САМОЛЕТ БЕЗ ВИНТА

Начать эту главу мне долго не удавалось — пробовал и так и этак — ничего не выходило. То мне казалось, что я уклоняюсь в сторону от главного, то появлялось опасение, что все написанное — зеленая тоска. Словом, когда я пошел за советом к своему старому другу, начала не было и, как говорится, не предвиделось. Мой друг, тот самый умудренный жизнью летчик, что в свое время отвечал на «контрольные вопросы» одной из предшествовавших глав, выслушал меня, не перебивая, и, к великому моему удивлению, нашел задачу не такой, как мне казалось, трудной.

— А что ты себе ломаешь голову, с чего начинать? Подумаешь, какая хитрость — начало! С конца начинай. Ясно?

Я признался, что мне пока ничего не ясно.

— Тогда слушай. Расскажи своему Алешке и его друзьям, как ты на «Ту-104» летал. Как ты считаешь, интересно это ему будет или не интересно? Вот то-то и оно, что интересно! Сначала про машину расскажи, а потом уж, как говорится, увязывай практику с теорией…

У этого предложения было много весомых «за» и только одно «против». Но это единственное «против» перетягивало все многочисленные «за». Дело в том, что на «Ту-104» я не летал. Обидно, конечно, но не пришлось.

Что ж было делать?

Подумав немного, я все же решил, что совет моего друга слишком хорош, чтобы им не воспользоваться. И тогда, бросив на день все московские дела, я собрался лететь пассажиром на рейсовом «Ту-104».

Куда? Это не имело ни малейшего значения. Мне просто надо было лететь куда-нибудь «туда» и потом «обратно».

Свободные билеты были на Тбилиси, я и взял до Тбилиси.

На аэродром я приехал часа за три до вылета — не терпелось поскорее встретиться с самолетом, о котором в ту пору говорил весь свет. Я увидел и узнал его издалека, как только распахнулись двери аэровокзала, ведущие на летное поле. «Ту-104» возвышался над всеми машинами, занимавшими просторную бетонированную площадку. Он казался единственным взрослым среди толпы малышей…

Мне очень хотелось поскорее подойти к самолету, поскорее взобраться внутрь, как следует разглядеть машину вблизи, но, как всегда на аэродромах, решетчатая калитка была украшена строгим объявлением: «На летное поле посторонним вход воспрещен».

«Но какой же я все-таки посторонний? Всю жизнь пролетать и принимать на свой счет подобные объявления? Нет, так не пойдет…»

Разыскав инженера отряда, я предъявил ему просроченное пилотское свидетельство и твое письмо, Алеша.

Я сказал:

— Мне очень важно хорошо познакомиться с машиной. Вы понимаете меня, товарищ инженер?

Не знаю, что подействовало больше — свидетельство или письмо, важно, что меня не только допустили к самолету задолго до общей посадки, но еще подробнейшим образом все объяснили и рассказали…

При первом взгляде на «Ту-104» самое большое впечатление произвела на меня приставленная к машине лестница. Сколько раз мне приходилось забираться в пассажирские самолеты по легким стремянкам, или, ухватясь руками за дверной косяк, задирать повыше ногу и шагать прямо в кабину, а тут… Тут около самолета возвышалось двухэтажное массивное сооружение с широкими витыми перилами, оно как-то сразу заставляло почувствовать грандиозные масштабы машины.

Про «Ту-104» можно было бы смело сказать, что он велик, как дом, и начать всякие цифровые сравнения, но на аэродроме я об этом не подумал — великолепные формы машины, ее пропорциональный, вытянутый гигантским веретеном фюзеляж, скошенные далеко назад и чуть приспущенные к земле кончики крыльев никак не хотели связываться с привычными представлениями о доме. Все в машине наводило на мысль о полете, о стремительном преодолении пространства…

Я долго со всех сторон обхаживал самолет. В корневой части крыльев, у самого фюзеляжа машины были установлены два могучих реактивных двигателя. Вместо привычных винтов впереди капотов зияли открытые тоннели, через них к двигателям поступает воздух. Тоннели были велики, в них мог бы вполне забраться человек.

За час работы сквозь воздушные тоннели прокачивается миллион кубических метров воздуха. Представь себе куб, каждая сторона которого равняется двадцатипятиэтажному дому, — вот столько воздуха пролетает за час сквозь двигатели.

Если бы конструкторы самолета захотели заменить реактивные двигатели обычными поршневыми моторами, им пришлось бы разместить на самолете не меньше тридцати авиамоторов.

По приблизительным подсчетам, такое «машинное отделение» весило бы тонн сорок! Даже если бы всем моторам удалось найти место на самолете, машина в лучшем случае смогла бы поднять только самое себя…

Я долго не мог отойти от обтекаемых гондол, в которых были упрятаны двигатели. Невольно на память пришел мой первый в жизни боевой самолет — истребитель «И-5», вместе с мотором, с фюзеляжем и всем своим содержимым он был значительно меньше одного двигателя «Ту-104»!

Наглядевшись на двигатели, я перешел к знакомству с шасси.

Ног у самолета три: две главные под крыльями (в полете они убираются в специальные обтекатели на плоскостях) и третья в носу (она прячется в фюзеляж).

