За тепловым барьером

Разработка машины, летающей на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, началась в ОКБ Микояна и Гуревича в 1960 г. Постановлением Правительства от 5 февраля 1962 г. ОКБ поручалось создание высотного сверхзвукового самолета Е-155 в вариантах перехватчика и разведчика, получившего позднее название МиГ-25. ОКБ должно было разработать комплексы для перехвата всех типов воздушных целей, в особенности высотных сверхзвуковых самолетов, а также для ведения разведки с использованием превосходства в высоте и скорости. Для решения этой задачи предстояло создать конструкцию самолета, обеспечивающую преодоление теплового барьера и длительный полет на сверхзвуковой скорости.

Системы перехвата в ОКБ-155 начали разрабатывать еще в 50-х гг., когда в рамках систем «Ураган» и «Ураган-5» были построены опытные истребители-перехватчики И-3У, И-7У, И-75Ф, Е-150, Е-152 и др., а также управляемая ракета К-9 класса «воздух-воздух». Е-152, установивший шесть мировых рекордов, в т.ч. три абсолютных, уже достигал скорости 3000 км/ч, но долго лететь с такой скоростью не мог.

В процессе создания МиГ-25 решили множество проблем, связанных с дли тельными полетами на скорости, почти в 3 раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы. В 1972 г. перехватчик МиГ-25П и разведчик МиГ-25РБ были приняты на вооружение, став первыми самолетами отечественной боевой авиации, способными летать со скоростью 3000 км/ч на высотах более 20 км. Их серийный выпуск продолжался в течение почти двух десятилетий (построено более 1100 экз.). МиГ-25 состояли на вооружении семи стран мира. Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1997 гг установлено 39 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в т.ч. три абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор!

Производство самолетов марки «МиГ» (окончание)

* модернизация ранее выпущенных самолетов

** установочная партия

Примечание:

В таблице приводятся данные по самолетам ОКБ А.И. Микояна, находившимся в серийном производстве, и опытным типам самолетов, совершившим хотя бы один полет. Помимо них в 1939-2014 гг. в ОКБ было разработано значительное количество проектов, по тем или иным причинам не дошедших до этапа летных испытаний. Разного рода летающие лаборатории, а также ряд опытных и экспериментальных модификаций, построенных в единичных экземплярах на базе серийных самолетов, отдельными строками в таблице не выделены. Из общего подсчета количества выпущенных самолетов исключены недостроенные машины и образцы, не совершившие ни одного полета. По самолетам, серийное (в т.ч. лицензионное) производство которых продолжается, данные по объему выпуска приведены по состоянию на декабрь 2014 г. Наименования серийных заводов приведены по состоянию на момент производства на них соответствующих самолетов.

Всего в период с 1939 по 2014 гг. предприятиями авиапромышленности было изготовлено около 47 тыс. серийных самолетов «МиГ» 12 основных семейств, а с учетом зарубежного выпуска общий объем серийного производства превысил 62 тыс. самолетов.

Производство ракет, разработанных в ОКБ А.И. Микояна и его филиале

Изменяемая геометрия

Другим направлением деятельности ОКБ А.И. Микояна в 60-е гг. (с 1967 г ОКБ получило новое наименование – Московский машиностроительный завод «Зенит») стали работы по созданию фронтового истребителя следующего за МиГ-21 поколения. Он должен был обладать большей скоростью, увеличенной дальностью полета и способностью базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП. Самолет требовалось оснастить перспективной системой управления вооружением, обеспечивающей всеракурсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли, новыми ракетами средней дальности. Для ведения ближнего боя необходимым было применение ракет малой дальности и бортовой пушки. Работы по проектированию нового самолета, получившего название МиГ-23, привели к созданию в 1967 г. первого в СССР истребителя с крылом изменяемой геометрии, консоли которого могли изменять угол стреловидности в диапазоне от 16 до 72°. Серийное производство МиГ-23 на московском заводе «Знамя Труда» продолжалось в течение почти двух десятилетий, параллельно в Иркутске строились «спарки» МиГ-23УБ.

Одновременно с доводкой МиГ-23 в конце 60-х гг. в ОКБ началась разработка на его базе фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б, на базе которого в дальнейшем создали несколько модификаций ударных самолетов МиГ-27, строившихся в Иркутске и Улан-Удэ. Всего было изготовлено свыше 5200 истребителей МиГ-23 различных модификаций и почти 900 истребителей-бомбардировщиков семейства МиГ-27, в т.ч. 165 – по лицензии в Индии.

9 декабря 1970 г. во время операции на сердце умер Артем Иванович Микоян. В 1971 г. ММЗ «Зенит» присвоили его имя, а Генеральным конструктором ОКБ назначили Ростислава Аполлосовича Белякова (1919-2014). Под его руководством были продолжены работы по созданию новых модификаций истребителя МиГ-23, истребителя-бомбардировщика МиГ-27, перехватчиков и разведчиков МиГ-25. Кроме того, развернулась разработка двух новых типов самолетов – перехватчика МиГ-31 и фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-29. С 1978 г. предприятие стало официально именоваться «Московский машиностроительный завод им. А.И. Микояна».

Кроме того, еще в 1965 г. в ОКБ начались работы по теме «Спираль», предусматривающей создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС). Руководителем темы был назначен Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (1909-2001), в будущем – руководитель НПО «Молния», разработчика знаменитого «Бурана». Для выполнения первого этапа испытаний построили аналог орбитального самолета – изделие «105-11», на котором в 1977-1978 гг. выполнили 8 испытательных полетов со сбросом с самолета-носителя Ту-95К и последующей посадкой на специально подготовленную полосу.

МиГ-23 – первый отечественный серийный самолет с крылом изменяемой геометрии. На фото – модифицированный истребитель МиГ-23МЛ, 1975 г.

МиГ-27К – истребитель- бомбардировщик с эффективным управляемым оружием «воздух- поверхность», 1974 г.

МиГ-31 – первый в мире истребитель-перехватчик, оснащенный БРЛС с ФАР

Четвертое поколение

Работы по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 (Е-155МП) проводились в соответствии с постановлением Правительства от 24 мая 1968 г. К будущему перехватчику было предъявлено требование поражения широкой номенклатуры воздушных целей, летящих на больших и малых высотах, а также на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником маневра и активного противодействия. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности (впервые в мире) РЛС с фазированной антенной решеткой «Заслон», разработанной в НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова.

МиГ-31 строился по схеме самолета МиГ-25, но имел экипаж из двух человек – летчика и штурмана-оператора. На самолете впервые в отечественной истребительной авиации были установлены два двухконтурных двигателя большой тяги Д-30Ф6, обеспечивающих высокую максимальную скорость, соответствующую числу М=2,83, и большую дальность полета. Прототип Е-155МП впервые поднял в воздух 16 сентября 1975 г. шеф- пилот ОКБ Александр Федотов. Серийное производство МиГ-31 в Горьком (Нижнем Новгороде) развернулось в 1979 г., и спустя два года, в мае 1981 г., самолет приняли на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны. В 2003 г. на МиГ-31 было установлено 19 мировых рекордов. Сегодня МиГ-31 состоят на вооружении ВВС России и Казахстана, являясь одними из самых мощных и эффективных самолетов данного класса в мире.

Разработка легкого фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-29 велась в ОКБ им. А.И. Микояна по постановлению Правительства от 26 июня 1974 г. Самолет должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить в воздушных боях новейшие на то время американские и западноевропейские истребители. Проектирование МиГ-29 началось еще в 1970 г. Его основными особенностями стала интегральная аэродинамическая компоновка, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40% общей подъемной силы, а также использование перспективной силовой установки из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением и новых управляемых ракет.

Первый полет на прототипе МиГ-29 выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель Александр Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был запущен в серийное производство на Московском авиационном производственном объединении (МАПО), и в 1987 г. принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 г. истребители семейства МиГ-29 широко поставляются на экспорт, являясь сегодня основным экспортным продуктом РСК «МиГ». К настоящему времени московским и нижегородским авиазаводами построено более 1500 самолетов МиГ-29 различных модификаций, несущих ныне службу в военно-воздушных силах 24 стран мира. В 1995 г. и в 2005 г. на МиГ-29 установлено 18 мировых рекордов.

Опытно-экспериментальный самолет пятого поколения «1-44», 2000 г.

Лихие 90-е

В начале 90-х гг. ММЗ им. А.И. Микояна был преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «МиГ», а в мае 1995 г. вошел в состав МАПО «МиГ», образованного на базе Московского авиационно-производственного объединения им. П.В. Дементьева. С 1996 г. МАПО «МИГ» входило в состав ФГУП «Военнопромышленный комплекс МАПО». Генеральным директором и Генеральным конструктором АНПК «МиГ» – филиала МАПО «МиГ» – с сентября 1997 по май 1999 гг. являлся Михаил Коржуев, а ВПК «МАПО» в феврале 1999 г. возглавил в должности Генерального директора – Генерального конструктора Николай Никитин. При этом АНПК «МиГ» был преобразован в Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна», который возглавил в роли директора – первого заместителя Генерального директора – Генерального конструктора Владимир Барковский, а сам ВПК «МАПО» в конце 1999 г. был переформирован в корпорацию – РСК «МиГ».

90-е гг. стали одним из самых сложных периодов в жизни «МиГа». Развал экономики страны, разрушение кооперации между заводами-смежниками и прекращение закупок истребителей МиГ-29 и МиГ-31 Министерством обороны России поставили ОКБ в крайне тяжелое положение. Основные финансовые поступления обеспечивались, главным образом, только за счет экспорта истребителей – в эти годы был заключен и осуществлен ряд важных контрактов на поставки самолетов МиГ-29 в несколько стран. В поисках нового места на рынке в это время в ОКБ развернули ряд программ по гражданской тематике – но ни одна из них впоследствии так и не получила практического воплощения, равно как и широко рекламировавшаяся идея серийного производства ближнемагистральных пассажирских самолетов Ту-334 на мощностях ВПК «МАПО» (РСК «МиГ»).

Тем не менее, именно в эти годы ОКБ им. А.И. Микояна активизировало работы по ряду новых тем в интересах Минобороны России и потенциальных зарубежных заказчиков. Так, как раз в сложные 90-е удалось довести до этапа летных испытаний опытно-экспериментальный образец истребителя пятого поколения МФИ – изделие «1-44». Целевая комплексная программа создания истребителей пятого поколения была развернута по инициативе руководства ОКБ им. А.И. Микояна еще в начале 80-х – в соответствии с постановлением Правительства от 5 июля 1981 г. Результатом программы стала разработка в ОКБ им. А.И. Микояна в 1985 г. технических предложений по Многофункциональному истребителю МФИ и Легкому фронтовому истребителю ЛФИ. Опытно-экспериментальный образец МФИ («1-44») был построен в опытном производстве АНПК «МиГ» в 1994 г., и в декабре того же года летчик- испытатель Роман Таскаев выполнил на нем первую скоростную рулежку, однако затем наступил долгий перерыв. В первый полет «1-44» поднял 29 февраля 2000 г. летчик-испытатель Владимир Горбунов. Но на машине удалось выполнить всего два испытательных полета, после чего дальнейшее развитие темы было признано нецелесообразным ввиду изменения тактико-технических требований заказчика.

Другой важной программой ОКБ в этот период стало создание перспективного реактивного учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, начатое еще в 1990 г. и ставшее первым практическим опытом широкого сотрудничества ОКБ при разработке новой авиатехники с зарубежными партнерами. Первый полет на опытном образце самолета МиГ-АТ, оснащенном французскими двигателями Larzac и БРЭО французского производства, выполнил 16 марта 1996 г. летчик-испытатель Роман Таскаев. Спустя три года на испытания поступил и второй экземпляр машины с отечественной авионикой. На МАПО готовилось серийное производство МиГ-АТ, однако ВВС России в итоге предпочло альтернативный проект, предложенный ОКБ им. А.С. Яковлева. В 2008 г. оба МиГ-АТ были превращены в летающие лаборатории и использовались для испытаний новых двигателей – РД-1700 и АЛ-55.

Много внимания в постсоветский период ОКБ стало уделять модернизации ранее выпущенной техники. Крупный контракт на модернизацию 125 истребителей МиГ-21бис пришел от ВВС Индии. Прототип модернизированного МиГ-21-93, получившего современную РЛС «Копьё», новое приборное оборудование и вооружение, поднялся в первый полет 25 мая 1995 г., а с 1998-го стартовала программа доработки самолетов заказчика, основная часть которой выполнялась с использованием поставляемых Россией комплектов непосредственно в Индии.

В 90-е гг. были также заложены основы для получивших успешное развитие уже в новом тысячелетии программ дальнейшей модернизации наиболее современных истребителей ОКБ – МиГ-29 и МиГ-31 в интересах как зарубежных заказчиков, так и ВВС России.

МиГ-29 – наиболее массовый отечественный истребитель четвертого поколения. На снимке – самолет, впервые принявший участие в авиасалоне в Фарнборо в 1988 г.

Самолет-демонстратор МиГ-35,2007 г.

РСК «МиГ» в новом тысячелетии

Одним из важнейших результатов первого десятилетия нового века в жизни РСК «МиГ» стало укрепление компании как интегрированной структуры, объединяющей разработчика и производителей самолетов «МиГ». Основой корпорации сегодня являются Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна», уже 15 лет возглавляемый Владимиром Барковским, Производственный центр (включает Производственный комплекс №1 в подмосковных Луховицах, Производственный комплекс №2 в Москве и Калязинский машиностроительный завод) и Летноиспытательный центр им. А.В. Федотова. Общее руководство РСК «МиГ» в должности Генерального директора – Генерального конструктора в эти годы осуществляли Николай Никитин (с февраля 1999 по октябрь 2003 гг.), Валерий Торянин (с ноября 2003 по сентябрь 2004 гг.), Алексей Федоров (с сентября 2004 по октябрь 2007 гг.), Анатолий Белов (с декабря 2007 по декабрь 2008 гг.), Михаил Погосян (с января 2009 по июнь 2011 гг.). С июня 2011 г. корпорацию возглавляет Генеральный директор Сергей Коротков.

Основные работы РСК «МиГ» в последние годы и на ближайшую перспективу связаны с дальнейшей модернизацией и поставкой заказчикам новых самолетов семейства МиГ-29 (МиГ-29СМТ, МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, МиГ-35), модернизацией МиГ-31 (МиГ-31БМ), участием в работах по созданию боевых пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов нового поколения. Важнейшими событиями, наряду с заметным прогрессом по главным «экспортным» программам корпорации (модернизация строевых МиГ-29, поставки МиГ-29СМТ, разработка и поставки МиГ-29К/КУБ, разработка МиГ-35) стало «возвращение» после длительного, более чем 15-летнего перерыва главного заказчика – ВВС России. В результате, в 2008 г. в отечественные войска поступили первые модернизированные перехватчики МиГ-31БМ, в 2009 г. начались поставки в части российских ВВС истребителей МиГ-29СМТ, а в конце 2013 г. – многоцелевых корабельных МиГ-29К/КУБ для авиации ВМФ России. Прорабатывается вопрос заказа Министерством обороны России многофункциональных истребителей поколения «4++» МиГ-35.

Подводя краткие итоги 75 лет деятельности ОКБ им. А.И. Микояна, следует отметить, что всего за прошедшие годы было разработано более 450 типов и модификаций летательных аппаратов различного назначения – от истребителей до крылатых ракет. Общий объем выпуска самолетов «МиГ» отечественными серийными авиационными заводами составил около 47 тыс. экземпляров, а с учетом производства в других странах – превысил 62 тыс. машин. На самолетах «МиГ» установлено 110 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности.

За заслуги в создании, производстве и испытаниях новой авиационной техники ОКБ им. А.И. Микояна награждено тремя орденами: орденом Ленина (12 июля 1957 г.), орденом Октябрьской Революции (3 апреля 1975 г.) и орденом Трудового Красного Знамени (2 февраля 1982 г.). Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостоены Генеральные конструкторы А.И. Микоян и Р.А. Беляков. Звания Героя Социалистического Труда удостоились главные конструкторы М.И. Гуревич, А.Г. Брунов, Н.З. Матюк, Г.Е. Лозино- Лозинский, К.К. Васильченко, М.Р. Вальденберг.

Звания Героя Советского Союза присвоены испытывавшим в разные годы «МиГи» летчикам-испытателям ОКБ Т.О. Аубакирову, И.Т. Иващенко, К.К. Коккинаки, В.Е. Меницкому, Г.Н. Мосолову, В.А. Нефедову, Б.А. Орлову, П.М. Остапенко, Г.А. Седову, А.Г. Фастовцу и А.В. Федотову. Звания Героев Российской Федерации удостоены летчики-испытатели М.Р. Алыков, О.В. Антонович, П.Н. Власов, А.Ю. Гарнаев, В.М. Горбунов, Н.Ф. Диордица, А.Н. Квочур, Л.С. Попов и Р.П. Таскаев. в