Шасси самолета не простые. Каждая основная нога «обута» в четыре колеса. Эти четырехколесные тележки улучшают проходимость машины на неровном грунте, для них нужны покрышки меньшего диаметра. Но у тележки есть и недостатки — не так-то просто оказалось спрятать ее в крыло во время полета. Дело в том, что длина тележки больше, чем толщина крыла. И если просто поворачивать всю ногу назад, то тележка «проткнет» плоскость насквозь. Конструкторам пришлось предварительно сложить тележку шасси, как перочинный ножик, и только после этого втягивать ее в крыло…

Под полом пассажирской кабины просторные грузовые люки, я мог их хорошо рассмотреть с земли, потому что створки, закрывающие люки в полете, были широко распахнуты.

Долго ходил я вокруг машины. Обо многом успел подумать. Светлые и радостные это были мысли.

На моей памяти в авиацию приходило много новых машин. Помню я и курносый истребитель «Ишак» — «И-16», и грациозную «Чайку», и дальний бомбардировщик «ДБ-3», и ильюшинские штурмовики — грозные «Илы», и разные заграничные самолеты: «Харрикейны», «Кобры», «Бостоны», «Боинги», но такой машины, как «Ту-104», у нас еще никогда не было.

Сколько людей трудилось, чтобы создать этот самолет: инженеры-самолетостроители, специалисты по двигателям, радисты и химики, металлурги и электрики, художники и пищевики… Свыше тысячи предприятий принимало участие в постройке «Ту-104».

Чтобы ты мог, хотя бы приблизительно, себе представить, сколько великолепного, вдохновенного труда вобрал в себя один самолет «Ту-104», я приведу несколько цифр: двадцать тысяч чертежей были изготовлены до постройки опытного образца самолета; пятьсот радиоламп идут на одну машину, тридцать тысяч метров разнообразных проводов и великое множество других материалов. В самолете вместе со стандартными дюралевыми листами толщиной в восемь миллиметров и тонкой, как бумага, фольгой используются особые пленки толщиной всего… в три молекулы. Пленки эти закладываются между двойными стеклами кабины, по ним пропускается электрический ток, и остекление не замерзает даже при самом свирепом морозе…

«Ту-104» берет семьдесят — сто пассажиров на борт, развивает скорость свыше восьмисот километров в час, пролетает без посадки три тысячи пятьсот километров; десять тысяч метров — рабочий потолок самолета.

Вероятно, я записал бы еще не мало данных о машине, если бы тут не случилось то, что всегда происходит со мной на аэродромах. Стоит приехать на летное поле, и почти всегда встречается знакомый, если не бывший однополчанин, то земляк по воздушной армии, или выпускник одного со мной училища, или, в крайнем случае, ученик какого-нибудь из моих учеников.

Только я взялся за поручень двухэтажного трапа, собираясь подняться в кабину, как меня окликнули. Оказалось — старый приятель, бывший бортмеханик, а теперь авиационный инженер Иван Васильевич Зотов.

О чем могут говорить два неравнодушных к авиации человека, когда они стоят у борта нового самолета? Конечно, о полетах, о новых временах, пришедших в авиацию, о скоростях и потолке…

— Помнишь, как мы летали с тобой на «ТБ-3» в Монголию? — обменявшись приветствием, спросил меня Зотов и улыбнулся своей широченной золотозубой улыбкой. — Скорость сто девяносто пять, во все дырки фюзеляжа дует, холодище до костей продирает. А нам казалось тогда, что мы летим на сверхкрепости и что наш летчик, я даже имя и фамилию его запомнил — Владимир Громов, необыкновенной силы пилот. Помнишь?

Конечно, я все это помнил. Но мне не понравилось, в каком тоне заговорил Зотов о «ТБ-3», старом, заслуженном (давно уже, понятно, сошедшем с вооружения) корабле. Я не постеснялся сказать ему об этом:

— Не понимаю, над чем ты иронизируешь? В свое время «ТБ-3» был великолепным боевым самолетом. Но главное теперь даже не в этом — без «ТБ-3» не было бы «Ту-104». Это же одна школа, Зотов, это же одна семья — «АНТ»!..

Зотов нисколько не обиделся на меня, напротив, он стал с таким жаром доказывать, как последовательны, как логичны переходы конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева от одной замечательной машины к другой — еще лучшей, что я подумал: послушать со стороны, можно решить, что не он, а я недостаточно почтительно отозвался о предшественнике «Ту-104»…

Незаметно разговор перешел на испытания машины.

Признаюсь, к летчикам-испытателям я всегда был и до конца своей жизни останусь неравнодушным. Нет труда выше, героичнее и тоньше, чем труд испытателя. Человек, которому доверяют поднимать в первый полет опытную машину, должен не только в совершенстве владеть техникой пилотирования, он обязан быть знающим, собранным, волевым летчиком — человеком с сердцем орла и душой инженера!

Новая машина требует другой раз самых неожиданных самостоятельных решений, и командир корабля обязан их принимать мгновенно. Летчику-испытателю доверяют труд тысяч людей, сотен коллективов, он отвечает за благополучный исход самого сложного полета, и больше того — он первый судья машины.

Улыбнется, вернувшись из первого полета, испытатель, скажет: «Хорошо», и улыбка его отразится тысячью улыбок. Нахмурится, скажет: «Плохо», и огромной армии инженеров, рабочих, всех «наземников» — дополнительная работа: надо, как говорят на аэродромах, доводить, дорабатывать машину.

Слово испытателя — дорогое, ответственное слово…

Об одном из испытательных полетов «Ту-104» рассказал мне при встрече на Внуковском аэродроме Иван Васильевич Зотов. Вот что я записал тогда: